城市道路的平面与纵断面设计
城市道路设计规范平面与纵断面设计道路与道路交叉
五、平曲线与竖曲线适当与不适当的组合见图5.3.2。
第5.3.3条 平曲线与竖曲线应避免下列几种组合：
一、在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部插入急转的平曲线或反向曲线。
二、在一个长平曲线内设两上和两个以上的竖曲线；或在一个长竖曲线内设有两个或两个以上的平曲线。
三、在长直线段内，插入小于一般最小半径的凹形竖曲线。
第六章 道路与道路交叉
第一节 设计原则与规定
第6.1.1条 城市道路交叉口应按城市规划道路网设置。道路相交时宜采用正交，必须斜交时交叉角应大于或等于45°，不宜采用错位交叉，多路交叉和畸形交叉。
第6.1.2条 道路与道路交叉分为平面交叉和立体交叉两种，应根据技术、经济及环境效益的分析，合理确定。
非机动车车行道的竖曲线的最小半径为500m。
第5.2.7条 桥梁引道设竖曲线时，竖曲线切点距桥端应保持适当距离，大、中桥为10～15m，工程困难地段可减为5m。
隧道洞口外应保持一段与隧道内相同的纵坡，其长度见表5.1.16。
第三节 平面线形与纵断面线形的组合
第5.3.1条 道路线形组合应满足行车安全、舒适以及与沿线环境、景观协调的要求，并保持平面、纵断面两种线形的均衡，保证路面排水通畅。
三、经综合分析认为设置爬坡车道比降低纵坡经济合理时。
第5.1.13条 设置分隔带及缘石断口应符合下列规定：
一、快速路上无信号灯管制交叉口的中间分隔带不应设断口。
快速路上两侧分隔带的断口间距应大于或等于400m。主干路上两侧分隔带断口间距宜大于或等于300m。
断口最小长度宜采用6m。
二、应严格控制快速路、主干路的路侧带缘石断口。两侧建筑物出入口宜设在支路或街坊内部路上。缘石断口位置应离开交叉口，间距应大于60m。
城市道路设计要求规范
城市道路设计要求规范城市道路是城市交通的重要组成部分，它不仅关系到居民的出行便利，还对城市的经济发展和形象塑造起着至关重要的作用。
因此，城市道路的设计必须遵循一系列严格的要求和规范，以确保其安全性、功能性和可持续性。
一、道路分类与分级城市道路通常根据其在城市交通中的地位、功能和交通流量等因素进行分类和分级。
常见的分类包括快速路、主干路、次干路和支路。
快速路主要为城市长距离快速交通服务，设计车速较高，通常设有中央分隔带，进出口采用全控制或部分控制。
主干路是连接城市各主要分区的交通干道，承担着较大的交通流量，一般为双向四车道或更多。
次干路起到集散交通的作用，与主干路结合组成城市干道网。
支路则主要服务于局部地区，解决居民出行和短距离交通。
不同等级的道路在设计上有着不同的要求，如车道宽度、道路红线宽度、设计车速等。
二、设计车速设计车速是城市道路设计的重要参数之一，它直接影响到道路的线性、横断面布置和交通安全。
设计车速应根据道路的等级、功能、交通流量以及沿线地形、地物等条件综合确定。
快速路的设计车速一般在 60 100 公里/小时；主干路为 40 60 公里/小时；次干路为 30 50 公里/小时；支路为 20 40 公里/小时。
在实际设计中，要充分考虑道路的服务对象和交通需求，避免车速过高或过低，以保证交通的流畅和安全。
三、道路横断面设计道路横断面是指垂直于道路中心线的剖面，它由车行道、人行道、绿化带、分隔带等组成。
车行道宽度应根据设计车型、交通流量和设计车速等因素确定。
一般来说，小型汽车专用道宽度为 35 米，大型车或混合车道宽度为 375 米。
人行道的宽度要满足行人通行的需求，一般不少于 15 米，在商业繁华地区或人流量大的区域应适当加宽。
绿化带不仅能够美化环境，还能起到分隔交通、降噪防尘的作用。
分隔带可以分为中央分隔带和侧分带，其宽度应根据道路等级和实际需要合理设置。
此外，横断面的布置还要考虑道路的排水要求，设置合适的坡度和排水设施。
城市道路交通第六章城市道路的平面与纵断面
坡长
坡长是指一段坡路的长度，合理的坡长设置 可以减少车辆能耗和排放。
排水设计
纵断面设计应考虑排水问题，合理设置排水 沟和排水管道，确保雨天行车安全。
纵断面设计案例分析
案例一
某城市主干道纵断面设计，通过合理 的坡度和坡长设置，实现了安全、顺 畅的交通环境。
案例二
某山区公路纵断面设计，充分考虑了 地形和地质条件，采用了适当的坡度 和排水设计，有效减少了交通事故和 山体滑坡的风险。
城市道路的平面与纵断面是城市道路交通的重 要组成部分，对城市交通的流畅度和安全性具 有重要影响。
纵断面设计中应合理设置坡度、坡长和竖曲线半 径等参数，以保证行车安全和舒适性。
对未来城市道路交通的建议
未来城市道路交通的发展应注 重智能化和绿色化，推广智能 交通系统和绿色出行方式，提 高城市交通的效率和环保性。
雨水收集与利用
通过雨水收集系统，将雨水收集起来用于绿化灌溉、 道路清洗等用途，减少对城市水资源的消耗。
节能环保材料
推广使用节能环保材料进行城市道路建设，降低能耗 和环境污染。
05
结论
总结
平面设计中应充分考虑道路的功能、交通流量 、安全性和环境等因素，以提高道路的使用效
率和安全性。
城市道路的平面与纵断面设计应注重整体性和连续性 ，与周边环境和建筑物相协调，提升城市形象。
协调设计的原则和方法
符合规范标准
遵循国家和地方的道路设计规范，确保设计 符合相关标准和规定。
考虑地形地貌
根据城市地形地貌的特点，合理规划道路的 平面和纵断面，充分利用地形优势。
优化交叉口设计
合理设置交叉口的位置和形式，提高交叉口 的通行能力。
注重人性化设计
道路设计标准规范要求
道路设计标准规范要求一、道路设计基本要求1. 安全性：道路设计应以确保行车安全为首要原则，充分考虑行人与车辆的视线、行车速度、交通流量等因素，合理设置道路线形、交叉口、交通标志及信号灯等。
2. 连续性：道路设计应保证线路的连续性，避免不必要的弯曲和急弯，确保车辆行驶平稳，降低交通事故风险。
4. 环保性：道路设计应遵循环保原则，合理规划绿化带、隔音屏等设施，降低交通对周边环境的影响。
5. 经济性：在满足安全、舒适、环保等要求的前提下，道路设计应充分考虑工程投资和运营维护成本，力求经济合理。
二、道路线形设计要求1. 平面线形：道路平面线形应简洁、流畅，尽量避免采用小半径曲线。
直线段长度不宜过短，曲线段应保证足够的过渡段长度。
2. 纵断面线形：道路纵断面设计应充分考虑地形地貌，合理设置坡度、坡长，确保车辆行驶稳定。
坡度变化应平缓，避免突变。
3. 横断面线形：道路横断面设计应满足行车、行人、绿化、排水等需求，合理分配各功能区的宽度。
车道宽度、人行道宽度、绿化带宽度等应符合相关规定。
三、交叉口设计要求1. 交叉口形式：根据交通流量、周边环境等因素，合理选择交叉口形式，如平面交叉口、立交桥等。
2. 交叉口视距：交叉口视距应满足行车安全要求，确保驾驶员在进入交叉口前能及时发现对向车辆和行人。
3. 交叉口信号灯：交叉口信号灯设置应合理，确保交通流有序、高效。
四、道路附属设施设计要求1. 交通标志：交通标志设置应醒目、规范，便于驾驶员识别。
2. 路面标线：路面标线应清晰、完整，引导车辆有序行驶。
3. 路灯及照明：路灯及照明设施应满足道路照明需求，确保夜间行车安全。
4. 排水设施：道路排水设施应完善，确保路面无积水，降低交通事故风险。
五、道路绿化与景观设计要求1. 绿化配置：道路绿化应根据气候、土壤等条件，选择适应当地环境的植物种类，实现生态多样化和景观美化。
绿化带应合理布局，形成连续的生态廊道。
2. 景观设计：道路景观设计应与周边环境相协调，注重道路两侧的建筑风貌、历史文化等因素，创造富有特色的道路景观。
路线平面图路线纵断面图路基横断面图
CHENLI
2
§4－1 公路路线工程图
公路主要是承受汽车荷载反复作用的带状工程结构物。 公路的基本组成部分：路基、路面、桥梁、涵洞、隧道、
防护工程、排水设备等。
公路工程图的组成：
（1）表达线路整体状况的路线工程图－路线平面图 路线纵断面图 路基横断面图
（2）表达各工程实体构造的桥梁、隧道、涵洞等工程
61.50
K0+800
Ht=3.80m)
At=36.8(m2)
61.99
K0+700
HAtt==108.1.27((mmC2H) )ENLI
13
AW=8.88(m2)
2.路基横断面图的绘制方法与步骤 ①要求在每一中心桩处，顺次画出每一个路基横断面图； ②路基横断面图应顺序沿着桩号从下到上，从左到右画出； ③横断面图的地面线一律画细实线，设计线一律画粗实线； ④每张图上的右上角应写明图纸序号和总张数，最后一张 纸图的右下角要画出图标。
第四章 道路路线工程图
§4-1 公路路线工程图
§4-2城市道路路线工程图
CHENLI
1
概述
道路根据它不同的组成和功能的特点，分为 公路和城市道路两种。位于城市以外的道路称为 公路，位于城市范围内的道路称为城市道路。
道路分为路线平面图、路线纵端面图、路基横 断面图。
本章将主要介绍公路和城市道路路线工程图
3.80
2.00
6.00 10.23 5.60 4.80
1 50055.30 1 60055.30
1 70056.40
挖高
1200
500
1.0%
地质情况 坡度距离
填高
中粗黏土
粉质中粗黏土
城市道路设计规范平面与纵断面设计
城市道路设计规范平⾯与纵断⾯设计城市道路设计规范平⾯与纵断⾯设计热★★★浏览： 809 更新时间：2010-5-26 10:04:21平⾯设计应符合下列原则：⼀、道路平⾯位置应按城市总体规划道路⽹布设。
⼆、道路平⾯线形应与地形、地质、⽔⽂等结合，并符合各级道路的技术指标。
三、道路平⾯设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超⾼、加宽等。
四、道路平⾯设计应根据道路等级合理地设置交叉⼝、沿线建筑物出⼊⼝、停车场出⼊⼝、分隔带断⼝、公共交通停靠站位置等。
五、平⾯线形标准需分期实施时，应满⾜近期使⽤要求，兼顾远期发展，减少废弃⼯程。
第５．１．２条直线、平曲线的布设与连接宜符合下列规定：⼀、计算⾏车速度⼤于或等于６０ｋｍ/ｈ时，直线长度宜满⾜下列要求：１．同向曲线间的最⼩直线长度（ｍ）宜⼤于或等于计算⾏车速度（ｋｍ/ｈ）数值的六倍。
２．反向曲线间的最⼩直线长度（ｍ）宜⼤于或等于计算⾏车速度（ｋｍ/ｈ）数值的⼆倍。
当计算⾏车速度⼩于６０ｋｍ/ｈ，地形条件困难时，直线段长度可不受上述限制，但应满⾜设置缓和曲线最⼩长度的要求。
⼆、计算⾏车速度⼤于或等于４０ｋｍ/ｈ时，半径不同的同向圆曲线连接处应设置缓和曲线。
受地形限制并符合下述条件之⼀时，可采⽤复曲线。
１．⼩圆半径⼤于或等于不设缓和曲线的最⼩圆曲线半径；２．⼩圆半径⼩于不设缓和曲线的最⼩圆曲线半径，但⼤圆与⼩圆的内移值之差⼩于或等于０．１ｍ；３．⼤圆半径与⼩圆半径之⽐值⼩于或等于１．５。
三、计算⾏车速度⼤于或等于４０ｋｍ/ｈ时，长直线下坡尽头的平曲线半径应⼤于或等于不设超⾼的最⼩半径。
在难以实施地段，应采取防护措施。
四、计算⾏车速度⼩于４０ｋｍ/ｈ，且两圆半径都⼤于不设超⾼最⼩半径，可不设缓和曲线⽽构成复曲线。
第５．１．３条道路的圆曲线半径应采⽤⼤于或等于表５．１．３规定的不设超⾼最⼩半径值。
当受地形条件限制时，可采⽤设超⾼推荐半径值。
地形条件特别困难时，可采⽤设超⾼最⼩半径值。
第六章 城市道路的平面与纵断面
1.应考虑曲线上离心加速度的变化率 ； 2.需考虑缓和曲线的视觉交果； 3.不设缓和曲线的圆曲线半径 。 （四）行车视距 所谓行车视距是指从驾驶员视线高度（1.1~1.2m），能见到汽车 前方车道上高度为10cm的物体顶点的距离内，沿行车道中心线量 得的长度，计算位常用米（m）。 1. 停车视距S停 汽车在道路上行驶时，司机从发现前方障碍物，紧急制动到与 障碍物保持一定安全间距，整个过程所需要的最短行车距离停车 视距S停。 停车视距大致可分为三个部分参见图（5-5） S停=S1+S2+S° （m）
当的朝向背向圆心方向时为负值。 iy 1）
值的确定
≤ 0
在干燥状态的路面上， O =0.4～0.8， 潮湿的沥青类路面上高速行驶时， O=0.25～0.40， 路面积积雪结冰时，降至0.2以下。 2）
i y 值的确定 iy < 0
《城市道路设计规范》规定的最大超高横坡度为2%～6%， 详见表5-4。
值愈大，汽车在圆曲线路上的稳定性愈差，反之，稳定性愈好。
2．圆曲线半径的确定 为保证汽车在弯道上行车的安全和舒适，在确定圆曲线半径时，必须 控制横力系数 的大小，同时适当设置圆曲线超高 i y 。圆曲线最小半径的 计算式可由公式（5-2）变换得来：
返回 退出
上一页 下一页
V2 R= 127( + iy )
返回 上一页 下一页 退出
图5-8 弯道平面视距离障碍的清除
（1）最大横净距的计算 （2）视距包络线或视距曲线的绘制 1.将弯道平面图以1：500～1：200的比例尺展绘在图纸上，标出内 侧车道的中心线如图5-9中的虚线。 2.从直线路段开始，在虚线上隔适当的距离，量一个视距S，并标 上首尾点，如图5-9的1～1，2～2，3～3，……，10～10。间隔的 距离视曲线半径大小和曲线长而定，通常能将半个曲线分10等分也 就行了。 3.将上面标准的视距长度线的首尾点连以直线（表示司机的视线）。 4.作直线族的内切包络线，该线即为视距曲线。
城市道路横断面设计
城市道路横断面设计城市道路的设计包括三个方面的内容，即道路横断面设计、道路平面设计和道路纵断面设计。
由于城市道路的设计是在城市规划与城市交通规划的基础上进行的，因此道路的平面位置与道路主要控制点高程均受到规划的制约。
城市道路设计重点在横断面设计上。
§ 1 横断面设计原则及布置类型1.1 城市道路横断面是指道路中心线法线方向的道路断面。
通常由车行道（包括机动车道和机动车道）、人行道、分隔带、绿化带、设施带等各部分组成，如p86 图4—1 所示。
横断面设计的主要任务是合理确定各组成部分的几何尺寸及相互布置关系，包括路拱坡度及路拱曲线的确定。
1.2 横断面设计原则1．道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行。
横断面型式、布置、各组成部分尺寸及比例应按道路类别、级别、计算行车速度（即设计车速）、设计年限的机动车与非机司交通量和行人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因茸一安排，以保障车辆和行人交通的安全、通畅。
2．横断面设计应近远期结合，使近期工程为远期工程所利用，并预留管线位置。
路面宽及标高等应留有发展余地。
3．对现有道路改建应采取工程措施与交通管理措施相结合的办法以提高道路通行能寸保证交通安全。
道路改建除采取工程措施如增辟车行道、展宽道路外，还可以采取交通管制措施，如采取分隔措施使机动车与非机动车分行，减少相互干扰。
又如若两条道路相互平行距离较近时，可改为单向行驶以减少拥挤，提高车速。
在商业性街道上除通行公共交通外，限制他机动车及非机动车通行，以保障行人安全。
1.3 横断面布置类型及其适用条件（一）四种基本类型城市道路交通由机动车辆交通、非机动车辆交通和行人交通三部分组成。
通常是利用立式沿石把行人部分和车行道布置在不同的位置和高程上，以分隔行人和车辆交通，保证交通安全。
但机动车和非机动车的交通组织是分隔还是混行，则应根据道路和交通的具体情况分析确定。
城市道路横断面根据车行道布置型式分为四种基本类型，即单幅路、双幅路、三幅路和四幅路，亦即一块板、两块板、三块板和四块板。
城市交通与道路系统--道路纵断面设计
3.2.2城市干路网类型城市道路系统是为适应城市发展，满足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。
在不同的社会经济条件、城市自然条件和建设条件下，不同城市的道路系统有不同的发展形态。
从形式上，常见的城市道路网可归纳为四种类型，其中前三类为基本型。
1．方格网式道路系统方格网式又称棋盘式，是最常见的一种道路网类型，适用于地形平坦的城市。
用方格网道路划分的街坊形状整齐，有利于建筑的布置；由于平行方向有多条道路，交通分散，灵活性大，但对角线方向的交通联系不便。
有的城市在方格网的基础上增加若干条放射干线，以利于对角线方向的交通，但因此又将形成三角形街坊和复杂的多路交叉口，既不利于建筑布置，又不利于交叉口的交通组织。
完全方格网的大城市，如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心区的交通。
一些大城市的旧城区历史形成的路幅狭窄，间隔均匀，密度较大的方格网，已不能适应现代城市交通的要求，可以采用组织单向交通的方法解决交通拥挤问题。
方格网式的道路也可以顺依地形条件弯曲变化，不一定死板地一律采用直线直角。
2环形放射式道路系统环形放射式道路系统起源于欧洲以广场组织城市的规划手法，最初是几何构日产物，有的是由港口城市或中心城市的对外交通特性所自然形成的，多用于大城市。
这种道系统的放射形主干道有利于市中心同外围市区和郊区的联系，环形道路又有利于中心城区外的市区及郊区的相互联系，在功能上有一定的优点。
但是放射形干路又容易把外围的交通引入市中心地区，引起交通在市中心地区过分的集中，同时会出现许多不规则的街坊，交通灵活性不如方格网道路系统。
环形干路也容易引起城市沿环路的发展，促使城市呈同心圆式不断向外扩张。
为了充分利用环形放射式道路系统的优点，避免缺点，国外一些大城市在原有的环形放射路网基础上部分调整改建形成快速路系统，对缓解城市中心的交通压力，促使城市转向沿放射形交通干线向外发展起了十分重要的作用。
3．自由式道路系统自由式道路常是由于地形起伏变化较大，道路结合自然地形呈不规则状布置形成的。
公路设计规范
第三章纵断面设计【本章学习要点】本章主要学习纵断面线形设计的基本方法，《标准》的有关规定和要求，掌握纵断面设计成果。
沿着公路中线竖直剖切然后展开即为公路的纵断面。
由于自然因素的影响以及经济性要求,路线纵断面总是一条有起伏的空间线.纵断面图是公路纵断面设计的主要成果,也是公路设计的技术文件之一.把公路的纵断面图与平面图结合起来,就能准确地定出公路的空间位置.在纵断面图上有两条主要的线:一条是地面线,它是根据中线上各桩点的高程而点绘的一条不规则的折线,反映了沿着中线地面的起伏变化情况;另一条是设计线,它是设计人员经过技术上、经济上以及美学上等多方面比较后定出的一条具有规则形状的几何线,反映了公路路线的起伏变化情况.纵断面设计线是由直线和竖曲线组成的.直线(即均匀坡度线)有上坡和下坡,是用坡度和水平长度表示的.直线的坡度和长度影响着汽车的行驶速度和运输的经济以及行车的安全，它们的一些临界值的确定和必要的限制，是以通行的汽车类型及行驶性能来决定的。
在直线的坡度转折处为平顺过度要设置竖曲线，按坡度转折形式的不同，竖曲线有凹有凸，其大小用半径和长度表示。
路线纵断面图上的设计标高，即路基设计标高，《规范》规定如下：1、1、新建公路的路基设计标高高速公路和一级公路采用中央分隔带的外侧边缘标高；二、三、四级公路采用路基边缘标高，在设置超高、加宽地段为设超高、加宽前该处边缘标高。
2、2、改建公路的路基设计标高一般按新建公路的规定办理，也可视具体情况而采用行车道中线处的标高。
纵断面设计的主要任务就是根据汽车的动力特性、公路等级、地形、地物、水文地质，综合考虑路基稳定、排水以及工程经济性等，研究纵坡的大小、长短、竖曲线半径以及与平面线形的组合关系，以便达到行车安全迅速、运输经济合理及乘客感觉舒适的目的。
第一节纵坡及坡长设计一、汽车行驶与公路纵坡的关系(一)汽车行驶要求汽车行驶的牵引力来源于汽车的发动机，发动机将燃料燃烧所放出的热能转化为机械能；汽车行驶的阻力有空气阻力、滚动阻力、坡度阻力和惯性阻力，要保证汽车正常行驶，牵引力必须大于或等于各项阻力之和；但汽车牵引力发挥受轮胎和路面之间摩阻力限制，如果轮胎和路面之间摩阻力不够大时，牵引力就不可能发挥作用，车轮只能空转打滑，所以汽车的牵引力又受驱动轮与路面之间摩阻力的限制。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
在宽阔的平原微丘区，路线应直捷顺畅。
在起伏的山岭和丘陵地区，线形以曲线为主。
在没有任何障碍物的戈壁、草原等开阔地区，应以直线为主。
直线与曲线的组合方式
① 直线+圆曲线
• 设计车速＜40km/h，可不设缓和曲线； • 设计车速≥40km/h，圆曲线半径大于不设缓和曲线的最小圆
曲线半径时，直线与圆曲线可直接连接。
但直线过长、景色单调，往往会出现过高的车速或司机由于 缺乏警觉易疲劳而发生事故。
直线的优点
① 里程最短 ② 定线、设计、量距、绘图、计算、放样方便 ③ 无视距障碍 ④ 驾驶方便 ⑤ 车辆不受离心力作用，乘车舒适
直线的缺点
① 对地形适应性差 ② 行车单调，易产生疲劳
描述直线的指标
① 最大直线长度
城市道路的平面与纵断面设计
主要内容： 第一节 城市道路的平面设计
第二节 城市道路的纵断面设 计
第一节 城市道路的平面设计 平面设计主要内容
• 平面线形设计（直线、圆曲线、缓和曲线设计） • 弯道设计：弯道加宽、弯道超高
一、平面线形分类
1、设计车速
道路设计车速，也称计算行车速度，是指道路几何设计所依据 的车速。
计算车速 (km/h)
80
60
50
40
30
20
设超高推 荐半径
400
300
200
150
85
40
不设超高最小半径
道路曲线半径越大、离心力越小时，汽车沿双向路拱（不设 超高）外侧行驶的路面摩擦力，足以保证汽车行驶安全稳定采用 的最小半径。
计算车速 (km/h)
80
60
50
40
30
20
不设超高 最小半径
1000
600
400
300
150
70
圆曲线半径的确定
• 道路的圆曲线半径，宜≥不设超高最小半径。
• 当受地形条件限制时，可采用设超高推荐半径值； • 当地形条件特别困难时，可采用设超高最小半径值。
计算车速 不设超高最 设超高推荐 设超高最小半径
(km/h) 小半径
半径值
值
60
600
300
150
描述圆曲线的指标
极限最小半径（设超高最小半径）
车辆在设置超高的曲线上安全行驶，满足最低舒适性要求的 半径规定值。尽量避免使用，只有当路线受地形或其他条件限制 时方可使用。
计算车速 (km/h)
80
60
50
40
30
20
设超高最 小半径
250
150
100
70
40
20
设超高推荐半径
通常情况下采用的最小半径，兼顾汽车行驶的要求与使用上 的可能，设计时建议的最小值，设超高。
最小圆曲线长度
汽车在道路曲线段行驶时，如果曲线很短，司机操作方向盘 频繁，在高速驾驶的情况下是危险的，圆曲线宜有大于3s的行程。
计算车速 (km/h)
80
60
50
40
30
20
最小圆曲 线长度
70
50
40圆曲线的优点
① 测设简单，曲率固定 ② 符合地形、布线灵活 ③ 线形优美
圆曲线的缺点
• V=60km/h,
• R>1000m
R
直线与曲线的组合方式 ② 直线+缓和曲线+圆曲线
• 设计车速≥40km/h，圆曲线半径小于不设缓和曲线的最小圆 曲线半径时采用。
• V=60km/h, • R<1000m
曲线与曲线的组合方式 ① 不设缓和曲线的复曲线
• 设计车速＜40km/h，且两圆半径都大于不设超高最小半径， 可不设缓和曲线。
二、平面线形的组合
• 平面线形，过去多采用长直线、短曲线的形式，一般是首先设
置直线，然后用曲线连接。
• 随着车速的提高及交通量的增长，对于高等级道路已趋于以曲线 为主的设计，即结合地形拟定曲线，再连以缓和曲线或直线的方
法，使路线在满足行车动力要求的条件和视觉舒顺前提下，增加 了结合地形设置线形的自由，使线形的经济效益较为显著，并保 证行车的高速和安全。
最大直线长度的量化还是一个需要研究的课题，目前各国有 不同的处理方法。德国和日本规定20V(单位为米，V为计算行车 速度，用公里/小时为单位)，美国为180s的行程。
最大直线长度不必太拘泥，最小长度应该保证。
描述直线的指标
② 同向曲线间最小长度
设计速度≥60km/h，同向曲线间直线的最小长度(m)以不小 于设计车速的6倍为宜。
设计车速的大小对道路弯道半径、弯道超高、行车视距等线形 要素的取值及设计起着决定作用。
表 城市道路设计车速
道路类别 快速路 主干路
次干路
支路
道路级别
设计车速 km/h
—— Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅰ Ⅱ Ⅲ
80， 60
60，50，40，50，40，30，40，30， 50 40 30 40 30 20 30 20
① 路线较直线长 ② 行车受力复杂 ③ 视距受阻 ④ 施工等工作量大、计算复杂
（3）缓和曲线
设置在直线与圆曲线之间或半径相差较大的两个圆曲线之间 的一种曲率连续变化的曲线。使直线和圆曲线之间过渡平稳，行 车舒适，作为超高、加宽的缓和带。
缓和曲线的指标 ① 不设缓和曲线的最小圆曲线半径
设计车速大于40km/h时，圆曲线半径大于不设缓和曲线的 最小圆曲线半径时，直线与圆曲线可直接连接。
计算车速 (km/h)
80
60
50
规范值
2000 1000 700
40 500
缓和曲线的指标 ② 缓和曲线最小长度
缓和曲线最小长度应满足三方面要求：曲率逐渐变化，乘客 感觉舒适；行车时间不宜太短；超高过渡宜平缓 。
计算车速 (km/h)
80
60
50
40
30
20
规范值 70 50 45
35
25
20
描述直线的指标
③ 反向曲线间最小长度
设计速度≥60km/h，反向曲线间直线的最小长度(m)以不小于 设计车速的2倍为宜。
（2）圆曲线
确定圆曲线最小半径的原则
圆曲线最小半径是以汽车在曲线部分能安全而又顺适地行驶 所需要的条件，而确定的圆曲线最小半径的实质是汽车行驶在公 路曲线部分时所产生的离心力等横向力不超过轮胎与路面的摩阻 力所允许的界限。不产生横向滑移。
20
注：条件许可时，宜采用大值
2、平面基本线形 平面线形：道路中心线在平面上的投影线。
• 直线：曲率K=0 • 圆曲线：曲率K=常数 • 缓和曲线：曲率K=变数
道路平面线形由直线、圆曲线和缓和曲线三种组合而 成，“平面线形三要素”。
2、平面基本线形 （1）直线
直线适用于地形平坦、视线目标无障碍处。在平原区，直线 作为主要线形要素是适宜的。直线有测设简单、前进方向明确、 路线短捷等优点，直线路段能提供较好的超车条件。