德国高速铁路运营管理(简)
高速铁路调度管理体系
第5章高速铁路调度管理体系高速铁路调度指挥涉及运输组织、机车车辆、通信信号、供电、安全监控、维护救援、旅客服务等多学科，直接影响高速铁路调度指挥模式选择的原因主要是高速铁路的运营模式。
国外高速铁路调度指挥模式基本划分为三种类型：一类是以日本为代表，通过构建各专业综合调度系统以适应高速客运专线的特点和需求；第二类为德国模式，其调度系统是以地区为中心建立调度控制中心，而不是以高速线为中心；第三类是以法国和西班牙为代表，以线路为目标建立控制中心，基本沿袭既有铁路的传统模式。
5.1 日本5.1.1 日本新干线运输组织特点日本新干线不仅在技术装备上达到了很高的水平，其运输组织也达到了世界一流水平。
日本全国的旅客列车时刻表是一个月发布一次，除了大的运行图调整以外，每个月发布的旅客列车时刻表并没有太大的变化。
我国的旅客列车时刻表基本上是以年为周期来发布的。
这种以月度为单位发布旅客列车时刻表的方式也突破了我们的惯常思维，也就是旅客列车不能随便更改开行时间的思维。
实际上，在客运专线上全部运行客车，有一部分旅客列车就和既有线上运行的货车一样，是可以随着客流或者线路的情况而随时变化的，重要的是要做到让旅客了解列车时刻表的变动。
要做到以人为本，变化的列车在时刻表中可以单独表示或者以红色、添加星号等显著的方式来表示。
目前，新干线列车已实现了高峰期4分钟追踪连发，而且高峰期可持续两个小时以上。
日本新干线运输组织主要有以下几个特点：(1)一是新干线列车采取分段运输的模式，一般不跨线运行；(2)采用规格化运行的运输组织方式；(3)列车编组自由、灵活又相对固定；(4)车站站场规模小但利用率高，列车立折时间短；(5)预留备用线、主要以顺延晚点方式解决列车晚点问题，大力压缩晚点时间，实现高正点率；(6)白天运行，夜间维修，互不干扰。
5.1.2 日本新干线调度指挥系统日本新干线调度系统的构建适应高速铁路运行的特点，充分考虑了高速行车所伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖性，突出了安全的重要地位；充分考虑了高速旅客有效利用时间的强烈愿望，把正点作为工作核心。
德国高速铁路运营管理(简)
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计划实施步骤
开始时间：1994年1月1日 计划实施时间：十年 计划实施步骤：三个阶段
第一阶段：1994－1996年，东、西德铁路合并，成立德铁股份公司,分离政府 职能，实现政企分开
第二阶段：1997－1999年，组建路网公司、长途客运公司、短途客运公司、 货运公司和车站服务公司五个完全独立的子公司
第三阶段：自2000年，撤消德铁股份公司，子公司分别上市，实现私有化
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实施现状
第一、二阶段基本完成，初步达到预期目标 第三阶段改革尚未实施，计划推迟，思路调整
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运营管理特点
新建与改建相结合 新线:科隆-法兰克福高速客运专线；斯图加特至曼海姆、威尔茨堡至 汉诺威、纽伦堡-英戈尔施达特客货混行高速线等 既有线改造：汉堡至柏林、慕尼黑至英戈尔施达特
高速铁路成段修建，高速车下普速线运行，未构成独立网络 高速铁路客货混运 客运高速由德铁长途客运公司负责运营，货运由STINNES AG负责运营 行车指挥由路网公司负责 运营管理高速与普速一盘棋
股份公司（DB AG）、联邦铁路管理局（EISENBAHN BUNDESAMT）、 联邦资产管理局。
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路网1913图
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2、德国铁路改革
目标 计划实施步骤 实施现状 现行组织结构
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目标
统一东、西德铁路 按股份公司模式重组,实现政企分开，进而实现私有化 以市场化运营方式参与市场竞争，扩大市场份额，提高经
世界 各国 高速铁路 采用的行车控制系统简介
四.高速铁路采用的列车控制系统（法国） 高速铁路采用的列车控制系统（法国）
UM系列轨道电路 UM系列轨道电路
UM71轨道电路根据列车占用情况和线路条件，确定线路的最大允 许速度、临时限速、线路坡度等参数，计算出目标点、目标速度 和坡度，将这些结果编成一个27bits的信息码。 信息码组成如下所示： ① 铁路网编码： 3 bits； ② 目标速度： 8 bits； ③ 目标距离： 6 bits； ④ 线路坡度： 4 bits； ⑤ 编码检测： 6 bits。
四.高速铁路采用的列车控制系统（日本） 高速铁路采用的列车控制系统（日本）
数字ATC系统 数字ATC系统 ATC
采用速度-目标距离控制模式，系统结构为： 地面采用自然衰耗式有绝缘轨道电路： ① 载频：上行采用515、525、535、615、625、635 Hz 下行采用565、575、585、665、675、685 Hz， ② 调制方式采用MSK制式， ③ ATC报文信息量：75 bits（8+58+9）； ④ 向列车传送轨道电路、空闲区间、临时限速等信息； 车载设备采用三重系表决车载计算机： ① 存储线路信息， ② 接收地面传输的有关信息， ③ 计算并生成速度控制曲线； ④ 速度控制曲线与列车速度比较，对超速列车实行自动控制。 数字ATC系统，已于2002年12月东北新干线的盛岗--八户线中采用。
列车运行控制系统在道旁设有控制中心，间隔约15～20公里。
四.高速铁路采用的列车控制系统
车载设备
主要由天线、信号接收单元、制动控制单元、司机控制台显示器、 速度传感器等组成。车载设备根据接收到的地面信息、列车特性，计算 列车制动模式曲线，控制列车运行状态。
司机显示器 信号接收机
制动控制单元
高速铁路的运营与管理
根据运营速度和线路类型，高速铁路 可以分为高速客运专线、城际铁路和 市域铁路等类型。
技术标准
各国高速铁路的技术标准不尽相同， 但都涉及到线路、车辆、信号、供电 、通信等方面的技术要求。
REPORT
CATALOG
DATE
ANALYSIS
SUMMAR Y
02
高速铁路的运营管理
运营组织与调度指挥
运营组织
初始阶段
20世纪60年代，日本首先开通了东海 道新干线，成为世界上第一条高速铁 路。
发展阶段
全球扩展阶段
进入21世纪，高速铁路在全球范围内 得到快速发展，中国、西班牙、俄罗 斯等国家成为高速铁路发展的主力军 。
20世纪70年代至90年代，法国、德国 、意大利等欧洲国家相继开通高速铁 路。
高速铁路的分类与技术标准
REPORT
CATALOG
DATE
ANALYSIS
SUMMAR Y
05
高速铁路的效益评估与 可持续发展
经济效益评估
运输效率
高速铁路的运输效率远高于普通铁路和公路运输 ，能够显著减少运输时间和成本。
促进区域经济发展
高速铁路的建设和运营能够带动沿线地区的经济 发展，促进产业集聚和升级。
提升国际竞争力
对桥梁和隧道进行定期检 测，确保结构安全，及时 处理结构病害，防止事故 发生。
动车组的维护保养
日常检查
每天对动车组进行外观检 查、关键部位检查，确保 动车组状态良好。
定期维修
根据动车组运行里程和时 间，进行定期维修，包括 重要零部件更换、系统调 试等。
清洗与涂装
定期对动车组进行清洗， 保持外观整洁，对车身进 行涂装保护，延长使用寿 命。
国外高速铁路维修管理模式与启示
的， 尽管我们的国情路况与国外有着明显的不同， 但是日本、 法国和德国的这些经验还是有很多值得借鉴。 国外维修机构 具体情况详见表 1。
表 1 国外维修机构统计表
德铁 路网公司维修部 维修分部 6 NOBI-Ⅰ NOBI-Ⅱ 30～100公里 工班 法铁 铁路总局 地区局 23 维修段 交通省 总社 4 支社 技术中心 基地间隔平均为 43公里 80～120公里； 派出 日铁
120～300公里 200～300公里
备检查天窗时间， 该时间为 2 列 TGV 列车的间隔中断时间。 此外， 针对大型养路机械车组作业效率的计算也同时表明， 天 窗时间在 4.5 小时以上时，其生产效率和天窗利用率才比较 经济。因此建议客运专线的维修天窗时间暂定为 5 小时， 同 时建议在白天安排 l 小时左右的天窗时间，以便进行结构检 查和设备故障的紧急抢修。 三、 国外高速铁路维修管理组织形式 1. 法国 TGV 高速铁路 法国 TGV 高速铁路由法铁总局管理， 管理机构纵向分为 总局、 地区局及基层单位 （工务段等） 3 级组成。法国高速铁 路的维修工作由路外维修公司承担， 维修公司配有大型养路 机械， 按照与工务部门签定的合同进行维修； 工务段只负责线 路的日常养护管理、检查、巡视和监督工作。工务段下设工 区。平均每个工务段管辖双线线路 150 公里左右; 每个工区 管辖双线线路 70 ～ 80 公里。 2. 日本新干线高速铁路 日本高速铁路工务组织机构以东海道新干线为例说明。 日本东海道新干线由东海铁道公司负责管理。 东海铁道公司 下设东海道新干线铁道事业部， 东海道新干线铁道事业部下 设的设施部负责新干线的养护维修工作。设施部下设保线 课， 保线课管理 10 个保线所， 每个保线所下设 3 个管理室， 每 个管理室负责 20 双线公里左右线路的养护维修作业。 3. 德国高速铁路 德国铁路下设铁路局， 铁路局下设总代办处、 运营处、 机 务处及新线建设处。其中运营处下设工务段、 房产段及电务 段等机构， 并负责管理沿线车站。 工务段下设领工区， 领工区 下设若干工区。 从表 1 可以看出， 日本、 法国和德国的铁路维修机构目前 均维持在 3 层以上， 德铁管理层次是路局路网维修部—地区 分部—分区—组； 法铁管理层次是： 路局基础运营部维修处— 基础设施段—专业工区—维修小组； 日铁管理层次是交通省 —总社—支社—技术中心—派出。 基层管辖距离以 120 公里 以内为宜， 中层管辖距离以不超过 300 公里为宜， 这说明虽然 应急快速反应及成本等， 目前分区域分级就近管理仍是必要
高速铁路建设技术和运营管理
高速铁路建设技术和运营管理一、引言高速铁路是现代社会的重要交通方式之一，是国民经济发展和区域一体化建设的重要基础设施。
高速铁路的建设技术和运营管理是影响其运行效率和安全保障的重要因素。
本文将针对高速铁路建设技术和运营管理两个方面进行探讨。
二、高速铁路建设技术1. 轨道技术高速铁路的轨道技术是其建设的重要技术之一。
高速铁路的轨道采用的是长轨缆式轨道，这种轨道可以有效地提高铁路的运行速度，同时还能降低噪音和振动。
2. 信号技术高速铁路的信号技术是其运行安全的关键。
高速铁路采用的是基于ETCS（European Train Control System）的列车控制系统，这种系统可以对列车的运行速度进行自动控制，同时还能够监测列车的位置和速度，确保列车能够按照规定的路线和速度行驶。
3. 车辆技术高速铁路的车辆技术是其运行速度和运行安全的关键。
高速铁路采用的是气动力学设计和轻量化材料，这种设计可以提高列车的速度，并降低列车的空气阻力。
同时，车辆上还装备有自动防护系统，该系统可以监测列车的行驶状态和行驶路线，一旦发生异常情况，系统就会自动刹车，确保列车的运行安全。
三、高速铁路运营管理1. 财务管理高速铁路的财务管理是保证其长期稳定运营的关键。
高速铁路的财务管理主要包括资金筹措、成本控制、收益管理等方面。
其中，资金筹措方面需要依靠政府和民间资本的支持，成本控制方面需要严格控制列车的能耗和维护成本，收益管理方面需要提高列车的运行效率和提高客流量。
2. 人力资源管理高速铁路的人力资源管理是保证其正常运营的关键。
高速铁路的人力资源管理主要包括员工招聘、培训、考核等方面。
其中，员工招聘方面需要确保员工的素质和技能，培训方面需要提高员工的服务意识和技术水平，考核方面需要定期对员工进行绩效评估，以便及时发现和解决问题。
3. 安全管理高速铁路的安全管理是保障其运行安全的关键。
高速铁路的安全管理主要包括列车运行安全管理、设备维护安全管理、应急管理等方面。
德国高速铁路技术6（可编辑）
德国高速铁路技术6５９高速动车组的维修养护由于高速动车组采用了大量新技术包括故障自诊断技术特别是走行部分应始终保持良好的工作状态因此必须对高速动车组进行精心的保养维修由此产生了新型的高速动车组维修工厂其典型维修厂是位于汉堡的艾德施泰特维修工厂主要负责６０列ＩＣＥ１型动车组维修位于柏林的维修厂也是一个新建的维修基地设备与汉堡维修厂相似主要负责ＩＣＥ２４４列动车组维修 com ＩＣＥ高速动车组维修的基本要求１提高ＩＣＥ高速动车组的利用率是维修养护工作的基本出发点２由于大量采用无磨耗部件使计划外维修数量大大降低提高了维修有效性〖ＴＰＴＩＥＴ３５５６＋８０ｍｍ７０ｍｍＸＢＰ＃〗图３５５６ＩＣＥ高速动车组修程规定３由于维修原因所占用的列车运营时间减少到最低限度维修时整列车同时进行工作而不是单辆车分别进行维修工作４动车组故障在运营时能及时发现并能确定其具体位置并提前通过无线通讯将信息传给维修工厂因此在列车到达维修工厂之前所有必须更换的备件及消除故障所需的图纸电路图都能提前准备好５高速动车组整体模式及各零部件都被设计成在最短时间内可用更换零部件的方法实行维修工作 com ＩＣＥ高速动车组的检修规程〖ＰＳＴＩＥ３５５７＋９８ｍｍ３８ｍｍＸＢＰ＃〗图３５５６表示ＩＣＥ高速动车组的修程规定这是根据德国ＩＣ城际快速列车运用经验而制订的每列车在运行２０００ｋｍ后必须入库进行１ｈ的检查Ｌ级每１２０００ｋｍ走行里程后进行Ｎ级检修每运行６万ｋｍ后进行Ｆ１级检修每运行２４万ｋｍ后进行Ｆ２级检修当列车运行达到１２０万ｋｍ时必须送入大修工厂进行大修一般送到纽伦堡工厂按照每年运行５０万ｋｍ计算ＩＣＥ动车组在运用２５年后必须进行大修 com 汉堡高速动车组维修工厂汉堡位于最早开通的２条ＩＣＥ高速线路的终端故在汉堡设置了ＩＣＥ动车组现代化的维修工厂高速动车组全长达４１２ｍ两端为动力车牵引中间最多可联挂１４节车厢每列动车组年走行里程达〖ＰＳＴＩＥ３５５８＋３６ｍｍ７０ｍｍＢＰ＃〗５０万ｋｍ５０％以上的动车组一直处于紧张的运行状态这是汉堡工厂的维修设备配置及相应管理系统设立的基础１工厂组织①生产流程图示于图３５５７②工厂平面布置示意图示于图３５５８２主厂房结构特点除自动化清洗不落轮车床轮对缺陷诊断和列车暂时停放以外所有作业都集中于厂房内的８条轨道上实施动车组各台位装备基本相同检修时动车组不需移动主厂房在拖车检修部分的横断面示于图３５５９〖ＴＰＴＩＥＴ３５５９＋５４ｍｍ１０７ｍｍＢＰＤＹ＃〗图３５５９汉堡ＩＣＥ维修工厂主厂房横断面结构单位ｍｍ①以轨顶标高为±０００厂房的地平面在轨面以下２４ｍ人和材料的运输车均在此地平面上往复通行这个高度是根据更换转向架的新工艺系统而决定的②Ｔ形平台位于轨顶之上１２ｍ以便人员进入车体内部进行清洗和餐车补给并对车门车窗车头进行检修和保养在Ｔ形平台上用电瓶车进行生产材料的运输电瓶车载重量１５ｔ③位于车顶平面上的双悬臂工作台在轨顶上３８ｍ处以检修动力车顶部和受电弓为了检修中部车厢的顶部备有吊悬活动平台及专用升降设备④为了对走行机构和车下设备进行维修和给车辆上水排水设置了升降式蓄电池驱动的感应导向作业车车上装载着所需的工具和材料所有操作十分便利检查人员可以坐着进行大部分检查工作⑤在用支架架起的各条轨道上可以靠调整车组的停车位置使2个动力车头和１４节车厢即４个动力转向架和车辆的５６条轮对处于专设的可移动轨段使所有轮对可以同时落下更换⑥更换轮对时采用操纵方便的插入式轮对更换气垫小车进入轮对下方更换的轮对放在气垫车上运输和定位⑦在厂房北端和南端设有横向运行天车用以安装受电弓其他拆卸后的动力车顶部零件也可借助吊车进行更换车间屋架上架设接触线供应１５ｋＶ的电力用以对动车组进行必要的检查和试验并可以拉拽或推动电动车组出入库３工厂工作范围①检修工作内容Ｌ检修在库停车检查１ｈ要完成以下工作ａ检查走行部分制动盘制动电磁铁制动器牵引电机悬挂装置轮对和轴承ｂ检查动力车顶部设备ｃ检查乘客室填写动车组故障记录ｄ按每日１次的常规清洗周期进行清洗ｅ排除厕所污物ｆ整备ｇ车厢的清理与后勤供给ｈ外部清洗在进行Ｎ级检修时除以上检查内容外应重点检查制动装置和吸声装置时间是２ｈＦ１级检查内容为ａ检查制动器ｂ测量车轮踏面ｃ空调设备与厨房设备的维护保养ｄ检查蓄电池ｅ检查车门机构ｆ检查车上旅客信息服务系统Ｆ１级检查时间为４ｈＦ２级检查内容为ａ动轮空心轴的超声波探伤 b列车无线电通讯系统的检查ｃ轮对轴承的润滑ｄ气密性检查ｅ水箱除垢ｆ检查通风设备压力阀门锁ｇ加热调温器与其衬垫的阻抗测量ｈ水洗地毯等Ｆ２级检查时间为２３ｈ在走行１２０万ｋｍ后去大修工厂进行大修大修时间为１３ｄ②清洗工作内容见表３５１３表３５１３德国ＩＣＥ动车组各种清洗工作一览表〖ＢＨＤＦＧ３ＷＫ９Ｋ１０Ｋ３３Ｗ〗清洗种类〖ＢＨＤＧ１ ２ＷＫ６Ｋ３Ｗ〗名称代号清洗周期主要清洗工作〖ＢＨＤＧ６ＷＫ６Ｋ３Ｋ１０Ｋ３３ＺＱ ２Ｗ〗附加清洗１０按照联邦铁路的规定１清扫废物清除外表污垢清倒垃圾桶２清扫旅客车厢３打扫厕所及盥洗室４整备内部小清洗１１每一往返１清扫废物清除外表污垢清倒垃圾桶２使用吸尘器清扫地板３清扫旅客车厢４清洗厕所消毒５清洗桌子等６整备内部清洗１２每日１清扫垃圾清除外表脏污清倒垃圾桶湿擦外部可见零件２清洗桌子架子扶手客人用的盘子等３将纺织垫子的灰尘吸去４吸刷地毯去除污迹５冲洗地板６清洗玻璃７清洗行李架８清洗窗户表面９清洗旅客客室１０清洗门１１清洗厕所消毒１２整备１３每周干洗地毯1次主要清洗１３３周１清扫垃圾清除外表脏污清倒垃圾桶２所有车辆的清洗３吸去地毯灰尘干洗去除污迹４冲洗地板５清洗厕所消毒６整备〖ＢＨＤＧ５ＷＫ６Ｋ３Ｋ１０Ｋ３３ＺＱ ２Ｗ〗重要清洗１４半年同１３另外补充１天花板天窗灯具通道木件的清洗２垫子与地毯的冲洗外部清洗ＡＭ每周最少3次在外表面清洗设备中清洗４工艺特点及专用设备①对６０个活动轨段的精确位置计算中应考虑到厂房中每条轨道长度的允差列车全长达４１２ｍ长度误差的累积影响比较显著如果列车在结构上没有相应措施则这种一列车的所有转向架可同时落轮的设想就不可能实现所以在制造技术中考虑到了通过垫片的调整对长度公差进行了补偿并选择公差较小的缓冲器和车钩等车厢与动力车不同它是用铝材制造的其膨胀系数是钢的２倍所以环境温度对长度公差影响较大另一方面以三相交流技术为基础在动力车上设置变频器控制动车组的厂内运行速度使之停在厂房内规定位置正常调车速度＜２５ｋｍｈ厂房内速度＜５ｋｍｈ尽管从动力车结构上考虑到了定位措施但其公差只能控制在±７００ｍｍ应根据这一情况确定活动轨道的长度②更换轮对８条架起的轨道用ＵＩＣ６０钢轨铺设钢轨在矩形支柱上的高度和轨距可以调节在４个动力车转向架和５６条车辆轮对下面均是可移动轨段在更换转向架或轮对时用插入式更换轮对气垫小车架起活动轨道托桥降下转向架或轮对活动轨道桥升降时转向架或轮对靠其踏面及端部挡铁止动轨道的承重传递给升降支架此时移动轨段已移开使轮对或转向架随升降支架徐徐降落在气垫上轮对更换设备在活动轨段下能快速准确的定位联邦铁路首次采用气垫装置该装置易于使用节省时间气垫装置由数个气垫２个能旋转９０°并可伸缩的摩擦轮传动装置组成通过控制气垫的摩擦系数能使更换装置准确快速地在轨道桥下定位更换设备包括１个主升降装置和２个副升降装置副升降装置位于轨道桥两侧用以进行移动钢轨段的横向移动主升降装置用1组轨道桥承托轮对或转向架并使其升降在主升降装置的轨道桥上升并顶起轮对时副升降装置也升起这时锁紧活动钢轨的尖头已经张开副升降装置夹持移动钢轨段横向外移主升降装置托着轮对在此空间落下然后副升降装置再夹持活动钢轨横向复位待副升降装置下降时活动钢轨重新被锁紧落下的转向架或轮对用气垫车运走凡有缺陷的轮对均用此方法更换。
国外高速铁路建设与运营组织模式
国外高速铁路建设与运营组织模式作者：郭大为转贴自：郭大为点击数：278目前，国外已建成并投入运营或正在建设高速铁路的国家有法国、德国、意大利、日本、韩国、印度等。
由于高速铁路建设与运营在资金运用、技术管理、调度指挥等方面与普通铁路不同，而且由于各国铁路的体制存在差异，所以在建设与运营管理上也不尽相同。
按照建设与运营组织模式不同，可以划分为“建设与运营合一”(简称“建运合一”)和“建设与运营分离”(简称“建运分离”)两种模式。
根据各国铁路建设、维护和产权经营组合形式的不同，在同一模式中也存在着一定程度的差异。
1 “建运合一”模式“建运合一”模式的特点如下。
(1)按照项目法人责任制组建项目法人。
(2)项目法人既负责高速铁路的筹资、建设及高速列车的采购，又负责线路维护、运营和还贷。
(3)对高速铁路的经营管理具有完整性。
由项目法人负责高速铁路的建设和运营有以下优点。
(1)能形成项目筹资、建设、运营、还贷等责任完整和科学的项目管理体制及机制，尤其是对建设成本产生预算硬约束。
(2)有利于采用统一的生产技术标准与更新标准，有利于保证高速铁路运输组织、设备配置、车底周转运用、线路维护的完整性，以及线路维护技术标准的统一性，确保满足运营的技术需要，有利于运输效率的提高。
“建运合—”模式存在以下缺点。
(1)如果没有政府大比例投资的有力支持，高速铁路项目法人对于建设和运营的巨额资金筹集有较大的难度。
(2)巨额的沉淀成本给法人带来巨大的财务压力和经营风险。
韩国的高速铁路建设与运营采用的是“建运合一”模式。
1992年，韩国建设公团开始了汉城—釜山的京釜高速铁路建设，高速铁路建设公团一直是以非BOT(Build—Operate-Transfer)形式负责高速铁路的筹资和建设，原计划也是由其自己负责运营。
京釜高速铁路的基本路线是连接汉城和釜山，长度为412km，途经天安、大田、大邱、庆州。
整个工程分两个阶段进行，第一阶段是在汉城-天安-大田-大邱间(281.6km)新建高速铁路专用线路，在大邱-釜山间对原有的京釜线铁路进行电气化改造，与高速铁路一并使用；第二阶段新建大邱-京州-釜山间的高速铁路专用路线，在2002年动工，计划到2010年完成整个工程。
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针对不同客户群体和出行特征推出的其它客运产品：
根据旅客收入不同，提供一、二等厢客票；根据职业不同，提供普通 和学生票，推出“周末票”；根据地域不同， 提供洲票；根据使用频 率和期限不同，提供“年票”、“半年票”、“季度票”、“月票”、 “周票”、“天票”、“往返票”等；根据群体特性，提供“家庭 票”、“伴侣票”等；根据人数，提供“2人票”、“五人票”、“团 体票”等；
1860年初步形成全国性的私人铁路网络；
1871年德国政府实施监管，洲政府开始建立洲属铁路； 1920年德国政府开始建设国有铁路，全国铁路达58370KM；
1924年成立德意志帝国铁路公司，收购私有铁路；
1951年东德成立德意志帝国铁路，西德成立德意志联邦铁路； 1991年高速铁路运营，200KM/H以上列车开始运行 1994 年1月1日，东、西德统一，铁路改组合并，成立德国联邦铁路 股份公司（DB AG ）、联邦铁路管理局（ EISENBAHN BUNDESAMT ）、 联邦资产管理局。
路
汉诺威-威尔茨堡
汉诺威-柏林
科隆-法兰克福
纽伦堡-英戈尔施
运营时间 无碴比例 隧桥比例 曲线半径 外轨超高 最大坡度
注：斯图加特至曼海姆线路技术参数与汉诺威至威尔茨堡相同
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运营管理特点
新建与改建相结合 新线:科隆-法兰克福高速客运专线；斯图加特至曼海姆、威尔茨堡至 汉诺威、纽伦堡-英戈尔施达特客货混行高速线等
物流公司
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德铁路网公司
总部设在法兰克福，设营销、路网管理、运行、人事、 财务部5个职能部门。在汉诺威、柏林、杜伊斯堡、莱比
锡、法兰克福、卡尔斯鲁厄、慕尼黑设7个地区分部。
主要收入来源是运行线使用费。2001年底路网公司 52089人，2001年收入为35.29亿欧元，其中33.91亿为内 部收入。
列，动力集中式，编组7辆，定员361人，280km/h。ICE3,49列，动力分散式，编组8 辆，定员391/380人，330km/h。ICE· T摆式列车63列，编组4—7辆，定员195—357人， 230km/h。
IC、EC：城间快速列车，200km/h。
IR：地区间直达列车，160km/h。长途客运公司计划将IC列车和IR列车合并为IC列车。 其他：CNL城间夜间列车，D长途直达快车，THA特价列车，EN欧洲夜间列车，IRE地 区特快列车。 短途客运公司提供的客运产品有：
过境列车在实施前12个月，由FTEA组织过境运行图会议，提出协调初步方案。实施 前7个月确定过境运输方案，实施前6个月签订协议。
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运输指挥中心和调度指挥
机构设置：运行部负责。中央指挥中心设于法兰克福总部，设柏林、汉诺威、杜伊斯堡、法 兰克福、卡尔斯鲁厄、慕尼黑、莱比锡7个地区运输指挥中心。
责检查养护；维修作业外委德铁维修公司
管理层次：总公司、分公司、现场执行机构（领
工区、工区）
领工区车务、工务、电务、供电专业组合署办公
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德铁长、短途客运公司
对外是两块牌子，内部组织机构合署办公。
总部在法兰克福，设市场/营销、生产/技术、财务/监督、人事4个
职能部门。长途客运公司在科隆、汉堡、法兰克福、慕尼黑、柏林设5 个地区分部，组织跨洲客运服务；短途客运公司在全国设9个分部及2个
RE地区快速列车、RB地区普通旅客列车和S－Bahn城市轻轨列车
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DB长途客运公司目标
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ICE图
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ICE内部图
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ICE服务设施
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RE图
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RB图
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S-BAHN图
既有线改造：汉堡至柏林、慕尼黑至英戈尔施达特
高速铁路成段修建，高速车下普速线运行，未构成独立网络 高速铁路客货混运
客运高速由德铁长途客运公司负责运营，货运由STINNES AG负责运营
行车指挥由路网公司负责 运营管理高速与普速一盘棋
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4、德国铁路运营
路网公司 长、短途客运公司 车站和服务公司
公交合作产品：与公交合作，长途快速列车票持有者可在列车到、开
当天在到、开地免费乘坐任何城市公交设施到达车站和终到地；持有
“周末票”、“洲票”的旅客可分别在德国境内、洲境内任何城市乘 坐公交设施。
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客票销售管理
售票方式：全网售票，旅客可提前2个月，在任何销售点购买任何两个 车站间的单程票、往返票和联程票。 售票渠道： 车站窗口：950个售票窗口 自动售票机：9072台自动售票机 互联网：普通纸张就可以通过计算机打印出设有专门防伪代码的客票 电话 （Call Center）：邮寄或自动售票机上取票
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现行组织结构
德铁集团
德铁 路网股份公司
德铁 客运有限公司
德铁 车站与服务股份公司
德铁 运输与物流公司
德铁国际公司等
德铁 长途客运股份公司
德铁 短途客运股份公司
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3、德国高速铁路特点
里程 主要技术参数 运营特点
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高速铁路里程（2004年底）
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主要营业情况
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主要职能
提供多样化的产品
客票销售管理 票价体系调整
提供客运信息查询
客流预测及客车开行方案设计 提供旅客列车晚点接续及服务 乘务组织 车上检票 动车组运用和维护
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提供多样化的产品
ICE和ICE· T ：ICE1,59列，动力集中式，编组12 辆，定员649人，280km/h 。 ICE2,44
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路网1913图
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2、德国铁路改革
目标
计划实施步骤
实施现状 现行组织结构
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目标
统一东、西德铁路 按股份公司模式重组,实现政企分开，进而实现私有化
以市场化运营方式参与市场竞争，扩大市场份额，提高经
济效益
பைடு நூலகம்
在货运方面发展为具有竞争力的、以多式联运为主、提供 全方位物流服务的国际大型第三方物流商
1,302 列/日长途高速
24,211 列/日地方列车
3,457 列/日社区列车 5,021 列/日货运列车
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列车运行监控图
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车站股道运用图
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路网建设
职责部门：路网管理部 路网规模：国土只有 35.7万平方公里，却拥有覆盖全国通达各欧洲邻 国的发达的铁路运输网络。现有铁路线7300条，45150公里, 其中电气 化铁路 19302 公里，占 42.75% ； 10000 公里主要是连接城市及工业密 集中心 ,10000 公里为旅客长短途及货物运输 ,18000 公里为旅客和货物 运输的地区性网络.此外，设有850条港口和工厂专用线。
3、与欧洲国家（如丹麦、比利时等）成立国际合资铁路公司 RAILION，原
德铁货运公司境内铁路运输由RAILION公司德国部承担 4、2006年底整合德铁国际、德铁咨询、德铁系统公司为德铁国际公司，统
一负责德国境外合作业务拓展，扩展海外咨询市场
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德铁总部楼POSDAM
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职能划分：中央指挥中心类似部运输局调度处，主要职能是了解各运输指挥中心的运营情况， 协调各指挥中心间的矛盾，管理整个德国铁路的运营。运输指挥中心类似局调度所，负责所 辖区域的日常运输组织。
运输指挥中心目标：集中控制、运输管理自动化和优化。 运输指挥中心功能：列车运行控制，远程联锁控制，线路自动设置，状态监视（路况、列车、 货物倾斜、轴温、远红外和雷达等），时刻表与运行图的自动形成，冲突检测，冲突解决。
工作方式：路网、客运、货运和第三方调度四方合署办公
技术支持：全德共享生产信息平台和调度集中控制系统
行车指挥模式：调度员－列控分中心值班员两级模式和列控中心值班员直接控制一级模式， 高速车站不设车站值班员或一个值班员控制多个车站，实行调度集中控制。
产品数量：53000
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行车指挥规模
推进“21世纪路网计划”：900亿欧元的交通基础设施投资计划
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路网电气化1996图
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ICE路网图
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IC路网图
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城市交通图
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基础设施维护
管养修分离 设备管理部负责设备的产权管理；设备养护部负
列车：车载自动售票机和便携式补票机
速 度
线路长度
200km/h
200 km/h < V <280 km/h
1824 km
1332 km
280 km/h < V< 300 km/h