清溪川复兴改造工程

清溪川复兴改造工程一、背景介绍1.1清溪川区位清溪川位于首尔市钟路区，周边历史文化古迹众多、著名商业网点众多，交通便捷。

清溪川西接汉江入海，是首尔市水系的组成部分。

1.2清溪川及周边地区的历史沿革1.2.1作为开放性的城市内河清溪川最早被称为“开川”，是600多年前的朝鲜王朝时，国王为排除由首尔周围山上流下并汇集在市区内的积水而下令挖掘的一条疏水内河，后来改名为“清溪川”，成为一条深深影响首尔市民生活和生计的河流。

但是，清溪川在洪水季节也会经常泛滥，因此，朝鲜历代国王都很重视河道的疏通清理工作和防洪工程的建设。

1.2.2被覆盖作为城市道路在朝鲜王朝时代晚期，许多卖掉了农田的农民涌向首尔成为城市贫民。

在清溪川两岸就居住了大量的贫民，他们在河边搭起了许多简易的棚户，清溪川沿岸居住环境越来越差。

此外，水患一直是困扰着清溪川附近居民的一个大问题，而且在枯水期清溪川还会由于缺水造成河道污染。

日益严重的污染使得清溪川成了垃圾、污水、贫民窟和贫穷的象征。

当时，人们认为解决清溪川问题最简单的办法就是覆盖河道。

1937-1942年日本统治时期，清溪川在历史上第一次被覆盖；1958年伴随着首尔市的重建，清溪川覆盖工程又重新上马，到1978年的20年时间里，覆盖工程完成，清溪川在没有经过治理的情况下被水泥板所覆盖。

1.2.3道路上修建高架桥1970年代，韩国经济开始起飞，首尔政府为了解决交通问题，提高城市中心区的道路通行能力，在被覆盖的清溪川上又修建了高架桥，桥长5.8km，宽16m，是一条4车道双向专用汽车道，成为横贯首尔东西的交通主干道，日均交通流量达到16万多，被认为是韩国城市现代化的象征。

由于交通便利，位于城市中心区的清溪川周边地区很快就成为城市工业及服务业中心。

高架桥的修建在提高城市交通运输能力的同时也带来许多问题，桥上的噪声、汽车尾气以及扬起的灰尘对周边地区产生的严重污染，而且高架桥的巨大体量也破坏了首尔传统的街道结构，切断了城市中心区内部的联系。

1.2.4重新恢复作为内河2003年，在提升首尔作为国际大都会的品位和吸引力的目标引导下，首尔市政府开始实施清溪川内河的生态恢复以及周边环境的改造工程。

整个清溪川复兴改造工程历时两年多的时间，拆除了5.8km的清溪川路和覆盖在上面已经年久失修的高架桥，修建了滨水生态景观及休闲游憩空间，耗资3800亿韩元，2005年10月竣工。

二、清溪川复原概述2.1复原动因2.1.1精神层而需求清溪川极富人文色彩(例如其上的广通桥为朝鲜时代最早的石桥)的河流;战争期间，又被赋予了民族精神。

可以说，清溪川并不是单纯的河川，而是蕴涵首尔600年历史和首尔人生活经历的历史与文化的空间。

2.1.2物质层而需求——高架道路自身安全问题和城市发展要求清溪川覆盖物的材料由于时间久远，本身存在巨大安全隐患。

拆除高架恢复河川也是从市民安全考虑。

从城市发展看，这一地区产业与周边商业、旅游业为主的环境已不相适宜，进行调整迫在眉睫。

2.2复原目标复原具有自然再生能力的生态系统，构建“自然的城市河流”，恢复600年古都首尔的历史性和文化性，建设以自然和人为中心的城市绿色空间，根本解决清溪高架和道路覆盖安全问题。

2.3复原设计要点2.3.1复原河川河道长度较长，分为三段处理，并且赋予不同主题，由西向东分别对应的主题为历史、现在、未来。

2.3.2复原历史遗迹对遗物留存可能性高的区域及堆积层保存完好区段的勘探调查，并采取保持原状处理方式。

对于复原方案，征求如市政府，市民委员会，文化财产方而专家，市民团体等各方而意见后再确定。

2.3.3桥梁设计桥梁是清溪川的特色，复原后的清溪川遍布了22座桥，分为人行桥和人车混行桥。

桥梁设计中提出了三个标准:选择可最大限度疏通流水障碍的桥梁形式；清溪川桥梁的定位是文化与艺术相会的空间；建设成地方标志性建筑，使其成为具有造型关和艺术性的桥梁。

2.3.4景观设计重点是溪流两边的护堤空间。

如鱼鸟栖息地的生态设计；步行道，便利设施和导游信息发布点的设训一和布置；墙面壁画和一些地标设计。

2.4复原指导原则2.4.1强调亲水性修筑大量的亲水平台并且赋予一定的文化意象，有曲线形为主的，有根据“洗衣石”的方式设训一的。

同时，为解决地势西高东低的问题，设计者用多道跌水的方式处理高差。

在较缓的下游河段，每两座桥之间设一道或两道跌水;在靠近上游较陡的河段处，两座桥之间采用多道跌水。

2.4.2强化堤岸空间的利用修筑方便游人的步道和休息空间，以及墙而壁画。

考察中还发现一些桥下的空间巨大，可以用于展览等大型活动的使用。

观水桥下，就利用桥下空间光线较暗的特点，设置了电影广场。

道路层而靠近河川两侧设置休闲空间(咖啡座等)。

2.4.3通过掩埋管渠优化景观2.4.4缓和堤岸坡度较缓的堤岸坡度有利于堤岸空间的利用和亲水性的形成。

同时强调生态保护—不仅是绿化的营造，而且考虑整个生态系统的恢复，如确保鱼类、两栖类、鸟类的栖息空间;栽种植物，为鸟类提供食物源；建造鱼道等，用作鱼类避难及产卵场所。

2.4复原工程面临的主要问题及对策2.4.1城市交通问题首尔市政府对交通体系进行了调整，主要措施包括:对公共汽车线路的全而整顿，如设定公交专用道；改善地铁服务，如增加地铁容量、延长运行时间、缩短运行间隔、吸引市民、分流地而交通；整顿市中心交通体系，如设立环市中心通勤巴士、设置单向行驶道路、鼓励进入市中心车辆的绕行、限制车辆集中进入市中心的停车等。

2.4.2商业延续性问题改造工程必然对原有道路周边商业造成影响，不仅影响商业活力也会造成其拥有者产生抵触情绪。

工程负责方提出如下对策:减少工程期间对营业造成的不便，施工时不占用原有商业界而;激活清溪川周边地区商业活力；对希望搬迁商户的鼓励政策；其他优惠政策等。

2.4.3废弃物处理问题拆除时高架道路所产生大量的建筑废弃物如何处理。

施工方对将会产生的废弃物的量有所预估，最大限度地回收利用。

为了减少拆除工程对日常生活的影响，“废弃物垃圾在夜间搬运，市民起床后看到的是一段段消失的高架公路”。

2.4.4水体复原问题河道原有源头已消失，河道复原后只能采用人工供水的方式。

首先明确复原的水体不再承担排污功能，其次确定日常用水来自汉江源取水(经处理后使用)和下水治理厂的清洁水，以及周边地铁站点自然产生的地下渗出水;应急条件下利用中水。

2.5实施效果2.5.1城市环境质量的提高从高架道路变成自然河道，环境质量明显提高。

大气污染物和其他污染物的指数明显下降:一方而由于机动车尾气减少;另一方而由于绿化的清洁作用。

环境质量的提高，为吸引商机创造了优势条件。

2.5.2地区知名度提高清溪川复原引起了世界的重视，其他国家复原河川时以清溪川为考察对象。

同时清溪川也成为韩国境内新兴的旅游景点。

随着知名度的提高，会吸引更多的旅游者，对本地区的经济发展产生促进作用。

2.5.3地区小气候的改善清溪川的流水，汽车运行数量的减少及由于高架道路的拆除而形成的风路等原因降低了本地区夏季的气温。

随着清溪川地区种植的水生植物和林荫树等植物的生长，绿地空间逐渐扩大，预训一热岛现象还将进一步减弱。

感想：1.生态改造是现代城市建设维护的趋势随着城市现代化水平的逐渐提高，在城市扩张过程中造成的一些烂尾工程需要被及时改造，而生态成为其中的关键词。

例如台湾台中市的秋红谷和草悟道。

秋红谷的原址本是要建“台中国际会议及展览中心”，但由于契约资金等各方面原因，在刚挖好地基后被迫停工，成为丑陋的都市地景。

后来台中市政府将此地改规划为人工湖的绿地景观公园，具有滞洪、排水功能，为休闲、景观、生态池，定名为“秋红谷广场”。

现在的秋秋红谷红谷已成为一个创意新颖的城市公园。

2.政府的决策与公民参与的协调清溪川综合整治工程的顺利实施得益于公众的广泛参与。

项目实施前，首尔市政府通过各种方式向市民广泛宣传河道综合整治的重要意义，并及时向市民通报市政府在工程建设中对一系列问题如交通、环境、市容、历史文化遗址修复等的预期解决措施；项目实施过程中，由市民委员会负责对项目进行政策说明、收集和反馈公众意见、召开听证会并提供咨询服务。

城市的建设的最终目标是改善市民的生活，所以与市民相关的市政项目需要切实地听取民众的意见，接受民众的考虑，以达到良性发展。

3.公共交通是缓解城市中心的交通压力的重要途径清溪川工程的实施首先要解决的一个重要难题就是交通疏导问题，建于1970年代的高架桥是双向汽车专用道，承载着大量东西方向的城市交通。

清溪川工程开始以前，很多首尔市民和民间利益团体都认为拆除高架桥将会使首尔市中心原本就拥堵不堪的交通状况更加糟糕。

政府在经过认真细致的交通调查、市民调查以及在对项目有可能对交通产生的影响进行评估的基础上，采取了相应的交通疏导以及限制措施，同时增加穿过城市中心的公共交通，为市民提供便利的出行条件，倡导原来习惯自驾车出行的首尔市民乘公交出行。

因此，工程完工后虽然曾经一度出现过交通混乱的现象，但在短时间内就消失了，原来大家担心的交通灾难并没有发生。

由于几十年的错误估计，如今汽车的数量已经远远超过过去的预期，城市道路系统难以承受巨大压力，在这样的状况下，发展公共交通无疑是一条解决问题的途径，例如现在各大城市正在建设或规划中的地下轨道交通便是一条道路。

波士顿大开挖项目（The Big Dig）一、背景介绍波士顿1959年建成的中央干道高架6车道高速公路穿越城市中心区，从一开始就埋下了运营缓慢和交通堵塞的隐患。

原有的中央干道造成的交通事故、汽油浪费、尾气污染、时间延误等带来的损失每年已达5亿美元，还造成了波士顿滨水区与城市中心区的隔离，限制了这些地区参与到城市经济发展中。

同时干道的结构也日趋老化，各种基础设施有待更新。

同样的问题还困扰着波士顿市中心通往城市东部和洛根机场的2条地下隧道。

这些都严重影响波士顿区域的发展。

为此，波士顿提出“大开挖规划”：中央干道/隧道工程(Boston's Central Artery/Tunnel Project，简称CA/T）。

它包括2个部分：开挖前（1）在现有高架路的地下，修建8一10车道的高速路，北端连接查尔斯河上的大桥，南端连接93号州际公路。

地下高速路完成后将完全拆除高架路，地上的位置塑造公共空间，并适度开发。

（2）将原90号州际公路南端延长，从市中心和波士顿港的地下打通隧道通往洛根机场。

该项目从90年代初动工到2008年地上公共空间露丝肯尼迪绿道公园(The Rose F.Kennedy Greenway)的建成，拆除了原有的高架道路，改造了现有的交通体系，通过修建绿道公园，把几十年被分割的街道和滨海风景重新连接起来，并联动周边区域公共空间的建设和经济的发展，成为波士顿经济发展的契机，真正做到了废弃基础设施的有机重生。