浅谈”玛丽卡”及”萨卡丽玛”FPSO改装船体材料订货问题
仅7个月！这家船厂打破FPSO改装用时记录
仅7个月！这家船厂打破FPSO改装用时记录新加坡海工装备建造商吉宝岸外与海事近日完成“世界上速度最快的再开发浮式生产储卸船（FPSO）改造和升级项目”，仅耗时七个月。
这艘FPSO命名为“Abigail-Joseph”号，已交付给马来西亚公司云升控股（YinsonHoldings）。
吉宝岸外与海事表示，该项目仅花费了七个月的时间就已经完成。
吉宝岸外与海事首席执行官Chris Ong表示：“这是我们的第134艘浮式生产装置，我们很高兴能够在不到7个月的时间内完成该项目的改造和升级。
这一成就反映了吉宝在可靠性和质量方面的良好记录，凭借我们强大的工程和项目管理功能，我们能够为客户提供增值解决方案。
”“Abigail-Joseph”号项目的工作范围包括翻新和寿命延长，工程和采购，直升机停机坪和立管接口列在内的新结构的制造和安装，以及上部模块的安装、集成和完工。
Yinson Holdings集团首席执行官Lim Chern Yuan指出：“这是自2012年以来我们与吉宝合作的第三个FPSO改装项目，我们的紧密合作伙伴关系日益壮大。
凭借我们在FPSO方面的专业知识和吉宝在船舶改装方面的经验，我们能够实现这一重要的行业里程碑，并将‘Abigail-Joseph’号迅速推向市场，从而最大限度地延长其正常运行时间。
”“Abigail-Joseph”号与FIRST E＆P签订了为期7年的租赁合同，部署在尼日利亚Anyala-Madu油田的OML 83/85区块中。
这艘FPSO每天能够处理50000桶石油和60000桶液体，每天可以压缩3400万标准立方英尺气体，石油储存能力不少于550000桶，设计使用15年无需坞修。
据悉，“Abigail-Joseph”号FPSO已从新加坡起航，驶往尼日利亚近海OML 83/85区块的Anyala和Madu油田。
预计该船将于5月初抵达尼日利亚，之后将进行最后的调试工作。
计划于2020年5月底投产。
300 000 DWT级FPSO改装项目首部延伸结构设计
300 000 DWT级FPSO改装项目首部延伸结构设计随着石油资源逐渐枯竭和油田水深增加，海洋石油勘探与开发技术不断迭代更新，FPSO（Floating Production Storage and Offloading）成为海洋石油开发中不可或缺的装备之一。
FPSO改装项目是对现有船体进行重新设计和改装，以适应更大的载油量和更深的海洋条件。
首部延伸结构设计是关键环节之一，本文将就300,000 DWT级FPSO改装项目首部延伸结构设计进行研究并探讨其重要性和技术难点。
300,000 DWT级FPSO改装项目首部延伸结构设计面临一些技术难点。
首先是结构设计与海洋环境条件的匹配。
海洋环境条件复杂多变，FPSO必须能够适应各种恶劣海况，如风浪、台风、海啸等。
首部延伸结构要能够承受极端海况下的力学和水动力荷载，保证良好的稳定性和航行性能。
其次是结构设计必须兼顾载油量的增加和重心位置的改变。
随着FPSO的载油量不断增加，船体的重心位置会发生改变，这要求首部延伸结构的设计要考虑到重心位置的调整和平衡，以保证FPSO的稳定性和安全性。
最后是结构设计与生产设施的协调一致。
FPSO首部延伸结构上设有生产设施，如钻井平台、生产平台等，结构设计必须与生产设施的布置和运行要求相匹配，以确保生产设施的正常运行和人员安全。
针对以上技术难点，需要合理选用材料、合理设计结构布局、合理配置结构强度、刚度和稳定性，以保证结构在极端海况下的安全可靠性。
通过仿真模拟和试验验证，保证结构在实际生产运行中的有效性和稳定性。
300,000 DWT级FPSO改装项目首部延伸结构设计应加强与相关领域的交叉融合和研究合作。
FPSO改装项目是涉及多个领域和专业知识的复杂工程，需要船舶结构、海洋工程、石油工程等领域的专业知识与经验相互融合，进行综合研究和设计。
只有加强跨学科合作和研究交流，才能够充分发挥各领域的优势，解决首部延伸结构设计中的技术难题，提升FPSO改装项目的成功率和效益。
FPSO改装工程建造设施需求和改造实例分析
FPSO改装工程建造设施需求和改造实例分析陈飞【摘要】针对国际市场屡见不鲜的FPSO改装订单,以某船厂改装工程为实例,介绍超大型VLCC改装成FPSO的主要建造工艺,分析改装业务对主要建造设施的需求和改造方案,提出工艺和生产方面的改进建议,为国内船厂承建类似工程提供一些有益的参考.【期刊名称】《造船技术》【年(卷),期】2017(000)005【总页数】6页(P1-5,11)【关键词】FPSO;改装;设施需求【作者】陈飞【作者单位】中船第九设计研究院工程有限公司,上海200063【正文语种】中文【中图分类】U673当前，海洋油气已成为全球能源新的增长点，并逐步向深水方向发展。
随着油田勘探开发的进行，油气田生产加工装备的需求也将增加。
浮式生产储油卸油装置(Float Production Storage and Offloading, FPSO)作为海洋油气开发的重要装备，在全球主要海洋油气生产地区都有应用，今后将会有更多的新建或油船改装FPSO订单出现，其中约有70%将通过旧船改装来满足。
由于近十年间超大型油船(Very Large Crude Carrier,VLCC)的大量建造，原油运输行业已经饱和，运费价格处于历史低位，油船运力过剩，VLCC的改装已经具备了一定的市场基础，国际市场上FPSO改装订单屡见不鲜，但大多被新加坡、韩国等船企承建。
近年来，国内部分船厂涉足FPSO改装业务，并通过生产设施的改造和管理水平、技术水平的提升很好地完成了任务。
本文通过某船厂FPSO改装工程实例分析，介绍超大型VLCC改装成FPSO的主要建造工艺和建造设施方面的需求及改造情况，并对建造工艺和生产管理等方面的改进和提高提出建议。
FPSO并不是真正意义上用于运输的船，它兼有生产、储油、卸油的功能，一般与水下采油装置和穿梭油船组成1套完整的生产系统，是目前海洋工程船舶中的高技术产品。
FPSO的主要功能是对开采的石油进行油气水分离、处理含油污水、发电、供热、原油产品的储存和外输。
某300 000 DWT级VLCC改装为FPSO系泊系统可行性分析
某300 000 DWT级VLCC改装为FPSO系泊系统可行性分析作者：王领黄涣青刘生法来源：《广东造船》2020年第05期摘要：系泊系统是FPSO的重要组成部分，保证FPSO在海上安全作业。
本文以某300000DWT级VLCC改装为FPSO为例，研究系泊系统改装的可行性。
该改装后FPSO拟使用于巴西海域，水深约2100m。
关键词：系泊系统;VLCC改装;FPSO中图分类号：U674.98 文献标识码：AFeasibility of Converting Mooring System for 300 000 DWTVLCC Conversion to FPSOWANG Ling， HUANG Huanqing， LIU Shengfa（ Guangzhou Marine Engineering Corporation， Guangzhou 510250 ）Abstract： Mooring system is an important part of FPSO to ensure its safe operation at sea. This paper takes a 300 000 DWT VLCC conversion to FPSO as an example to study the feasibility ofconverting the VLCC mooring system. After conversion， the FPSO is intended to be used in the Brazilian sea with a water depth of about 2 100 m.Key words： Mooring system; VLCC conversion; FPSO1 前言FPSO是集原油生产、加工、储存、输送于一体的大型海上浮式生产设施，主要由原油分离与处理装置、生产水处理装置、外输系统、热介质系统、动力模块、生活楼、轮机舱和公用设施舱、原油存储和污油水舱、压载舱、注水系统、直升机平台、货物卸放区、甲板吊机、火炬塔、系泊支撑等部分组成，因其具有较强的生产适应性和较大的存储能力，备受海洋工程市场青睐。
FPSO 改装项目永久检验通道的设置研究
FPSO 改装项目永久检验通道的设置研究摘要：FPSO 改装涉及船体、轮机、电气、炼化、系泊等多个专业的协调工作，是一个超大型工程的集群。
在改装时，整个工程项目通常按模块、分段、专业有序进行。
本文就此展开了探讨。
关键词：FPSO改装项目；永久检验通道；设置前言FPSO 是集生产、储油、卸油为一体的大型海上浮式生产储卸油装置。
其结构庞大，由两大部分组成：主船体和上部组块。
基FPSO 改装在全球海工市场较为普遍。
相比于新造船，FPSO改装具有较大优势：可以大幅缩短设计和建造工期，尽早投入运营以产生经济效益；节约投资额，减少整个工程的成本支出。
1 FPSO设置PMA的必要性分析FPSO在分类上属于海洋工程，在国际上既不被定义为船，也不被定义为钻井设施，因此，包括国际海上人命安全公约(SOLAS)、国际防止船舶造成污染公约(MARPOL)等国际公约以及海上移动式钻井平台构造和设备规则(MODU CODE)都不适用于FPSO，FPSO在设计和建造时只能参考或借鉴船舶法规和MODU的部分内容。
尽管业主都会在技术规格书中将上述规范明确列出，但是，在实际建造过程中，FPSO并不会与船舶一样完全满足这些规范规则，否则整艘FPSO的设计建造将会无比的艰难和复杂。
但是，如何界定规范规则中的要求哪些必须满足，哪些无需满足，或者满足不同规范规则中的低要求还是高要求，这些不仅困扰着改装厂，也同时困扰着业主。
因此，FPSO改装在很大程度上需要依赖船级社作为第三方检验机构所提出的检验要求，从而进行设计和建造。
其中SOLAS对于通道设置布置的要求是：在船舶整个寿命期，每一处所均应设置通道，以供主管机关、船舶公司以及船上人员和其他人员必要时对船舶结构进行全面检查、近观检查和厚度测量。
MODU的要求则是：平台内的每一处所都应设置至少一个PMA，以便在平台整个寿命期间，主管机关、公司和平台人员及其他有关人员能够对平台结构进行必要的总体检查、近观检查和厚度测量。
旧油船改造FPSO工程项目的选船方法
第48卷第1期2019年2月船海工程S H I P & O C E A N E N G I N E E R I N GVol.48 No.1Feb.2019D O I：10. 3963/j. issn. 1671-7953.2019.01.033旧油船改造FPSO工程项目的选船方法朱进全，董海杰，王丹，何国雄(中海油能源发展采油服务公司技术中心，天津300452)摘要:针对旧油船改造F P S O的工程项目，为了在投标阶段快速锁定工程项目需要的油船，在考虑目标 海域环境条件、影响船体主尺度因素和预估上部模块质量的基础上，先采用油船吨位估算方法选定油船吨位 级别，再基于F P S O设计寿命要求和改造工程经验，对各因素划分权重比，实行百分制评估，建立船体状态定 性评估方法，筛选出评分高的2、3艘油船作为候选船舶，根据船级社的结构校核软件对候选船舶进行定量评 估，综合价格因素，确定性价比最佳的油船作为目标油船。
关键词$F P S O;选船方法;油船改造;船体状态评估中图分类号:U674.38文献标志码:A文章编号$1671-7953 (2019)01-0142-041976壳牌公司（Shell)第一次将一艘旧油船 改造为5.9万DWT的FPSO,服役于地中海卡斯 特伦（C astellon)油田，该油田水深约117 1,位于 距离塔拉戈拉（T a rra g o n a)约64 km处。
1986年，我国第一艘“南海希望”号FPSO服役于北部湾涠 洲10 -3油田，是由17万DWT旧油船改造而来，是由法国道达尔公司负责设计和新加坡吉宝船厂 负责建造[1]。
自上世纪90年代开始，FPSO呈现出不同形 式的快速发展，例如圆形或多边形FPSO，F L N G 及FDPSO等，但船型FPSO仍占主导地位[2]。
据 O ffsh o re Magazine统计，截止2017年12月，全世 界有约200多艘FPSO,其中在役FSPO为178艘，利用旧油船改造的FPSO为126艘，约占708。
油船改造与新建FPSO差异性分析
在船体改造再利用项目开展之初，NI 593 2012规范推荐作法:先通过迭代计算获得再评估 最小厚度，也称为更新厚度;再进行实船测 厚检验，以确定板的测量厚度T；最后对比计算 的更新厚度Tene»和测量厚度Tm ,若Tm : Tm , 5 现有结构满足规范要求，不需要更新钢板;若T < Tne» , 5现有结构不满足规范要求，钢板需更换 成新造板厚,详见图1。
摘要:为了填补我国在油船改造FPSO设计技术方面的不足，开拓FPSO海外市场,从船级社规范、项目
0期、0稈造价等方面对比油船改造FPSO和新建FPSO的差异，基于BV NI 593规范，阐述改造FPSO的船体
结构评估豁免权的适用条件，解析更新板厚的计算方法。对比改造与新建FPSO交付周期，分析4个载重吨
小可接受钢板厚度,mm; W为根据NI 593规范确
定的FPSO可接受损耗的最大百分比,％ ；Tene”为 改造FPSO钢板更新厚度,mm; Tm为测量钢板厚
度,mm; Tne»为新船建造钢板厚度,mm;
表1舱室腐蚀余量
””
腐蚀余量T”/mm
一般区域上部区域
压载水舱
1.00
1.25
水平面的板材
0.75
第48卷第5期 2019年10月
船海0程
SHIP & OCEAN ENGINEERING
DOI： 10. 3963/j. issn.1671-7953. 2019.05.020
ห้องสมุดไป่ตู้
Vol.48 No. 5 Oct. 2019
油船改造与新建FPSO差异性分析
FPSO改装项目管路施工流程和管控方案
FPSO改装项目管路施工流程和管控方案作者：黄文锋容国升李金桥柳金涛来源：《广东造船》2020年第01期摘要：本文介绍FPSO改装项目管路施工流程和管控方案。
针对我司承接的三艘FPSO改装管路施工过程中存在的管路系统繁杂、管径大、管线长、管子内外表面处理形式多样、以及边设计、边施工、边修改等特点，通过层次化、模块化分析各个环节存在的问题，有针对性的提出解决方法和设立监控点，确保节点之间的沟通，从而设计出一套行之有效的施工流程和管控方案。
经过实践验证，能有效提高施工效率和准确性，为解决该类船舶改装的管路施工问题提供一个有参考价值的方案。
关键词：管路施工;FPSO中图分类号：U673.2 文献标识码：AAbstract： This paper introduces the pipeline prefabrication process and control scheme of the FPSO conversion project. In view of the characteristics of complicated pipeline system， large pipe diameter， long pipeline， various surface treatment forms， and the problems existing in each link through designing， constructing and modifying， the paper puts forward the solution and setting up the monitoring point to ensure the communication between the nodes， so as to design a set of effective pipeline prefabrication process and control scheme. It is proved by practice that the prefabrication efficiency and accuracy can be improved effectively.Key words： Pipeline prefabrication process; FPSO1 前言某300 000 DWT級FPSO改装管路工程，涉及管系系统20余个、管段15 000余条，包括普通碳钢管、不锈钢管、铜镍管及钛合金管等。
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浅谈”玛丽卡”及”萨卡丽玛”FPSO改装船体材料订货问题作者：吴健林来源：《广东造船》2015年第05期摘要：本文主要介绍“玛丽卡”及“萨卡丽玛”FPSO轮改装过程中，船体材料订货的特点及材料使用中出现的一些问题，并就这些问题提出改进建议或措施。
关键词：FPSO改装；船体材料管理；改进建议中图分类号：U673.2 文献标识码：AHull Material Ordering for Conversion of FPSO Maricá & SaquaremaWU Jianlin（Guangzhou Marine Engineering Corporation， Guangzhou 510250）Abstract： This paper mainly introduces the characteristics of hull material ordering and the problems on it for conversion of FPSO Cidade de Maricá & Saquarema， and puts forward the suggestion for improvement in it.Key words： FPSO Conversion； Hull Material Management； Suggestion for improvement1 引言“玛丽卡”及“萨卡玛丽”FPSO改装是继“伊利亚贝拉”改装项目后，SBM公司落户在国内的两个大型FPSO改装项目。
与新造船不同，改装船工程是介于造船和修船之间的船舶工程，既有修理项目又有新造项目，涉及工程量大、技术难度高，而且基本处于边设、边施工的状态，这对承造厂的各种技术及管理水平，包括设计、采购、库存、材料使用等均要求较高。
本文通过对两个项目改装过程中材料订货特点，以及订货过程中所遇到的船体材料问题进行分析，综合设计、采购、施工、管理等各方面提出建议，使后续项目能更好地管理材料、利用材料，从而达到节约成本、提高项目竞争力的目的。
2 存在问题及改进措施2.1 船体材料订货特点与新造船的一次性订货不同，这两个项目改装过程中的船体材料订货，主要有以下几个特点：（1）板材、型材的规格及材质种类繁多。
经统计，在两个项目订货清单中，合计板材厚度有52种，板材材质有18类，至于型材规格更是繁多，有圆钢18种、L型钢35种、无缝钢管68种，还有其它各种H型钢、槽钢等。
材料种类多，容易造成混淆及遗漏，不利于物资的批量采购，也不利于现场材料存放及施工领料。
（2）材料替换及澄清频繁。
由于改装工期及坞期都较紧，且船东提供图纸不及时，很多项目往往是收到船东图纸不久就开始施工，但相应材料还没到货，为了不影响工期，现场项目组只能找相近材料替换。
频繁的材料替换，不仅容易导致材料管理混乱，也容易出现材料多订或漏订的情况，既增加了额外工时，也增加了建造成本。
（3）材料订货滞后。
受各种因素影响，船东来图分散、图纸需澄清问题较多，导致很多时候都是收到图纸几周、甚至一个月后才能进行材料订货，这既影响材料到货周期，也影响了建造计划。
2.2 存在问题分析船体材料订货过程因受到设计、物量统计、图纸修改、供货市场、材料管理等一系列因素影响，可能会出现各种问题，如多订、漏订等。
但作为设计人员，应以谨慎的态度对待材料订货问题。
经过分析，针对两个项目所出现的订货问题，后续项目应注意以下事项：（1）尽量避免因船东所提供图纸问题而导致材料多订。
以直升机平台结构为例，由于迟迟未收到正式结构图纸，仅收到相应的材料清单，由于考虑到API管的订货周期较长，项目组就先按材料清单进行订货，但后来收到正式施工图纸后发现原来的材料清单与施工图纸不符，导致部分材料的多订；还有部分模块支撑材料，设计人员是完全按照施工图纸上的零件表统计订货，但事后发现该表并不完全正确，导致部分API管材多订。
（2）避免因船东意见反复而导致材料多订。
以提升舷顶列板所需材料为例，设计人员订货前已和船东邮件澄清并发正式TQ备案，但船东的退审意见却和邮件澄清的意见不同，修改了部分结构的材质，但这些材料已订货；后来船东又一次修改意见，取消了舷顶列板的加高，改为在甲板面上安装挡水扁铁，导致材料出现二次多订的现象。
此外，在货舱区主甲板改装项目中，船东图纸上要求甲板纵骨用DH36的不等边角钢，但由于国内市场无货，设计人员曾与船东澄清用钢板拼接，船东也同意了，订货时也是按钢板订的货，但后来船东见又用AH36的不等边角钢，导致先前采购的钢板，只能转库存使用。
（3）避免因现场施工或设计图纸修改而导致的材料不足情况出现。
以海水提升泵结构为例，在0版订货清单中板的规格为30mmX11000mmX2700mm，但在图纸设计过程中发现需要3000mm宽的板，但此时0版的材料已订货，导致材料多订，并需另行补订；又如多点系泊舱内加强，订货后在施工图纸中调整了分段缝的位置，这样原来订的材料利用率变低，导致材料不足需补订材料。
（4）避免因现场施工错误或保管不慎而导致的材料不足。
以海水提升泵船底板加强为例，由于现场施工开孔错误，导致材料报废，需加急补订材料或做临时材料替换。
（5）应避免车间用料时挪用一些特殊板材而导致后续材料不够。
因某些特殊用于卷管的材料，受管的直径限制，对卷管所需钢板的长、宽均有一定要求，若材料被挪用，会导致后续需要卷管时材料缺失或不足等情况。
（6）避免因设计物量预估或统计有误而导致材料不足。
由于两个项目常规修理材料订货采用的是预估模式，但实际施工图纸设计后核对发现，部分订货材料与实际图纸不符，导致在施工过程中出现材料缺失及不足的情况。
（7）避免因区域主办、主管之间缺乏沟通而导致订货重复或遗漏。
以输油平台结构加强为例，设计之初区域主办已按照船东提供的材料清单订货，但另一位主办在收到施工图纸后未及时沟通，导致再一次订货，而专业主管及MTO主管校审材料清单时均没有发现这一状况，导致材料重复订货。
（8）避免因利用率估算过高而导致订货材料不足。
受条件限制，设计人员出订货清单时是没有经过具体套料的，只针对一些大面积的板进行过粗套料，其余是按85%利用率来进行订货的，但受线型曲度、零件形状、套料项目分散、订货板材规格等影响，部分项目实际套料利用率较低，远远达不到预估利用率，导致某些规格材料不足而需补订。
（9）避免因订货分散而导致的材料多订。
由于两个项目基本上是处于边设计、边施工状态，导致订货批次增多，影响订货利用率。
（10）避免因与分包厂分工范围不明确而导致的材料漏订。
设计开始之初由于与分包厂的部分分工范围不明确，到后期确定后才补订材料，但因材料到货周期长等问题，对项目施工周期造成一定的影响。
（11）避免因物资询货反馈滞后而导致的材料订货滞后。
目前常规做法是，订货前，技术人员先发材料清单给采购人员咨询，看所需物资能否采购及具体到货周期，这一过程中若物资部反馈不及时或不完整，会导致订货滞后，影响进度。
（12）避免因余料管理不规范而导致材料的不足。
设计人员订货时很难考虑到余料的利用，就算订货前咨询过车间，某一种厚度板有余料或库存，但真正到这一项目施工时却发现这部分余料或库存已被使用，只能补订或进行材料转级，影响施工周期。
但这也导致后续技术人员订货时没有再优先考虑余料的问题，导致库存料越积越多，增加了材料的存储成本，也降低了材料的利用率。
2.3 改进措施及建议材料的使用合理与否，对承造厂的建造周期、坞期、建造成本等均有很大的影响。
为避免上述类似问题的出现，应从优化设计、合理采购、高效管理等多方面采取措施来解决：（1）设计单位在满足规范的基础上，以提高利用率为准则，优化设计，尽量采用同规格的材料，减少材料种类和数量，避免造成人为订货损失。
（2）提高物量统计或预估的准确度，加强沟通协调；出订货清单前充分考虑各种因素，如分段缝位置、现场吊装能力、堆场能力等，避免设计与订货的同步进行，同时应尽可能地在设计阶段就对零件进行预套料，以便准确估算订货量。
同时，收到船东发来图纸后尽快消化图纸，该澄清的澄清，该订货的订货，不要出现图纸堆积的情况，以免影响材料到货周期，甚至影响施工。
（3）设计人员在图纸设计完成后要对图纸的材料重新进行核对，以便尽早发现订货清单中是否缺料或多订。
（4）优化材料清单编制、加大对材料清单的审核力度。
要求主办、主管加强对设计人员所提供汇总材料的核对，必要时需重新核对甚至到现场实船核对。
（5）对于船东供图的部分，应在项目开始之初与船东沟通，说明我方供应商的供货范围和能力，提供所能采购的材料清单规格给船东，让其在设计之初就考虑好材料的使用，尽量减少后期的材料替换及因材料量少而导致的供应商加价的情况。
此外，设计人员可以参照原船图纸，按经验预订一批常规板或型材做备料使用，以免后期导致需材料替换或转级而额外增加成本。
（6）因船东原因导致的材料变更可以通过出EIOC或修改单等方式来和船东结算，这就要求技术人员在图纸设计或修改过程中做好各种记录，收集相关邮件、现场图片、会议纪要、双方备忘等，以便项目结束时与船东结算。
（7）完善计划表，并在内部计划表或图纸目录中适当增加能实时反映材料情况的说明，如增加“是否已订货”一列，以便各相关主管跟踪处理。
（8）项目组应积极与船东协商，要求其尽早提供较为准确的材料清单，以减少或避免因采购量少而出现的买不到货或被供应商加价的情况。
对一些量少，且无法替换的材料，必要时可寻求兄弟单位的帮助。
（9）现场项目组应根据总体建造计划的安排，制定并优化详细的用料计划。
对于计划靠后的项目，其对应材料可以挪用在前期生产较紧或缺料的项目上，尽量减少材料替换或转级等情况。
（10）寻求更多的供货商，加大询货的范围和力度，并及时反馈询货结果及材料情况，以减少材料替换及尽快获得施工所需材料。
（11）尽量采用集中订货，减少订货批数，提高订货利用率。
（12）尽可能实行集中下料，优化下料方案，充分利用套料切割产生的边角料，实行船舾一体化套料以及通过套料来定制钢板，以便提高钢材利用率，进而降低生产成本。
（13）设计部门应与车间、物资部共享材料管理信息。
订货时先查询库存，有库存的优先使用。
对套料、余料管理、余料使用、库存料使用等都应由专人负责，对已建立的余料信息管理库，优化管理，实行专料专用，而对特殊规格的材料，技术人员需做好标识，确保现场使用时能做到专项专用。
3 结束语通过对“玛丽卡”及“萨卡玛丽”FPSO改装过程中遇到的上述问题分析，可以看出大部分的问题都可以在设计阶段解决，如材料的优化、准确统计物量、编制合理施工工艺、提高订货及套料利用率等。
因此，应明确设计先行的重要性，着力向设计人员灌输节约成本的思想，培养在设计工作中形成良好成本控制的意识。