浅谈石武客运专线高性能砼控制
浅论石武客专SWZQ标段桥梁架设施工
浅论石武客专SWZQ标段桥梁架设施工本文结合石家庄至武汉客运专线SWZQ-2标桥梁架设施工,对客运专线桥梁架设工序和主要技术控制进行阐述。
标签：客专; 桥梁架设; 技术控制石武客专SWZQ-段双线整孔箱梁采用梁体体积大和900吨箱梁,需特大型架桥机架设和特重型运梁车运输。
共需架设箱梁1302榀,32m箱梁1156榀、24m 箱梁143榀、20m箱梁3榀。
以下是对架梁关键工序技术控制的介绍。
1、支座安装(1)根据梁片布置和桥形坡度值,确定支座安装型号和安装位置;每孔双线箱梁采用固定支座(GD)、横向活动支座(HX)、纵向活动支座(ZX)、多项活动支座(DX)各一个。
(2)支座进场后,根据铁道部现行《铁路桥梁盆式橡胶支座》(TB/T2331)以及铁道部颁布的有关客运专线铁路桥梁盆式橡胶支座技术条件的有关规定,对符合设计要求才能进行安装。
(3)支座安装前,对墩身垫石顶面须进行凿毛处理。
(4)支座安装后,支座上表面与梁底支座预埋板须密贴,支座四角高差≤2mm,支座安装后,其允许误差应符合规定。
2、提梁提梁前,仔细核对待架成品箱梁合格证,检查外观、梁长、编号以及支座型号、安装位置等,核对无误后方可吊装。
提梁采用四点起吊三点平衡原理,吊点设在梁端腹板内侧;起吊过程控制梁体同一梁端高差≤10mm和两端高差≤20mm。
3、运梁采用900吨运梁车进行运梁施工。
在运梁施工中应该注重以下几点:(1)运输支点设置在梁腹板下,距梁端距离≤4.0m。
而且支点应位于同一平面上,箱梁同一端支点相对高差不得大于2mm;装梁时各支点对位要准确,纵向偏差为±10mm,横向偏差为±5mm,如位置偏差超标,须重新对位。
(2)运梁过程中,操作人员要高度集中精力,密切注意观察运梁车及前方道路情况,发现异常,及早采取措施,非紧急情况,严禁高档位急起急停。
(3)雨雪及大风等恶劣条件下,不得进行运梁作业。
路面湿、滑及冰冻等要采取相应防护措施,降低运梁速度。
混凝土入模温度控制
石家庄至武汉客运专线新建铁路工程（河南段2标段）混凝土入模温度控制措施编制：审核：审批：中铁二十局集团石武客专河南段项目部一分部2008年11月混凝土入模温度控制措施黄河公铁两用桥北引桥是我分部施工的一个重点工程。
施工中对于混凝土的耐久性指标要求比较高，每一个施工环节都应严格控制，以确保混凝土能够真正达到耐久性要求。
结合我单位施工实际情况，本着既要保证混凝土施工质量，又要保证工期顺利进行的原则，针对混凝土入模温度这一要求，特制定以下措施：一、夏期施工中对砼入模温度的控制当昼夜平均气温（当地时间6时、14时及21时室外气温的平均值）高于30℃时，即已进入夏期施工，混凝土入模温度不宜高于30℃1、采用砼搅拌运输车运输砼。
运输车储运罐装混凝土前用水冲洗降温，并在砼搅拌运输车罐顶设置棉纱降温刷，及时浇水使降温刷保持湿润，在罐车行走转动过程中，使罐车周边湿润，蒸发水汽降低温度，并尽量缩短运输时间。
运输混凝土过程中宜慢速搅拌混凝土，不得在运输过程加水搅拌。
2、夏期浇筑砼前，要做好充分准备，备足施工机械，创造好连续浇筑的条件。
砼从搅拌机到入模的时间及浇筑时间要尽量缩短。
3、施工时间段的选择环境温度势必会增加用于拌制混凝土的各种材料的温度。
根据夏季天气的特征，通过试验室测得睛天时不同时间段的平均温度： 8：00温度为27.5℃，14：00温度为33.7℃，17：00温度为28.7℃，19：00温度为27.3℃，进入夜间后温度会逐渐降低。
所以，施工开盘时间选定在19：00以后，避开高温时段。
4、原材料的温度控制（1）、水泥和粉煤灰的温度控制优先采用进场时间较长的水泥和粉煤灰进行拌制混凝土，尽可能降低水泥及粉煤灰在生产过程中存留的余热。
通过测温得出新进材料与放置24小时以上的材料相比温度平均差15℃，2天后温度基本稳定。
通过对温度相对稳定的水泥进行测试得出平均温度为 38.6℃。
粉煤灰温度为33.6℃。
所以采用温度较稳定的胶凝材料是控制混凝土温度最为关键的一点。
石武客运专线大跨度连续梁施工控制技术
石武客运专线大跨度连续梁施工控制技术摘要：石武客运专线大寺台跨京港澳高速公路特大桥连续梁，为（80+128+80m）三跨一联预应力混凝土单箱单室、变高度、变截面连续箱梁，采用挂篮悬臂灌筑法施工。
按照施工标准化要求进行施工质量控制，通过对施工过程技术质量监控，分析施工过程中存在的各种因素影响，并采取措施纠偏，指导后续施工进程，使成桥后梁的实体质量和线形较好地符合了设计文件要求，为今后大跨度连续梁施工提供参考。
关键词：石武客专连续梁挂篮悬臂施工技术控制一.工程概况石武客运专线河南段1标段大寺台跨京港澳高速公路特大桥全长34151.4m，中心里程为DK519+467.7，其中1-（80+128+80m）连续箱梁在DK526+939.6处跨越京港澳高速公路，是全线控制性工程。
本段连续梁为三跨一联连续箱梁，主梁采用预应力混凝土连续箱梁结构，设计跨度为（80.6+128+80.6）m，截面采用单箱单室、变高度、变截面直腹板形式，全梁采用三向预应力体系，连续梁段采用挂篮悬臂灌筑法施工。
二.连续梁施工质量技术控制连续梁段采用菱形挂篮悬臂灌注法施工，设置菱形挂篮2套（四个挂篮）。
同时满足两个T构施工。
在箱梁0#段施工之前，按设计中线水平安装永久支座，0#段砼直接浇筑在支座板上。
1）临时固结临时固结通过设置临时支墩和锁定支座的方式来实现。
临时支墩是在墩顶设置砼支墩，钢筋与墩身、梁体相通，支墩设置硫磺砂浆夹层，砂浆内设电阻丝，在临时支墩底设塑料薄膜隔离层。
临时固结的解除：通过临时支墩电阻丝内通电，融化硫磺砂浆即可解除临时支墩并解除支座的锁定，临时固结完全解除。
2)0#段施工墩顶现浇梁段0#块，采用万能杆件拼装落地支架法施工，0#段在墩旁支架上整体一次性全部浇筑完成。
3）悬灌梁段施工（1）施工挂篮①挂篮结构施工挂篮采用自行设计制作的液压菱形挂篮，并经检算安全性能满足要求。
本挂蓝由主桁系、底模系、外模系、内模系、前吊系、底锚系、走行系和施工平台组成。
石武客运专线漯驻特大桥高性能混凝土施工工艺探讨
● ● ● ◆ ◆ ● ◆ ● ， ◆ ● ｉ ｈ ● ｛ ◆ ’ ｈ Ｉ ● ● ◆ ● ● ◆ ● ● － ◆
工学学士。
◆ 一 ● Ｉ ， ｉ ● ● ・ ● ● ｒ， ● ｌ ｉ◆ ｌ ◆ ・ ◆ ｉ ● ｌ ● ◆ ● ◆ ◆ ， ● ● ◆ Ｉ Ｉ● ， ● ◆ ◆ ● ● ◆
表 ３ 金属波纹管和橡胶抽拔管成孔成本对 比
橡胶 抽拔 管 因其 自然 良好 的使用 性 能和 巨大 的经 济 效益 ， 必将 在今 后 高速 铁 路 预 制 梁 的施 工 中有 十分
广 阔 的应 用 前 景 。
平 均 长 度 ／Ｉ ｎ 单 价 ／ 元／ （ ｍ） 造价／ 元 ６ ４片 梁 造 价／ ２ 万元
筑 ，０ ６ １ ） ２０ （２ ．
注 ：．单 价 只作 为 参 考 ， 际 价 格 因 生 产 Ｊ 冢 和地 域 不 Ｉ １ 实 司而有 所 差
异 ；．橡胶 抽 拔 管 ３ 定长 ， 留长 度 为 抽 拔 施 工 时 施 力 部 位 。 ２ ６ｍ 余
［ ］ 陈 细 忠 ． 应 力 混 凝 土 施 工 质 量 控 制 ［ ］ 科 技 促 进 发 展 ，０ ９ ４ 预 Ｊ． ２ ０
关键 词 ： 武 客 运 专 线 ； 漯 驻 特 大 桥 ； 高 性 能 混 凝 土 ；施 工 石
工 艺
盐环境及 ＨＩ 学 侵蚀 环 境 。桩 基 混凝 土设 计 强 度 等 化 级根据环 境作 用等 级 的差别 有 Ｃ ０ Ｃ ５ Ｃ ０３种 不 同 ３ 、 ３ 、 ４ 强度等级 ， 承台混凝 土设 计强度等 级根据 环境作 用等级 的差 别 有 Ｃ ０ Ｃ ５ Ｃ ０ ３种 不 同强 度 等 级 ， 柱 为 ３ 、 ３ 、４ 墩 Ｃ ５高 性能混 凝 土 。对 于 氯盐 和 化学 侵 蚀环 境 下 的结 ３
浅谈高性能混凝土在石武客运专线的应用
Ｓ Ｉ Ｎ Ｅ＆Ｔ Ｃ Ｏ ＯＧ Ｎ Ｏ ＭＡＴＯ ＣＥ Ｃ Ｅ ＨＮ Ｌ ＹＩＦ Ｒ ＩＮ
２１ ０ ０年
第２ ３期
浅谈高性能混凝土在石武客运专线的应用
刘 舂 梅 胡成 东 （ 旗 县公 路 管理 局 河 南 社 旗 社
４ ３０ ） ７ ０ ０
【 摘 要】 以石 武客运 专线西平制梁场预制箱梁生产为例 ， 研究 高性能混凝土 配制 生产技 术。 在混凝土配合 比设计方面 ， 以提 高混凝土耐久 性 为核 心 ， 以各 项 性能 均衡 发 展 为 目标 ， 合 分 析 如 何 精 选 混 凝 土 所 用原 材 料 ， 化 混 凝 土配 合 比 ， 综 优 并运 用精 心施 工 等措 施 手段 ， 制 生 产 出耐 配
形和抗开裂能力 。 由 于 高 性 能 混 凝 土 使 用 的 原 材 料 较 多 ， 术 标 准 要 求 较 高 ． 程 技 工 项 目采 用 经 验一 验 法 进 行 配 合 比 试 配 ， 要 确 定 的参 数 为 ： 水 量 、 试 需 用 水胶 比、 集 比、 率、 浆 砂 外加 剂 用 量 、 合 料 用 量 六 项 。 体 可 分 为 三 大 掺 具 步 骤 ： 一 步 ， 计 算 混 凝 土 的初 步 配 合 比 ； 二 步 ， 据 经 验 ， 步 确 第 先 第 根 初 定 外 加 剂 与掺 合 料 的用 量 ， 过流 动 性试 验 调 整 和 抗 裂 性 对 比 试 验 确 通 定 基 准 配 合 比 ； 三 步 ， 过抗 压 强度 与 耐 久 性 试 验 ， 定 试 验 室 理 论 第 经 确 配 合 比 ， 后 通 过 实 际测 定 砂 石料 的 含水 率 ， 算施 工 配合 比 。 终 选 最 换 最 定 工 程 项 目预 制 箱 梁 Ｃ ０高 性 能 混 凝 土 理 论 配 合 比 为 ：质 量 比 ， ５ （ 单 位 ：ｇｍ ） 泥 ： ： 石 ： ： 煤 灰 ： 渣 粉 ： 加 剂 ＝ １ ７ ０ １ ８ ： ｋ／ 水 砂 碎 水 粉 矿 外 ３０：２ ：０ ３
大体积高性能混凝土夏期施工温度控制方案
・ ２ ４ ７ ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
大体积高性能混凝土夏期施工温度控制方案
井朝 飞 吴 凡 （ 中 交二 航 局 ）
摘 要： 重点 阐述石武 高铁客运专线大体积高性 能混凝土在夏季施工 中的温度控制 ， 避免 出现温度裂缝。 关键词 ： 大体积 高性能混凝 土 ； 夏季施工 ； 温度控制 ； 裂缝
１工程概 述 表１
石武高铁客运专线石武客运专线河南段线路北起河南省与河北省 省界 ， 跨越南阳、 鹤壁 、 新乡 、 郑州 、 许昌、 漯河 、 驻马店、 信阳， 南至湖北省
武汉市 ， 线路正线长度 ４ ９ Ｚ Ｏ ８ １ ｋ ｍ， 设计时速 ３ ５ ０ ｋ ｍ ／ ｈ 、 初期运营速度 ３ ０ ０ ｋ ｍ ／ ｈ 。 为了保证 相寸 速、 工程质量， 全线均采用高ｌ 生 能混凝土进行施工。 水 泥 本文重点阐述石武高铁客运专线大体积高性能混凝土在夏季施工中的 砂 子 温度控制 ， 避免出现温度裂缝 ， 保证工程质量。 碎 石 ２温度裂缝出现的原因 水 （ １ ） 大体积高胜能混凝土在硬化期间， 水泥水化后释放大量的热量 ， 粉 煤灰 使砼中心区域温度急剧升高， 而砼表面和边界由于受气温影响温度较低 ， 矿 粉 从而形成较大的温差， 使砼的内部产生压应力 ， 表面产生拉应力 ，当拉应 合 计 力大 昆 凝土允许拉应力的ｓ － ， ｔ ￣， 便会产生表面裂缝。（ ２ ） 大体积商性能 混凝土热量散失很 漫， 使温度峰值很高。 当混凝土的水化热达到温度最高 Ｔ ｊ 大于 ３ ０ ℃， 大体积混凝土大于 ２ ８ ￣ Ｃ， 必须采取相应的温控措施 ， 降低混 点后， 混凝土内部冷却时就会收缩， 且由于水分的散失 ， 使收缩加剧 ， 从而 凝土的拌合温度、 出机温度。 ３ ２ ． Ｚ ４混凝土水化热绝热温升值计算。 水泥 在混凝土内部产生拉应力。 当拉应力大于混凝土允｛ 错立 应力的时候， 便会 水化过程中， 放出的热量称为水化热。 当结构截面尺寸小， 热量散失决， 水 产生内部裂缝。 化热可以不考虑。 但对大体积混凝土， ７ 、 昆 凝土在凝固过程中聚集在内部的 ３ 温度控 制方案 热量散失很慢， 常使温度峰值很高。 为确保养护期间混凝土的内部最高温 ３ ． １必须采取温度控制的方面。 （ １ 婿 料温度控制． （ ２ 凝土出机温 度不宜大于 ６ ５ ￣ Ｃ， 需要汁算混凝士水化热温度升高值。假定结构物四周 度； （ ３ 棍凝 土人 模温度 ； （ ４ 护期间混凝土 内部温度 ； （ ５ 护期间混凝土 没有任何散热和热损失条件， 水泥水化热全部转化成温升后的温度值 ， 则 内部与表面温差； （ ６ 护期间混凝土表面与环境温差； （ ７ 护用水温度； 混凝土的水化热绝对温升值—般可按下式计算 ： （ ８ 浙 莫 时混凝土内部与表面温差； （ ９ 斯模 时混凝土表面与环境温差。 ３ ２具体温控措施。 ３ ２ ． １混凝土配合比优化。 试验室尽 墓 期施 工配合比 化， 将新配比报监理及咨询同意后尽早投 入 使用。 对大体积混 式中： 功 浇完一段时间ｔ ， 混凝土的绝热升温值（ ℃） ； ｍ 为每立方米 凝土宜选用水化热较低的水泥 ， 在保证混凝土各项性能指标的情况下适 混凝土水泥用量； Ｑ为每千克水泥水化热量（ Ｊ ， ｌ 【 ｇ ） ， 本作业工区采用水泥 量增加粉煤灰的掺量， 外加剂宜选用缓凝型减水剂 ， 并根据施工需要要求 全是 ４ ２ ５号普通硅 酸盐水泥 ， Ｑ ＝ ３ ７ ７ Ｊ ／ ｋ ｇ ； Ｃ为混凝 土的 比热容 ， 取 厂家调整凝结时间 ， 根据气温适当增加坍落度。３ ． ２ ２混凝土热工性能计 ０ ． ９ ６ Ｋ ｊ ／ ｇ Ｐ为混凝土的质量密度 ，取 ２ ４ ０ ０ ｋ ｇ ／ ｍ ； ｅ 为常数，等于 算。混凝土拌合前， 过科学合理的热工计算， 确保混凝土的拌合温 Ｚ ７ １ ８ ； ｔ 为混凝土龄期（ ｄ ） ； ｍ为与水泥品种比表面 、 浇捣时温度有关的经 度、 出机温度、 入模温度都符合规范要求， 即混凝土的拌合温度、 出机温度 验系数， 夏期施工浇筑温度取 ３ ０ ￣ Ｃ ， 则 ｍ值取 ０ ． ４ ０ ６ ； Ｔ 一为混凝土最大水 不得大于 ３ ０ ℃， 混凝士人 模温度不高于 ３ ０ ℃， 大体积混凝土入模温度不 化热温升值， 即最终温升值。则 ： Ｄ ３ ７ ０ｘ３ ７ ７ 得大于 ２ ８ ℃。通过计算 ， 确定原材料的温控措施 ， 确定养护期间降温措 Ｃ ３ ５ 混 凝 土 ； ｍ 嵩 一 ０ ． ９ ６ ｘ ２ ４ ０ ０ ６ ０ ５ ； 施， 确保养护期间混凝土的内部最高温度不宜大于 ６ ５ ℃， 混凝土内部温 度和表面温度之差 、 表面温度和环境温度之差不宜大于 １ ５ ｃ Ｃ 。３ ２ ２ ． １混 凝土拌合温度计算。 混凝土拌合温度计算按以下 兀 ． 个步骤进行： （ １ 式 验＾ 人 模温度按 ３ Ｏ ℃ｉ 斗 算， 则混凝土的内部最高温度均不大于 ６ ５ ｃ ｃ ， 满 员测试粗、 细骨料的含水率计算混凝 士施工配合比； （ ２ 删 量各原材料的温 足规范要求 ； 但是混凝土内部温度和表面温度之差大于 １ ５ ℃， 需要采取 度； （ ３ ） 用表格计算法计算混凝土拌合温度。将每方砼 于 料重量、 温度比 确保混凝土内部温度和表面 热及热量填入表 １ 。混凝土的拌合温度由公式 Ｔ ｅ ＝ ∑Ｔ Ｘ Ｗ Ｘ Ｃ ／ ∑Ｗ Ｘ Ｃ 。 埋置冷却水管的措施降低混凝土内部温度 ， 温度之差不大于 １ ５ ￣ Ｃ 。３ ． ２ ２ ５混凝土拌合水中加冰量的计算。在为降低 如果 Ｔ ｃ ≤３ ０ ℃， 则进行下一步计算 ； 如果 Ｔ ｅ ＞３ ０ ￣ Ｃ ， 则对原材采取降温措 优先采用经检验合格的地下井 施， 重新用表格计算法计算混凝土拌合温度。３ ２ ２ ２混凝土出机温度 。 混凝土拌合温度需要降低拌合水温度时， 当采用井水不能满足温度要求时 ， 采取在拌合水中加入冰屑的措施来 搅拌楼的温度对混凝土的出机温度也有很大的影响。由公式 Ｔ ｉ ＿ Ｔ ｅ — Ｑ 水， 可以根据需要降低水温来计算加冰量 １ ６ Ｘ ｒ ｅ —Ｔ ｄ ） ， 其 中： Ｔ ｄ ： 搅拌楼温度（ ℃） 。如果混凝土的出机温度 Ｔ ｉ ≤ 降低混凝士拌合温度，
高速及客运专线铁路泵送高性能混凝土施工问题浅议
高速及客运专线铁路泵送高性能混凝土施工问题浅议高速及客运专线铁路泵送高性能混凝土施工问题浅议【摘要】在高速铁路和铁路客运专线施工中，采用泵送高性能混凝土进行混凝土构筑物施工，已成为施工重要方法之一。
泵送高性能混凝土与泵送普通混凝土相比，在施工工艺上有较大不同，现场施工中经常会因一些细节问题未能引起重视和妥当处理，而造成施工不能正常进行，甚至引起混凝土质量问题或缺陷。
结合高速铁路现场施工实际，通过对混凝土原材料、配合比、泵送方法、人员机械等方面系统地探索研究，总结并形成了一套适合泵送高性能混凝土施工的措施方法，供参考探讨。
【关键词】泵送高性能混凝土原材料配合比外加剂中图分类号： TU37 文献标识码： A 文章编号：在我国高速铁路及客运专线铁路施工中，高性能混凝土使用方量大，通过泵送施工法预制或者现浇各种跨度桥梁、进行结构物混凝土浇筑，已成为施工中的重要方法之一。
泵送高性能混凝土与泵送普通混凝土相比，在施工工艺上有很大不同。
因此，如何解决工艺技术上存在的问题，确保混凝土施工质量，使高性能混凝土的各种性能在工程构筑物中得到有效发挥，成为目前高速铁路及铁路客运专线施工中诸多难点环节之一。
1.泵送高性能混凝土施工中常见的问题高性能混凝土是一种新型高技术混凝土，它以耐久性作为设计的主要指标，因此高性能混凝土的耐久性、工作性、适用性、体积稳定性、经济性等方面要远远优于普通混凝土，两者的物理、化学性能也有较大差异。
采用泵压力推动高性能混凝土沿输送管道进行运输，并在管道出口处直接浇筑，必须要保证其性能满足设计质量要求，且还必须满足可泵性优良，摩擦阻力小、不离析、不堵管，黏聚性好。
通过施工实践和探索，施工中经常出现和应当解决的主要问题有下几个方面：(1)解决好高性能混凝土材料品质及相互间的适应性对泵送带来的影响。
(2)针对泵送施工中遇到的相关问题，以设计配合比为基础进行配合比调整。
(3)强化人员培训，使相关人员熟知操作工艺要求及质量控制要求。
石武客运专线32米预应力混凝土箱梁徐变上拱的研究
石武客运专线32米预应力混凝土箱梁徐变上拱的研究【摘要】石武客专采用无碴轨道，轨道平顺是其重要的指标，这就对箱梁顶面的平整度及徐变上拱度提出了更高的要求。
本文通过对32米预应力混凝土箱梁徐变上拱形成分析，根据生产前十榀箱梁的徐变上拱的跟踪2测及数据分析，总结经验，提高箱梁的平顺性，以保证客运专线高速行车的稳定性。
【关键词】无碴轨道;32米预应力混凝土箱梁;徐变上拱0.概述石武客运专线设计时速为350km/h，具有速度高，对线路平顺性要求高等特点，于是要求其下部结构具有较大的抗弯和抗扭的钢度，所以在桥梁上部采用32米预应力混凝土简支箱梁，铺设无碴轨道。
对于无碴轨道线路，由于没有道碴来调节高程，轨道扣件的可调节量很小，预应力混凝土结构不可避免的产生不容忽略的徐变变形，徐变拱度超出了无渣轨道高程可调节范围，将对轨道线路的平顺性产生巨大的危害，徐变拱度太大也可导致轨道扣件破坏失效，影响轨道的稳定性，这些都是影响列车安全运营的巨大隐患，因此对预应力产生的徐变上拱的控制就成为无渣轨道预应力混凝土梁的控制关键。
1.徐变上拱形成分析1.1徐变上拱的定义32米预应力简支箱梁在持续的预压应力作用下，由于混凝土徐变使混凝土的变形持续地增长，梁不断地向上拱起，反映为混凝土梁的徐变上拱。
1.2徐变上拱的影响因素1.2.1设计方面因素桥梁在使用阶段恒载作用下其截面下缘应力水平以及梁体的恒、活载设计弯矩比值是设计方面的主要因素长期受压的混凝土徐变变形与其应力大小有直接关系。
在设计过程中，可采用提高其高跨比以加大梁的竖向刚度来减小活载作用下的梁体下缘混凝土拉应力值，其次，通过调整预应力筋的布置使梁的截面上下缘应力在预应力筋及恒载的作用下尽力接近，从而将梁体徐变上拱值控制于规定的限值之内。
1.2.2施工方面因素(1)水灰比和水泥用量。
水灰比和水泥用量是影响徐变上拱的重要因素，这是因为混凝土的徐变主要由水泥浆的徐变引起的，在相同水灰比情况下，徐变变形随水泥用量增多而变大；当水泥用量一定时，又会随水灰比的增大而增加。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
浅谈石武客运专线高性能砼控制
高性能政是指砼采用普通原材料、常规施工工艺,通过掺加外加剂和掺合料配制而成的具有高工作性、高强度、高耐久性的综合性能优良的砼,具有拌合料呈高塑或流态、可泵送、不离析,便于浇筑密实;在凝结硬化过程中和硬化后的体积稳定,水化热低,不产生微细裂缝,徐变小; 有很高的抗渗性。
标签：高性能混凝土质量控制
0 引言
石武客运专线,为保证工程质量,满足设计要求,对高性能砼工艺流程进行步步控制。
1 砼工程施工前的控制
1.1 砼工程施工前,施工单位应根据设计要求、工程性质、结构特点、环境条件等,制定严密的施工技术方案。
1.2 水泥到场后不得露天堆放,不同种类的水泥应存贮于不同库房。
水泥由于受潮或其他原因而变质时,应及时运出场外。
1.3 矿物掺和料在运输和存贮过程中应有明显标志,严禁与水泥等其他粉状材料混淆。
粗细骨料分区且搭设大棚。
1.4 砼应根据强度等级、耐久性等设计要求和原材料品质以及施工工艺、可能的环境条件变化等进行多组配合比设计。
合理的砼配合比由实验室通过实验确定,除满足确定、耐久性要求和节约原材料外,应该具有施工要求的和易性。
因此要实验室设计合理的配比,必须提供合格的水泥、砂、石。
只有材料达到合格要求,才能做出合理的砼配合比,才能使施工得以正常合理的进行,达到设计和验收标准。
另外正确按设计配合比施工,首先要及时测定砂、石含水率,将设计配合比换算为施工配合比。
其次,要用重量比,不要用体积比,最后,要及时检查原材料是否与设计用原材料相符,这要求供方提供两份同样材料,一份提供给实验室,一份给工地,工地收料人员应按样本收料,如来料与样本不符,应马上向上级汇报,及时更改配合比(材料不合格不收料除外)。
进行砼强度的测定,我们以28天强度为准,为施工简便和质量保证,我们一般做7天试块等,以对砼强度尽量根据其龄期测定其发展,以明确确定其质量。
1.5 砼运输设备的运输能力应适应砼凝结速度和浇筑速度的需要,保证浇筑过程连续进行。
运输过程中应确保砼不发生离析、漏浆、严重泌水及坍落度损失过多等现象。
2 高性能砼质量的施工中控制
2.1 在施工方案中事先确定施工缝预留位置,不能随意变更,施工缝的接槎处理一般情况下应在砼强度达到 1.2Mp8以上时,在已硬化的砼表面清除水泥浮浆和松动石子,将施工缝处混凝土表面凿毛,并用水冲洗干净,不得积水,再用高标号水泥砂浆浇抹表面后用砼细致捣实使新旧砼结合密实。
2.2 振捣方式的质量控制。
施工方要根据设计图纸及其施工规范等做好施工方案,并且及时向所有操作人员做好技术交底,预防因振捣方式不对而造成砼分层、离析、表面浮浆、麻面等质量问题,进而尽可能降低砼成型硬化后出现裂缝的概率,保证混凝土的耐久性。
2.3 二次振捣或多次搓压表面。
高强、高性能砼在拌制过程中,掺加多种外加剂及掺和料,一般情况下缓凝4小时左右,这段时间已浇砼表面因环境及水泥水化作用失水较多,容易产生收缩裂缝,经初凝前二次振捣或多次搓压表面,能有效防止表层裂纹,且通过留置的砼试块进行强度试验,强度提高5%左右。
2.4 在施工过程中出现下列情况之一应挖出砼。
不能保证混凝土振捣密实或长时间凝固、超过规定时间的砼料;高等级砼浇筑部位的用低等级砼料。
2.5 进当工地昼夜平均气温连续3d低于+5℃或最低气温低于-3℃时就进入冬期施工,砼的入模温度不应低于5℃外。
应预先作好下列准备工作:①根据年度计划和施工组织设计,确定冬期施工的工程项目。
②收集工地气象台(站)历年气象资料,设置工地气象观测点,建立观测制度,及时掌握气象变化情况。
③落实有关工程材料、防寒物资、能源和机具设备。
④编制冬期施工方案及技术措施,对有关人员进行技术交底或培训。
冬期施工应根据工程类别、气象资料、材料来源和工期等要求,通过热工计算及经济分析,选择下列两类施工方法:①在养护期间无需对砼加热的蓄热法、掺外加剂法和综合法。
②在养护期间需利用外部热源对混凝土加热的暖棚法、蒸汽加热法、电热法和热综合法。
箱梁砼采取蒸汽养护:①蒸汽养护分静停、升温、恒温、降温四个阶段。
静停期间应保持环境温度不低于5℃,砼浇筑完4～6h且终凝后方可升温。
升温、降温速度不得大于10℃/h,恒温期间砼内部温度不宜超过60℃,最高不得大于65℃。
②蒸汽养护结束后,应及时采取措施,继续对混凝土进行保温保湿自然养护,自然养护时间不得少于有关规定。
2.6 当工地昼夜平均气温高于30℃时,砼工程的施工应采取夏(热)期施工。
①应对水泥、砂、石的贮存仓、料堆搅拌站料斗、储水器、皮带运输机、水管及水箱、搅拌楼都要尽可能采取遮阳措,或喷水降温,尽量缩短搅拌时间。
应经常测定砼的坍落度,调整砼的配合比,以满足施工所必须的坍落度要求。
以便降低原材料进入搅拌机的温度。
②采用冷却装置冷却拌和水、也可在拌和水中加碎冰作为拌和水的一部分。
③水泥进入搅拌机的温度不宜大于40℃。
④砼配合比设计应考虑坍落度损失。
⑤砼宜选用水化热较低的水泥。
当掺用缓凝型减水剂时,可根据气温适当增加坍落度。
⑥宜尽可能在棚内或气温较低的晚上或夜间搅拌砼,以保证砼的入模温度满足设计要求。
当设计未规定时,砼的入模温度不宜高于30℃。
⑦宜采用砼运输搅拌车运输砼,运输容器应设防晒设施,尽量缩短运输时间。
运输砼过程中宜慢速搅拌砼,不得在运输过程加水搅拌。
⑧夏(热)期浇筑砼前,应作好
充分准备,备足施工设备,保证连续进行浇筑;砼从搅拌机到入模的传递时间及浇筑时间要尽量缩短,并尽快开始养护。
⑨砼浇筑宜选在一天温度较低的时间内进行。
⑩浇筑场地应遮荫,以降低模板、钢筋的温度;也可在模板、钢筋和地基上喷水以降温,但在浇筑时不能有附着水。
应加快砼的修整速度,修整时可用喷雾器喷少量水防止表面裂纹,但不准直接往砼表面洒水。
砼浇筑前应将模板或基底喷水润湿。
浇筑宜连续进行。
保湿养护期间,应采取遮阳和挡风措施,以控制温度和干热风的影响。
砼拆模后的洒水养护宜用自动喷水系统和喷雾器,湿养护应不间断,不得形成干湿循环。
在砼浇筑完毕后应对混凝土进行保水潮湿养护,在石武客运专线墩身拆模后采用外包厚塑料布,墩顶设置2个水罐采用土滴灌养护。
新浇筑与邻接的己硬化砼或岩土介质间的温差不得大于20℃。
砼养护期间,砼内部温度不宜超过60℃,最高不得大于65℃,砼内部温度与表面温度之差、表面温度与环境温度之差不宜大于20℃(墩台、梁体砼不宜大于15℃),养护用水温度与混凝土表面温度之差不得大于15℃。
在砼浇筑前,应通过试验确定在最高气温条件下砼分层浇筑的覆盖时间,施工时应严格控制,不得超过。
在砼的浇筑过程中,应严格控制缓凝剂的掺量,并检查砼的凝结时间,以防因缓凝剂掺量不准造成危害。
2.7 拆模时砼芯部与表层、表层与环境之间的温差不得大于20℃(墩台、梁体芯部砼与表层混凝土之间、表层砼与环境之间以及箱梁腹板内外侧凝土之间的温差均不得大于15℃)。
砼部开始降温前不得拆模。
2.8 砼的强度等级必须符合设计要求。
预应力砼、蒸汽养护砼的抗压强度标准条件养护试件的试验龄期为28d,其他砼抗压强度标准条件养护试件的试验龄期为56d。
参考文献:
[1]TB 10210-2001铁路混凝土与砌体工程施工规范.
[2]J162-2002铁路桥涵施工技术规范.。