模块四 动车组供风系统
缩机重新启动后，循环控制器从原有
的状态上执行控制；这样就可以保证
吸附剂充分地再生，并保证吸附剂不
会因工作循环的重新设置而产生过饱
和。
2012
动车组供风系统 四、风缸及其他空气管路部件
（一）风缸
用于储存压缩空气，用钢板制成，具有很高的耐压性； 两端设螺孔，用于和外接管路连接，中央部下方设一螺孔，用于安装排 水塞门。
2012
动车组供风系统 四、风缸及其他空气管路部件
（五）减压阀
用于调节压缩空气系统中的压缩空气；
2012
动车组供风系统 四、风缸及其他空气管路部件
（五）减压阀
用于调节压缩空气系统中的压缩空气；
2012
动车组供风系统 四、风缸及其他空气管路部件
（六）空气过滤器
用于过滤压缩空气系统中的灰尘和杂质，保护敏感设备不受损坏。 可根据工作需要任意连接。
2012
动车组供风系统 一、供风系统管路
（CRH2）动车组向空气制动系统供风
2012
动车组供风系统 二、辅助空气压缩机组
辅助空气压缩机组（CRH1）
2012
动车组供风系统 三、空气干燥器
空气压缩机输出的高压空气中含有较多的水分和油分，必须经过 空气干燥器进行干燥净化处理。
空气干燥器有膜式或塔式，塔式空气干燥器有单塔和双塔两种。
动车组供风系统
向整个列车提供压缩空气的气源； 主要由空气压缩机组、空气干燥器、风缸及其他空 气管路部件组成。
2012
动车组供风系统
供风系统与耗气系统示意图（CRH1）
2012
动车组供风系统 一、供风系统管路
（CRH2）动车组向空气制动系统供风
2012
动车组供风系统 一、供风系统管路
（CRH2）动车组司机室控制空气管路
2012
动车组供风系统 一、供风系统管路
（CRH1）动车组辅助压缩机气路原理
2012
动车组供风系统 一、供风系统管路
（CRH1）动车组拖车制动模块气路原理
2012
动车组供风系统 一、供风系统管路
（CRH1）动车组受电弓供风模块气路原理
2012
动车组供风系统 一、供风系统管路
（CRH1）动车组自动降弓装置气路原理
2012
动车组供风系统 四、风缸及其他空气管路部件
（三）脉冲电磁阀
用于电气控制回路中通断气路。
2012
动车组供风系统
2012
动车组供风系统 四、风缸及其他空气管路部件
（四）止回阀
用于限制压力空气的逆向流动；
2012
动车组供风系统 一、供风系统管路
（CRH2）动车组向空气制动系统供风
2012
动车组供风系统
2012
动车组供风系统 一、供风系统管路
（CRH2）动车组升弓装置气路原理
2012
动车组供风系统 一、供风系统管路
（CRH2）动车组自动降弓工作原理
2012
动车组供风系统 一、供风系统管路
（CRH1）动车组供风系统框图
2012
动车组供风系统 一、供风系统管路
（CRH1）动车组主供风模块气路原理
2012
动车组供风系统 三、空气干燥器
再生工况
干燥工况
CRH2空气干燥器
2012
动车组供风系统 三、空气干燥器
单塔式空气干燥器
2012
动车组供风系统 三、空气干燥器
双塔式空气干燥器（CRH1）
2012
动车组供风系统
三、空气干燥器
双筒式无热再生工况空气干燥器，干燥处理量为 1200L/min；
2012
动车组供风系统
TOWER A干燥，TOWERB再 生工况：电磁阀得电，S1打 开；B1打开，A2打开；压力空 气得流向为： 入口→B1 →塔A的外层→塔A 的里层，此后分为两路： ①塔A的里层→节流孔→塔B的 里层→塔B的外层→ A2 →消音 器 →大气 ②塔A的里层→检查阀C1 →检 查阀C3 →出口
2012
动车组供风系统
2012
动车组供风系统
2012
动车组供风系统 四、风缸及其他空气管路部件
（二）截断塞门
用来连通制动主管通往各车辆制动支管的通路。
2012
动车组供风系统
2012
动车组供风系统
2012
动车组供风系统
2012
动车组供风系统
关门车”是指关闭制动支管上的截断塞门，车辆能通风，但 本身不起制动作用。 关门车的作用：自动制动机临时发生故障；由于装载的货物 需要停止自动制动机作用。根据装载的货物性质（易燃、易 爆）要求关闭自动制动机，是考虑在列车制动时、防止车轮 踏面与闸瓦摩擦发热，产生高温或迸发火星。特别是在长大 下坡道上，制动时间过长，闸瓦处于高热状态，如不停止自 动制动机，对装有爆炸品或怕受高温的货物车辆，有可能引 燃或引爆。所以必须停止自动制动机的作用。 但主要列检所所在站编组始发的列车中，不得有制动故障关 门车。
2012
动车组供风系统 一、主空气压缩机组
VV120型制动空气压缩机
2012
动车组供风系统 一、主空气压缩机组
通过弹簧索弹性地吊在车辆底部，能有效地为空气压缩机提供缓 冲并降低对车体的振动。
驱动电机和空气压缩机通过一个带自动对准、可以消除对准误差 的圆管状可弯曲连轴节的中间法兰相互连接
由三个往复式压缩气缸、两个冷却器以及驱动电机组成，其中两 个缸为低压缸，一个缸为高压缸；
吸附剂的吸附与再生分别在两个干燥筒内同时进行， 循环交替工作；
循环控制器在空气压缩机启动的同时也开始工作，规 定的程序控制电磁阀43的开关时间；从而控制双干燥筒 工作循环，每两分钟转换一次工作状态；
当空气压缩机停止工作或空转时，循环控制器记忆下实际的循环状态； 当压力空气在一个筒中流过并干燥时，另一个筒中的吸附剂即被再生 。
2012
动车组供风系统
2012
动车组供风系统 四、风缸及其他空气管路部件
（七）安全阀
保证空气压力不致过高的重要部件。
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动车组供风系统 五、供风系统管路
（CRH2）动车组向空气制动系统供风
2012
动车组供风系统 五、供风系统管路
（CRH2）动车组向空气制动系统供风
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动车组供风系统
2012
动车组供风系统
主供风模块在底架上的安装（CRH1）
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动车组供风系统 一、主空气压缩机组
主供风模块集成（CRH1）
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动车组供风系统 一、主空气压缩机组
VV120型空气压缩机（CRH1）
TC2000B型空气压缩机（CRH2）
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动车组供风系统 一、主空气压缩机组
整个供气系统的核心部件； 驱动电机一般采用直流电动机，直接由接触网供电； 电动机通过弹性联轴器驱动空气压缩机，等速传动； 大多采用多级气缸，分为低压段和高压段压缩。 工作过程：进气→一级压缩→中间冷却器冷却→二级压缩→后冷却器冷却
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动车组供风系统
当循环控制器使电磁阀失电时， TOWER A再生，TOWERB干 燥，其工作过程与前述类似。
循环控制器在空压机启动时开始工 作，根据规定的程序控制电磁阀的开 关时间；从而控制双干燥筒工作循 环，每两分钟转换一次工作状态。
当空压机停止工作或空转时，循环控
制器记下实际的循环状态，当空气压
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动车组供风系统
2012
动车组供风系统
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动车组供风系统
2012
动车组供风系统
2012
动车组供风系统
2012
动车组供风系统
2012
动车组供风系统
2012
理论上每分钟能提供950L10bar的冷却压缩空气。
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动车组供风系统
一、空气压缩机组
进气过滤器采用过滤纸； 外界空气经空气过滤器由低压缸压缩，流过中间冷却器，压力下 降，温度降低。高压缸对低压空气进一步压缩，经后冷却器流入气 路系统。 空气压缩机采用飞溅润滑——依靠焊接在曲轴上的小铁片将曲轴 箱内的机油刮起，飞溅到汽缸壁上来完成润滑。 通过一个10bar的安全阀对空气压缩机进行过载保护。 冷却风扇采用粘滞式风扇。
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动车组供风系统
每一个干燥筒有一个压力指示 器；压力指示器红针显示压力 为干燥工况；相反，红针复位 则为再生工况。
吸附剂是金属硅酸铝，当带水 分的压力空气流过吸附剂时， 吸附剂具有很有规律的微孔吸 附流过的空气中的水分。吸附 作用的特点是在压力下吸附， 在大气压或负压下再生，即压 力越高，温度越低，单位吸附 量所能吸收的水分量就越多； 反之，吸咐量就少。这就是“压 力吸附与无热再生”。
CR400AF标准动车组制动原理及供风系统研究
CR400AF标准动车组制动原理及供风系统研究摘要：制动通常指用制动装置使车辆减速或阻止其加速并停止的过程。
其中常用制动和快速制动可以使动车组迅速减速并停止，停放制动是由停放制动杠内空气压力的大小进行控制，当停放制动装置收到停放指令后，制动缸内的空气会向外排除，使停放杠内空气压力下降，停放制动力施加在列车上，相反当缓解停放指令施加后，制动缸会进行充气，缓解停放制动。
1.制动系统组成概述CR400AF标准动车组制动系统采用两种制动方式分别为空气制动和再生制动。
制动系统以基础制动进行制动同时加以空气供给为辅助，其中空气供给系统主要包括空气压缩机、贯穿全车的总分管及风缸组成[1]。
整个制动指令的施加由信号控制装置控制，制动指令由信号发生装置发出。
其中位于头、尾车车司机室操纵台的发生装置发出信号，通过传输装置对制动控制装置施加制动指令，各车的制动控制单元在收到制动指令后会对各车风缸及阀门进行制动力的施加。
2.制动系统指令介绍列车在运行过程中，制动信号指令由司机室操纵杆发出，会通过传输系统被制动控制装备接受并反馈。
位于每辆车的电子控制单元（BCU）在收到制动信号指令后通过对列车运行的速度进行运算进而控制列车制动的减速率，并对列车实施空气制动，同时以再生制动为辅助。
其中空气制动是指电控转换阀（EP阀）接收到空气制动指令后，电磁阀线圈得电，会产生一定比例的吸力，将输入的空气压强（SR压强）变为输出的空气压强（AC压强），然后在中继阀的作用下将输入的空气压强（AC压强）变为向基础制动装置输入的空气压强。
3.制动功能及原理介绍3.1常用制动动车组在常用制动模式下，空气制动和电制动均可进行工作，常用制动力分为1-7级，并且对整车包括T车和M车实施延迟控制。
当动车组产生延迟控制时，在M车上产生得多余制动力会转移到T车上，防止某一车出现制动力过剩得情况，保证每辆车得制动力尽可能得趋于一致。
同时整车得制动力也不是一成不变的，它是会随着整车载荷的变化发生改变。
动车组供风系统简述
动车组供风系统简述发布时间：2021-04-06T04:22:40.866Z 来源：《中国科技人才》2021年第5期作者：赵方诚杨明王明凯[导读] 供风系统作为制动系统极其重要的组成部分，越来越受到从业人员的重视，本文主要对供风系统进行了阐述，以期对专业从业者有所帮助。
中车青岛四方机车车辆股份有限公司山东青岛 266111摘要：供风系统作为制动系统极其重要的组成部分，越来越受到从业人员的重视，本文主要对供风系统进行了阐述，以期对专业从业者有所帮助。
关键词：动车组；供风系统；原理1.引言中国高铁以四纵四横为基本的布局，逐渐扩展成八纵八横的庞大网络，极大的丰富了国人出行方式，压缩了城市与城市之间人口流通的时间成本和运力成本，为国民生产提供了强大的运输保障。
制动系统是高速动车组几大核心系统之一，与安全密切相关。
制动对于动车组可运行的最高速度有决定性的影响，简单的说，就是制动能力有多大，列车才能运行多快；供风系统是制动系统十分重要的组成部分，因此对于供风系统的研究就显得尤为重要。
2.制动系统概述在轨道交通车辆领域，制动系统可划分为3个子系统:制动供风系统、制动控制系统、基础制动装置。
目前我国电动车组的制动系统普遍采用的是电气制动和空气制动复合的方式。
我国目前在线运行的动车组上配置的制动系统，所采用的制动形式为:电气指令计算机控制的电空复合制动，制动力是由空气制动与电气制动(或称电制动)复合作用形成的，如图1所示。
图1动车组制动系统组成结构图3.空气制动系统简介传统的轨道交通制动机有两种类型：空气制动机和电空制动机。
电空制动机是在空气制动机的基础上引入电控(电磁、电子或者计算机控制)部分构成的。
从制动原理上，它们都可以简称为空气制动系统。
为空气制动系统通过压缩空气进行制动控制，制动力是通过基础制动装置(夹钳)与轮轨的接触摩擦来实现制动的。
所以，其制动指令发出和传递、制动控制和最终制动力的产生都需要一定压力的压缩空气，来实现制动系统功能。
CRH1型动车组供风系统作用和控制概述
CRH1型动车组供风系统作用和控制概述一、供风系统的控制原理1.供风系统由主控列车计算机控制和监控，正常情况下系统自动工作，无需进行特殊人工处理。
2.智能显示器IDU的供风状态菜单页显示状态概况，并可进行某些功能操作控制。
(1)列车启动时，一个压缩机被计算机系统自动设为主机模式，其他两个压缩机被设为从属模式。
(2)每次列车启动时，主压缩机的功能就是保证所有压缩机的工作时间相等。
3.列车初始启动时，所有压缩机同时工作，以便在最短的时间内满足列车所需的供气要求。
4.避免压缩机的抗压启动，在压缩机已经停止后，采用30s的延时启动。
二、供风系统启动控制原理当列车启动时，主断路器闭合，辅助三相电源正常，所有的压缩机启动。
随着压缩机的工作，管路和储风缸内的压力上升。
智能显示器IDU会显示压力上升的情况。
只要主风缸压力低于600kPa，动车组即实施紧急制动。
当主风缸管路的压力高于600kPa时，供风系统已准备好，可用于操作紧急制动的要求复位，在压力达到1000kPa时所有的压缩机停止工作。
三、供风系统主压缩机正常操作控制原理1.正常操作时，压力在850～l000kPa之间变化。
2.空气干燥器模块的压力传感器，通过与列车计算机传递模拟信号的方式控制压缩机的启停。
(1)如果压力下降到了850kPa时，主压缩机启动。
(2)如果压力下降到了800kPa时，另一个二级压缩机启动。
(3)如果压力继续下降到了700kPa时，第三个压缩机启动，700kPa时智能显示器就会出现“主风缸压力低”的警告。
(4)压力下降到600kPa时，实施紧急制动。
四、供风系统辅助压缩机正常操作控制原理1.当受电弓起升主风缸管路的压力低于500kPa时，辅助压缩机即自动启动。
2.辅助压缩机启动后，会继续工作直到辅助风缸的压力达到700kPa即自动停止。
3.如果控制设备出现故障，可以采用手工按动Kl柜按钮，手工方式强迫启动辅助压缩机。
五、人工控制压缩机和传感器正常操作控制原理1.在智能显示器IDU的供风状态菜单，可以帮助实现人工启动/停止主压缩机，将压缩机和压力传感器的操作排除在外。
城市轨道交通车辆技术《供风系统组成部件》
供风系统结构组成部件及作用
二、供风模块结构组成
供风模块主要由空气压缩机、空气枯燥器、微孔 滤油器、平安阀、压力传感器、假设干条风管、相应 的管路附件、各种接口及模块安装框架等构成，经过 压缩、枯燥之后的空气被储存在各节车的总风缸中。
第二页，共五页。
供风系统结构组成部件及作用
三、供风模块各部件作用 测试接口——测试检修用
压力传感器——监测风源系统的压力，并控制压缩机的 启停
压力开关——对供风系统压力提供平安联锁保护 带电反响的截断塞门——进行外接风源的电反响
止回阀——使气体只能从一侧通过，另一边阻止回流
外部供风孔——提供外部风源
第四页，共五页。
第五页，共五页。
供风系统结构组成部件及作用
三、供风模块各部件作用
活塞式空气压缩机——为列车用风提供洁净的风源；
软管——隔离压缩机震源，防止将震动传递给后续部件
平安阀——保护气动部件免送高压的危害 枯燥塔——去除空气中的水分及油分，使相对湿度达35% 以下
微孔油过滤器——去除供风系统中所含的小分子油滴
第三页，共五页。
内容总结
供风系统结构组成部件及作用。三、供风模块各部件作用。软管——隔离压缩机震源，防止将震 动传递给后续部件。平安阀——保护气动部件免送高压的危害。枯燥塔——去除空气中的水分及油分 ，使相对湿度达35%以下。微孔油过滤器——去除供风系统中所含的小分子油滴。截断塞门——控制 气路的通断，以平安更换压力传感器。压力开关——对供风系统压力提供平安联锁保护。止回阀—— 使气体只能从一侧通过，另一边阻止回流。外部供风孔——提供外部风源
动车组制动系统检修与调试-辅助设备供风认知
差压阀关闭
差压阀打开
当左右两空气弹簧的压力差大于250kpa时，差压阀打开；
10
一、空气弹簧供风风路
L－ 平均阀 M－ 风缸 N－ 转向架 P－ 空气弹簧
平均阀计算并将两个空 气弹簧压力的平均值发送 至制动控制板作为重量测 量信号使用。每车只有一 个平均阀，
任务五 辅助设备供风认知
学习目标
空气弹簧供风 风路
学习目 标
受电弓供风风路
2
一、空气弹簧供风风路
A－ 主风缸管路 C－ 溢流阀，6.7 bar
每个转向架1个，由主 风缸管路供风。压力一 旦超过 6.7bar，溢流阀 打开以便气压通过。小 于该压力时保持关闭。 通过减少用气量要求， 使主供风压力在启动时 升高更快。
空气弹簧
高度调整阀 阀杆
6
高度调整阀 阀体
一、空气弹簧供风风路
K－ 差压阀 J－ 至制动控制板的重量 信息反馈信号
差压阀防止在任何气弹 簧断裂时车辆倾斜。如果 出现这种情况， 阀将空 气从加压的空气弹簧中 释放出去，然后车体将 由紧急弹簧支撑。
8
一、空气弹簧供风风路
差压阀 9
一、空气弹簧供风风路
3
空气弹簧
一、空气弹簧供风风路
4
一、空气弹簧供风风路
D－空气簧截断塞门 E、 H － 测压口 F－ 限流阀, 2.5 mm G－ 高度控制阀
ห้องสมุดไป่ตู้
载重变化时，高度调整阀充风或排风
5
高度控制阀通过感应 每个转向架的行车高度 控制向转向架空气悬挂 的供风。
如果一个空气弹簧太 低，阀打开进行充气。
一、空气弹簧供风风路
动车组空调及换气系统概述及设备布局
02 CRH380B型动车组空调及换气系统布局系统布局
• 空调系统按照调节空间不同可分为客室、司机 室空调系统
• 与CRH380A系统不同的是，CRH380B型动 车组采用单元式空调机组并设计成车顶安装， （端车的一位端，其他车位于2位端）
• 并且正常工作情况下，司机室空调系统相对客 室独立进新风及废排。
动车组空调及换 气系统概述
车内环境控制系统又称空调及换气系统，主要包括
空调
供暖
压力控制 应急通风系统
根据客室内环境质量的不同要求，分别应用
供内建立并维持 一种具有特定 使用功能且能 按需调控的 “人造环境”
01 CRH380A型动车组空调及换气系统布局
01 CRH380A型动车组空调及换气系统布局
客室空调机组 具有
通风
制冷
采暖
……
功能，为单元 形式结构
空调机组分为
客室内部分
客室外部分
控制部分
客室外部分 设有
压缩机 客室外风机
高压开关 制冷剂储罐
客室外热交换器 交流电抗器
01 CRH380A型动车组空调及换气系统布局
客室内部分采用密封结 构，内部设有客室
4
控制面板
1
温度传感器
8
带压力波保护的新风格栅
2
送风系统
1
废排系统
1
电发变压器
1
TC02/TC0 1 2 1 1
4
1 8
2
1 1 1
车型 中间车
FC04 1 2 1 1
4
1 8
2
1 1 1
FC03/FC06 1 2 1 1
4
1 8
2
1 1 1
动车组制动系统检修课件：辅助设备供风认知(1)
12
快速降弓原理
三、受电弓供风风路
当动车组在升弓运 行过程中，受电弓 碳滑板受损使其风 道发生漏风时，自 动降弓。
9 截止阀 10 自动降弓阀 11 试验阀 12 升弓装置 13 碳滑板 14 电磁阀 15 压力开关
13
14
辅助设备供风认知
学习目标
空气弹簧气路
学习目 标
受电弓供风风 路
高度调整阀
2
一、空气弹簧气路
3
一、空气弹簧气路
1-列车主风管；2-空气弹簧排风塞门；3-高度阀排风塞门；4高度控制阀；5-空气弹簧；6-差压阀；7-附加气室；8-节流阀
4
二、高度调整阀
5
二、高度调整阀
（a）保压（h=H）
（b）充气（h<H）
6
二、高度调整阀
（c）排气（h>H）
7
三、受电弓供风风路
➢1、空气过滤器 ➢2、单向节流阀（升弓） ➢3、精密调压阀（调压范 围为0.01～0.8MPa ） ➢4、压力表R1/8，0～MPa ➢5、单向节流阀（降弓） ➢6、安全阀
8
三、受电弓供风风路
11－空气过滤器； 12－单向调速阀（升 弓）； 13－调压阀； 14－气压表； 15－单向调速阀（降 弓）； 16－稳压阀； 17－气囊； 18－气控降弓阀； 19－截止阀； 20－试验阀； 21－碳滑板（2件）
9
电空阀
三、受电弓供风风路
升弓节流阀
压力表
稳压阀
气源
空气过滤 器
调压阀
降弓节流阀 受电弓气 囊
10
升弓时
电空阀
三、受电弓供风风路
升弓节流阀
压力表
稳压阀
气源
CRH1型动车组制动管路系统主要部件概述
CRH1型动车组制动管路系统主要部件概述一、CRHl型动车组制动模块部件介绍CRHl型动车组制动设备装配模块化，大部分压缩空气部件安装在制动控制面板前部(见图9－9)。
二、CRHl型动车组制动控制面板CRHl型动车组制动控制板有四种不同类型，取决于所装用转向架类型。
(1)05A1A，Mc车制动控制板。
(2)0581A，Tp车制动控制板。
(3)05C1A，M车制动控制板。
(4)05D1A，Tb车制动控制板。
三、CRHl型动车组供风系统部件介绍供风系统由3台主压缩机(每个拖车1台)，2台辅助压缩机(Tpl、Tp2各l台)，总风缸(拖车3个、动车1个)，辅助风缸(Tpl、Tp2各1个)，空气弹簧风缸(每辆车4个)，一条贯穿全车的总风缸管及若干支系风管构成。
四、CRHl型动车组供风系统设备控制1.TCMS系统对总风缸压力进行即时监控：当总风压力低于850kPa时主压缩机启动1台；低于800kPa时启动2台；低于700kPa时启动3台，并向司机发出报警；低于600kPa 时，引发紧急制动；辅助风缸则主要是在总风压力不足时，为升弓控制管路提供风源。
五、CRHl型动车组制动控制板及控制功能1.制动面板的功能，主要是把接受到的制动参考电信号转化成为空气信号，并把空气信号放大，传送给常用制动机械机构，施加摩擦制动。
2.通过制动控制面板可以实现1～7级的常用制动和紧急全摩擦制动。
3.制动控制板设备及控制功能。
(1)A1一调压阀，未激活时将整个压力传输到紧急制动阀(E)上。
激活时中断到(E)的供风和A2联合工作，根据车上要求的制动力设定相应压力。
(2)A2一调压阀，未激活时不缓解任何压力。
激活时缓解来自紧急阀(E)的任何压力和A1联合工作，根据车上要求的制动力设定相应压力。
(3)c伐至制动卡钳的压力输出(通过防滑线路)。
(4)D－KR6中继阀，作为继动器工作。
采用来自(A)的供风压力，并以更大容量将输入上的预控压力传送至输出(c)。
模块四 动车组供风系统
动车组供风系统
当循环控制器使电磁阀失电时， TOWER A再生，TOWERB干 燥，其工作过程与前述类似。
循环控制器在空压机启动时开始工 作，根据规定的程序控制电磁阀的开 关时间；从而控制双干燥筒工作循 环，每两分钟转换一次工作状态。
当空压机停止工作或空转时，循环控
制器记下实际的循环状态，当空气压
2012
动车组供风系统 四、风缸及其他空气管路部件
（三）脉冲电磁阀
用于电气控制回路中通断气路。
2012
动车组供风系统
2012
动车组供风系统 四、风缸及其他空气管路部件
（四）止回阀
用于限制压力空气的逆向流动；
2012
动车组供风系统 一、供风系统管路
（CRH2）动车组向空气制动系统供风
2012
动车组供风系统
2012
动车组供风系统
主供风模块在底架上的安装（CRH1）
2012
动车组供风系统 一、主空气压缩机组
主供风模块集成（CRH1）
2012
动车组供风系统 一、主空气压缩机组
VV120型空气压缩机（CRH1）
TC2000B型空气压缩机（CRH2）
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动车组供风系统 一、主空气压缩机组
整个供气系统的核心部件； 驱动电机一般采用直流电动机，直接由接触网供电； 电动机通过弹性联轴器驱动空气压缩机，等速传动； 大多采用多级气缸，分为低压段和高压段压缩。 工作过程：进气→一级压缩→中间冷却器冷却→二级压缩→后冷却器冷却
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动车组供风系统
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动车组供风系统 四、风缸及其他空气管路部件
（七）安全阀
保证空气压力不致过高的重要部件。
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动车组制动供风系统常见故障与应急处理
动车组制动供风系统常见故障与应急处理1 概述动车组制动系统可分为供风系统、制动控制、基础制动三部分，其中供风系统又称为主供风系统，相对于辅助供风系统（为升弓装置提供风源）而言，包括空气压缩机组、空气干燥器、风缸及其他空气管路组成。
以下对动车组制动供风系统中常见的三种故障形式进行分析并简述应急处理程序。
2 制动供风系统常见故障及应急处理2.1 单车制动不缓解单车制动不缓解表现为制动有效率丢失，单车制动不缓解。
常见原因一般有两种，一是压力传感器或压力开关检测异常，二是BCU （制动控制单元）通讯故障。
应急处理办法为司机在制动手柄处于缓解位置时，按下制动手柄上的按钮实施清扫制动。
按下按钮保持10 秒，释放制动手柄上的按钮缓解清扫制动。
观察HMI屏显示的所有制动的施加和缓解功能是否正常，HMI屏显示制动缓解状态如图1 所示。
如果制动的施加和缓解功能正常，则按制动有效率运行，如果制动的施加和缓解功能不正常则立即施加常用制动，同时通知随车机械师对故障车进行关门车操作，司机按本手册限速表中制动切除后限速值运行。
2.2 全列常用制动不缓解全列常用制动不缓解一般表现为列车管风压大于 5.0Bar ，常见原因是BCU通讯故障、ATP（列车自动保护）系统故障或制动手柄故障。
在应急处理时应立即停车，报告列车调度员，在司机室HMI屏上确认故障为单车制动不缓解还是全列制动不缓解。
将制动手柄推至REL位缓解，检查HMI屏是否有相关故障代码，根据故障代码提示进行判断处理。
若为换端引起的全列制动不缓解，应将制动手柄置于最大常用制动位，缓解停放制动，再将制动手柄推至0C位，然后施加停放制动，检查全列制动是否缓解，如制动界面恢复正常，显示缓解，动车组可正常运行；若制动仍无法缓解，将制动手柄置于缓解位，缓解停放制动，施加牵引力，如制动界面恢复正常，显示缓解，动车组可正常运行。
若由ASC （恒速）速度设定引起的全列制动不缓解，检查ASC（恒速）速度设定是否关闭，ASC关闭状态显示如图2所示，如果关闭ASC 后仍不能缓解，检查ATP是否在缓解状态。