浅谈地铁车站建筑设计
探析地铁车站建筑结构设计
探析地铁车站建筑结构设计摘要：地铁归属于城市交通轨道系统范畴中，是一种现代城市所特有的公共的、高效的交通工具，其主要是指高架以及城市地下穿行的轨道交通体系。
轨道交通对于一个城市来说，不仅在缓解交通压力、推动经济发展、改变社会生活方式等方面有着重大意义，地铁已成为一个城市现代化建设的具体体现和象征。
本文结合地铁车站建筑结构设计现状及原则，分析了地铁车站建筑结构设计要点。
关键词：地铁车站；建筑结构；设计引言：随着城市建设的不断发展，城市人口正在不断的增加，导致城市交通压力十分巨大，建立具有超强运力的地铁和轻轨已经成为了现代大都市的首选解决方式。
城市交通事业的快速发展，地铁已成为人们日常生活、工作的交通工具。
特别是上、下班高峰时段，客流量很大。
因此，地铁车站结构设计经济、结构安全可靠具有重要意义。
一、地铁车站建筑结构设计现状1.缺少车站细部设计以及平面功能的研究。
车站的布置形式与乘客具有着紧密的联系，需要更好的对为人服务以及以人为本的理念进行体现。
唯有充分的把细部设计和平面功能设计结合起来，才可以确保车站可以方便人们进行使用。
例如，有的地铁站并没有设置供乘客使用的洗手间以及卫生间，这就为乘客带来了很大的不便，所以应该足够的对平面设计进行重视。
2.缺少可持续发展的设计。
地铁的建筑结构设计与建设是完全对应的，不能深入的对线路之间以及其他交通设施间的换乘进行研究。
所以，在进行设计的过程中需要就此问题进行深入的研究。
尤其是地铁换乘过程中的车站建筑设计。
例如，上海轨道交通的二号线与一号线的换乘站人民广场站，因为两条线路是分阶段进行施工设计的，所以在设计的过程中并没有对未来的发展趋势进行考虑，就导致出现了换乘不合理以及通道较长的情况。
二、地铁车站建筑结构设计原则1.实用性。
地铁车站作为一种人流相对集中的建筑，在进行设计的过程中一定要对出站客流与进站客流进行有序、高效的组织，并对换乘的便捷进行考虑，在满足客流高峰过程中所需的通道以及楼梯宽度等需求的同时，还要确保扶梯位置可以均匀的对客流进行疏导。
浅析地铁车站建筑防火及安全疏散设计
浅析地铁车站建筑防火及安全疏散设计
地铁车站建筑是城市轨道交通系统的重要组成部分，为确保乘客的安全，车站的建筑防火和安全疏散设计至关重要。
在这篇文章中，我们将对地铁车站建筑防火及安全疏散设计进行浅析。
1、建筑防火设计
地铁车站建筑防火设计的首要目的是确保乘客的安全。
车站内的防火措施需要考虑以下几个方面：
（1）防火材料：车站的室内装修材料必须符合国家防火标准，如石膏板、玻璃钢、防火门等。
（2）防火隔离：车站内应设置防火墙、防火门等设施来保证防火隔离的作用。
在车站内设置消防设施如灭火器、喷淋系统等。
（3）出入口设计：车站的出入口设计应符合防火要求，防止火势蔓延，且需要设置消防通道等设施。
2、安全疏散设计
地铁车站建筑安全疏散设计是为了让乘客在事故发生时能够安全地撤离车站。
车站的安全疏散设计需要考虑以下几个方面：
（1）疏散通道：车站的疏散通道必须保证通畅、宽敞，便于乘客疏散。
车站内的疏散通道需要设置标识，以便乘客能够快速找到疏散通道。
（2）疏散速度：车站的疏散速度需要满足疏散人数的需要。
车站应该把最短的路线作为疏散路线，避免人群挤压和堵塞。
（3）疏散人员：车站的工作人员应当定期进行安全培训，提高应急响应能力。
车站还应该指定安全疏散责任人，当发生安全状况时能够迅速指挥疏散。
总之，地铁车站建筑防火及安全疏散设计是车站安全的重要保障，需要在建设规划中充分考虑，确保乘客的安全。
历史上发生的地铁事故都表明，安全疏散需要迅速而有序地进行，只有在这样的前提下，我们才能够有效保障人民安全。
城市地铁车站地下空间建筑设计
城市地铁车站地下空间建筑设计摘要：本文简要论述城市地铁车站地下空间建筑设计要点，对改善地下空间效果提出建议，分析地铁车站地下空间开发意义。
关键词：地铁车站地下空间建筑设计世界城市地铁发展已有百年历史，我国地铁建设至今也已有50余年历史，虽然起步较晚，但发展速度极为惊人。
目前我国地铁建设已进入了全速发展期，地铁车站设计不再仅仅是满足日常交通疏解功能，随着城市化进程不断加快，人民需求日渐增多，越来越多的地铁线路交织成网，地下空间开发强度也越来越大，地铁车站设计需要考虑的因素也逐渐增多。
现就城市地铁车站地下空间建筑设计做简单介绍。
一、地铁车站建筑规模设计地铁车站是地铁线路中的交通枢纽，起到客流地上和地下相互转换及快速运送客流的作用，地铁车站规模主要是指车站长度、宽度、轨面埋置深度、出入口数量、楼扶梯数量等指标。
1、地铁车站规模影响因素影响车站方案的因素众多，主要有线路走向、行车运营组织、周边规划、客流预测、站址周边建构筑物设置、道路交通情况、地下管线敷设路由及埋深、施工工法、工程投资等。
地铁车站设计时应统筹考虑各方因素，多方案比选，推理得出最佳方案。
地铁地下车站一旦建成基本无法改变，加之地铁设计年限基本要求为百年以上，因此车站规模确定之前，需对地铁目前及未来客流量做好准确预测，满足客流高峰小时进出站和紧急疏散情况下所需的各种面积规定及楼梯、通道等的宽度和位置要求；同时还要有足够的设备用房和管理用房以满足运营管理功能需求；另外还需考虑与其他公共交通有方便的换乘条件。
2、地铁车站层高设计在车站面积限定的前提下，车站层高设计主要受空间效果和经济投资影响。
中国地铁车站结构减去管线空间，站厅、站台和通道净高一般为3米左右，除中庭式空间以外，基本严格控制车站层高，主要是为了控制造价。
层高越大，站体埋置深度越大，结构工程量、造价和工期都会随之相应增加，此外层高还涉及空调等运营成本的控制问题。
我国的地铁造价平均每公里为6 ~7亿人民币，即平均每米的建设费用为60~70万人民币，其中车站土建造价约占总投资的13%，因此车站建筑设计在满足功能的前提下应尽量压缩车站的长度及控制车站的埋深。
探讨城市交通轨道车站的建筑设计
探讨城市交通轨道车站的建筑设计摘要:本文结合长沙市轨道交通4号线一期工程月亮岛路站车站设计起点里程（YCK14+825.500）至设计终点里程（YCK15+351.000）范围内的车站主体、出入口及风亭等附属（含车站公共区电梯、扶梯及自动售检票设备的布置等)建筑、结构设计，对轨道交通的建筑设计的基本原则和地铁车站的组成要点进行了分析。
关键词：地铁车站车站组成设计原则随着我国经济不断高速发展,大城市现代化发展中的交通拥堵已成为影响经济发展的一大问题建设城市轨道交通是解决大城市交通拥堵的有效措施。
在我国一些大城市相继建设了城市地铁和轻轨,并将进一步以建成城市轨道交通网络为目标而加快建设步伐；现就城市轨道交通中的地铁车站建筑设计作简要的介绍。
一工程简介本站位于月亮岛路与银杉路交叉路口北侧靠东设置，与10号线采用T字换乘，4号线站位沿银杉路南北向敷设，10号线沿月亮岛路东西向敷设。
车站有效站台中心里程为YCK14+235.000，车站设计起点里程YCK14+825.500，车站设计终点里程YCK15+351.000。
本站为长沙市轨道交通4号线一期工程第1个站，4号线和10号线车站采用“T”型岛－岛换乘方案，4、10号线站位设于十字路口北侧，4号线为地下两层明挖车站，10号线为地下三层明挖车站，4号线车站外包全长526.50m，标准段外包总宽22.7m，站台宽14m，10号线车站全长198.680m, 标准段外包总宽22.7m，站台宽14m。
二设计原则：1、适用性。
地铁站人流密集的公共交通建筑在设计中首先满足功能要求，组织有序的客流进站和出站的路线满足客流高峰小时所需的各种面积的规定和楼梯、通道宽度的要求；上下楼梯的布置位置匀可以接纳客流；另外有足够的设备房和管理用房以满足技术设备布置和运行管理的功能要求；必须考虑站布局和其他公共交通的便利条件的变化，车站建筑设计合理、完善、流畅的使用功能。
2、安全性。
由于地铁站是建在地下交通建设，除了结构安全，车站建筑设计也应考虑到安全因素。
浅谈地铁站建设中的建筑设计
（ １ ） 换乘 的布置形式有多种， 有站 台与站 台的直接换乘 ， 也有 通 过 站厅 的 间接 换 乘 。 （ ２ ） 站 台直接换乘根据地铁线路交叉的情况及两车站的位置， （ １ ） 客流通道 口 丁字 换乘 和 平行 换 乘 的模 式 。 主要位 于站厅层的公共 区， 分左 右两侧布置 ， 有 利 于 地 面 道 可形 成 站 台与 站 台 的十 字 换乘 、 （ ３ ） 欧洲的地铁 中也有采用 同一站台、 不同线路车辆的停靠 路两侧 出入口的均匀布置 。根据地铁设计规 范， 通道 口最小宽度 来 实现 。 不能小于 ２ ． ４ ｍ。
大、 客流上下高度 的增加 。
２ ． ４ 建 筑形 式
车站的建筑 形式必须 结合城市特有 的发展规划、 地理条件及 经济状况 ， 因 地制 宜 的考 虑 选 型 。 我国上海的地铁 车站模式基本为矩形的箱式结构， 分上下两
层， 上 层 为 站 厅层 ， 下层为站台层。
Ｎ ： ： 坚
３ ． １ ． １ 站 厅 层 公 共 区设 计
（ ４ ） 车站 活塞风及 区问隧道发生灾变时的送风排烟系统： （ ５ ） 各 管 理用 房 的 小环 控 系 统 。
３ ． ２ 地 铁 车站 的换 乘设计
ｎ＝ —
（ ２ ） 涉及 车站运行 的技 术设备用房及 管理用房， 一般分设于 站厅和站 台的两端部 。
３ 地铁 车站的平面布局
以上 海 某 车 站 为 例 ， 其 平 面 图如 下 ：
ＮＫ
— ｎＩ ｎ
式中： Ｎ — — 预 测 下 客量 （ Ａ ｚ 行 和 下行 ） （ Ｘ／ ｈ ） ； Ｋ —— 超 高 峰系 数 ， 选用 １ ． １ ～ １ ． ４ ； ｎ ． —— 每小时输送能力 ９ ６ ０ ０人， ｈ ・ ｍ （ 自动 梯 性 能 为 梯宽 ｌ ｍ， 梯速 为 ０ ． ６ ５ ｍ ／ ｓ ， 倾角为 ３ ０ ｏ ） 。
地铁车站建筑设计理念与方法
地铁车站建筑设计理念与方法一、地铁车站建筑设计的理念城市地铁作为一类大型的公益性快速交通设施，其最直接的功能应该是方便乘客的出行，是乘客的代步工具。
那么在设计时，就必须倡导和体现出“以人为本”的理念，力求为乘客提供便捷、舒适、安全的乘坐环境。
与此同时，在设计时，必须符合小噪音、低污染、低成本的要求，选择有利于乘客身心健康的设计方案。
除此之外，城市地铁在设计过程中还应当尊重“绿色”这一基本理念，打造成为城市快速绿色交通系统。
二、地铁车站建筑设计所遵循的基本原则(1)实用性原则：地铁车站建筑在设计之初必须考虑到乘客密度与流动速率，在楼梯出入通道的设计时，必须确保乘客人流有序进出站和便捷换乘其他线路，在客流高峰时能够满足乘客进出对楼道、电梯等的宽度要求。
(2)安全性原则：基于城市地铁进出站建筑主要是位于城市主要道路、广场、商场以及人口密度大的地方等的地下，在设计时，必须考虑到地铁建造及运营过程中整个建筑工程在结构布局上的安全性，避免造成对周边居民以及过往路人的安全伤害。
(3)识别性原则：城市地铁作为一种定时、安全、快速、高校运作的公共轨道交通系统，其运营过程中的行驶速度较快，站与站之间的时间间隔较短，这就要求在设计时必须重视各个主要区域和位置的标示，不能让乘客浪费较长时间还找不到候车站台，避免乘客出现走失和迷路现象。
(4)经济性原则：城市地铁的建造和运营是一种较高投资行为，按照我国已建成地铁建筑设计，其每公里的平均造价为6〜7亿人民币，单车站建筑的土建工程总造价就足有占到了总投资的13%这就要求在设计时应当注重经济性这一原则，避免出现资源利用和资金投入的浪费现象。
三、地铁车站建筑设计的方法1.地铁车站内部布局的设计方法地铁车站建筑的设计是一个复杂性、综合性的系统工程，不但要确保线路上行驶车辆、接受和发送信号、车体通风等的协调关系，还必须运用专业化知识来实现整体设计方案的最优组合以降低地铁车站的造价。
所以，在地铁车站主要建筑设计上必须采用最佳的方法，重点是对设备管理用房区、乘客公共区等进行设计。
地铁车站建筑方案设计
地铁车站建筑方案设计在城市发展和交通繁忙的时代，地铁系统成为现代城市交通的重要组成部分。
地铁车站作为地铁系统中的重要枢纽，其建筑方案设计对于城市形象和居民出行体验具有重要影响。
地铁车站建筑方案设计首先要考虑的是实用性。
地铁车站需要满足大量人员流动和列车进出的需求，因此建筑布局应合理，确保人员进出便利，列车运行顺畅。
建筑材料和结构要经济耐用，能够满足车站使用的长期需求。
其次，地铁车站建筑方案设计还要考虑建筑的美观性。
地铁车站作为城市的门面，其建筑外观和形象要符合城市整体形象，并能够与周围环境和谐融合。
建筑设计要注意比例协调，注重线条、色彩、材质和细节等方面的搭配，以打造出具有时代感和艺术感的建筑形象。
另外，地铁车站建筑方案设计还要考虑乘客的舒适性。
地铁车站作为人们出行的重要场所，需要给乘客提供一个舒适、便捷的等候和乘车环境。
建筑内部空间设计要充分考虑人流量和环境气候需求，设置舒适的等候区域和座椅设施，合理规划通风、采光和温度控制等系统，以提高乘客的乘车体验。
此外，地铁车站建筑方案设计还可以考虑加入一些环保和可持续发展的设计元素。
例如，在车站周围设置绿化带和景观设计，增加城市的生态环境；在建筑中加入节能设备和太阳能利用系统，减少对能源的依赖；同时，设计应该考虑到未来城市发展的需求，留有扩建和改造的余地，以适应城市交通的发展和变化。
最后，地铁车站建筑方案设计还要注重人性化。
地铁车站应该为乘客提供便捷的导航系统，通过合理的标识和指示牌，让乘客能够快速准确地找到乘车口、出口、服务设施等。
同时，建筑设计还要考虑到老年人、残疾人和儿童等特殊群体的出行需求，设置无障碍设施和人性化服务，提高地铁车站的可访问性和便利性。
综上所述，地铁车站建筑方案设计需要考虑实用性、美观性、舒适性、环保性和人性化等多个方面，以满足城市交通需求，提升城市形象，同时为乘客提供良好的出行体验。
随着城市的不断发展和人们生活水平的提高，地铁车站建筑方案设计也需要不断创新和改进，以适应未来城市交通的发展和变化。
地铁车站建筑装修设计中常见问题及解决措施
地铁车站建筑装修设计中常见问题及解决措施1. 引言1.1 地铁车站建筑装修设计的重要性地铁车站作为城市重要的交通枢纽，承载着大量乘客的来往，其建筑装修设计至关重要。
地铁车站的建筑装修设计直接影响到乘客的出行体验和舒适感。
一个设计精良、风格统一的地铁车站能让乘客在繁忙的出行中感受到一丝温暖和美感，增加出行的愉悦度。
地铁车站的建筑装修设计也代表了城市的形象和品位。
精心设计的地铁车站能够展现城市的现代与文化，为城市增色不少，在一定程度上提升城市的文化软实力和品牌形象。
而一个设计不合理、杂乱无章的地铁车站则会给人以凌乱和低劣的印象，影响城市形象和乘客的心情。
地铁车站建筑装修设计的重要性不言而喻，只有引入合理的设计理念和科学的规划，才能为城市打造出优美、宜居的地铁车站。
1.2 常见的问题地铁车站作为城市交通重要的节点，在建筑装修设计中也存在着一些常见问题。
这些问题不仅影响了地铁车站的整体形象，也会直接影响到乘客的体验和安全。
以下是地铁车站建筑装修设计中常见的问题：1. 设计风格不统一：由于地铁车站通常是在不同的时间段建设和装修的，导致有些车站的设计风格不统一。
这会给乘客带来视觉上的不适和困扰，也影响了车站整体形象的统一性。
2. 装修材料选择不当：一些地铁车站在装修时选择了质量不佳或不符合环保标准的装修材料，导致车站内部空气质量下降，乘客健康受到威胁。
3. 灯光设计不合理：地铁车站的灯光设计直接影响到乘客的视觉舒适度和安全感。
一些车站存在灯光过暗或过亮的问题，影响乘客对车站环境的感知。
4. 公共设施设置不周全：有些地铁车站的公共设施设置不够完善，如缺乏座椅、垃圾箱等基本配套设施，给乘客出行带来不便。
5. 安全隐患存在：一些地铁车站存在安全隐患，如楼梯栏杆损坏、紧急出口标识不清晰等问题，容易造成乘客在紧急情况下无法及时疏散。
这些常见问题影响了地铁车站的形象和服务质量，需要及时解决和改进。
在下文中将阐述解决这些问题的具体措施和建议。
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浅谈地铁车站建筑设计
摘要:车站的站型的理解，车站的组成部分及其设计重点所在，即公共区布置形式及规模、
乘客行径流线、防火防烟分区划分；把握这些车站设计的灵魂所在；对于消防防灾的计算模
型和新旧规范更替内容的理解把握。
关键词: 站型、公共区、防火分区、安全疏散
前言:
地铁车站设计是一门系统类学科,主要涵盖系统专业共约二十多个。
主要包括运营组织、线路、限界、轨道、路基、建筑、结构、结构防水、通风空调、给排水及消防、供电、通信、信号、防灾与报警、环境与设备监控、导向等。
专业内外接口及专业协调工作最多，其最终目的就
是将各系统专业有机的组织在一起，使其车站建筑功能完备。
一、车站分类
1.1按线路敷设方式分类：
1）地下车站（车站主体结构位于地表以下）；2）地面站（车站站台层位于地面）；3）高
架站（车站站台位于地面以上）。
1.2按运营组织分类
1）中间站
中间站最为普遍，功能简单，主要功能只作为乘客上下车使用。
2）区域站
区域站即折返站，满足不同交路运营需求而设置的，设置不同功能的配线。
3）换乘站
换乘站即两条线路通过设施路径将两条线之间需要转乘乘客转换的车站。
4）枢纽站
枢纽站是同时能输送两条以上线路的车站。
枢纽站会根据城市发展总体规划和线网规划设置，并规划配套公交、客运、停车场等公共便民服务设施。
5）联运站
联运站为两种不同类型的列车进行联运和客流换乘，该站型同时具有中间站和换乘站的功能。
6）终点站
终点站为线路首末两端的车站，也可称之为始发站。
一般终点站会设置单渡线和存车折返线，相关车辆段和停车场出入线或联络线。
1.3按结构埋深分类
按车站结构覆土情况可分为浅埋车站、深埋车站。
一般满足市政管线的敷设要求，需满足3
米以上覆土，也存在穿越河道或地下构筑物需避让时，覆土较深。
目前对于浅埋和深埋还没
有具体数据进行划分区别。
1.4按车站站台形式分类
1）岛式
车站站台位于上下行线路之间的布置形式称之为岛式。
岛式站台为较常见的站台形式。
岛式
站台在使用方面乘客较为便捷，站台利用率高，能够较好的调剂客流。
故一般大客流车站均
为岛式车站。
a）标准岛式
站台两侧线路为直线段，但连接车站区间有喇叭口，因此车站站台宽度越大，喇叭口的宽度
和长度就越大。
b）鱼腹岛式
站台两侧线路为曲线，中间大，两头小。
该站型有效减小了车站两侧区间喇叭口的长度和宽度。
当采用高架车站形式时，若对于城市景观要求较高这种站台形式就在合适不过。
2）侧式
车站站台位于上下行线路两侧的车站称之为侧式车站，侧式车站可布置成相对平行或错开，
也可上下重叠布置。
侧式车站从站台利用、工程规模、运营管理来说都不如岛式灵活，一般
高架车站会采用侧式站台形式。
二、车站设计
地铁车站主要由车站主体、出入口通道、风道风亭和其他附属部分组成。
地铁车站是人流密
集的公共建筑，主体包含公共区、设备管理区两大部分。
2.1车站规模控制
车站规模取决于车辆编组和运营模式要求，车辆编组和运营模式取决于客流的容量，因此客
流数据对于车站的规模起到至关重要的意义。
依据地铁规范控制车站规模，一般车站根据站台有效宽度计算公式能初步反应车站的规模大小。
但目前城市轨道交通存在很多TOD(Transit-Oriented-Development是以公共交通为导向的开发
模式)。
因此对这类车站规模控制存在很多不确定性，对车站规模设计要有预见性和包容性。
把握此类车站规模需要综合城市规划、站型方案分析比较研究和经验来确定。
这类车站的规
模较难控制和把握。
2.2公共区的设计重点：
公共区又分为付费区、非付费区，其中付费区主要设置地铁车站竖向或横向的楼梯、电扶梯等；非付费区主要设置乘客安检区、售票区和必要的便民服务设施。
根据车站形式的不同，
车站公共区的布置形式多种多样。
但原则是一致的，即乘客客流组织流线顺畅，进出站便捷，紧急疏散安全可靠。
对于一般车站而言，非付费区略大于付费区。
乘客活动区域基本在站厅层公共区，其设计尤为重要，非付费区空间涉及乘客活动类型很多，例如，售检票、安检、进出车站、过街、便民服务等。
早晚高峰小时内人流活动密集。
因此
对于非付费区的空间应做到尽可能的加大；而对于付费区的空间而言，乘客流向主要为进出站。
相对非付费区的客流流向单一，处理好进出站的客流组织即可，避免客流组织交叉。
2.3设备管理区的设计重点：
设备管理区包含设备用房、运营管理车站用房和必要的辅助用房。
设备用房主要设置有车站
控制室、通信信号设备用房、通风空调机房、冷冻机房、变电所、气瓶间、消防泵房、AFC
机房等；运营管理用房主要有警务室、站长室、司机换乘室、票务室、会议交接班室等，辅
助用房主要有更衣室、卫生间、开水盥洗间、清扫工具间、备品库等。
设备管理用房之间都存在相互逻辑关系，对于设备管理用房的布置方式依据车站的外部用地
条件，合理有效整合空间的同时，也得对设备管线的敷设方式和路径予以考虑。
2.4车站建筑消防设计
车站属重要的大型公共交通建筑，地下车站主体物耐火等级为一级，地上车站和地下车站地
面部分的附属间构筑物耐火等级不应低于二级。
车站站台和站厅公共区划为一个防火分区。
其他部位的防火分区的最大允许使用面积不应大于1500m2；地上车站不应大于2500㎡；两
个防火分区之间采用耐火极限3h的防火墙分隔，防火墙上门应采用甲级防火门。
防火墙设
有观察窗时，采用C类甲级防火玻璃。
与车站相接部位的商业设施等公共场所，应单独划分
防火分区。
2009年10月1日施行的《城市轨道交通技术规范》中对原有《地铁设计规范》GB 50157－2003的部分条文进行了细化和注解。
（1）增加了地下车站超过3层（含3层）时，消防专用通道应设置为防烟楼梯间。
这条规
定从一定意义上讲是与《建筑设计防火规范》的条文进行统一。
明确地下三层车站最底层距
离地面提升高度已超过10m，为便于消防队员能安全进入各层救援创造条件，楼梯间均采用
防烟楼梯间，设正压送风前室。
（2）对于车站公共区与商业公共空间连通设计也增加了设计原则：
（a）明确可以联通，应单独划分防火分区。
（b）地下车站站厅层公共区相接的商业空间，不应采用大面积连续防火卷帘作为防火隔断
相连接。
建议采用防火隔墙：防火卷帘按照3:1比例相连。
特别注意的是对于商业分隔防火
卷帘应采用有背火面温升要求的无机布基防火卷帘设置，或采用细水雾的甲级钢制防火卷帘
进行分隔。
（3）《城市轨道交通技术规范》中明确设备管理区无人区的定义：当一个防火分区内经常
停留的人数不超过3人时，视为无人值守区。
因此对于车站站台端部小端的管理用房＜3人
的设备用房区明确独立设置防火分区。
2.5安全疏散
（1）乘客疏散
乘客疏散路线：站台→楼扶梯→站厅→出入口通道→地面；
在《地铁设计规范》GB 50157－2003中8.3.9条中明确说明“人行楼梯和自动扶梯的总量布置除满足上下乘客的需求外，还应按照站台层的事故疏散时间不大于6min进行验算。
消防专
用楼梯及垂直电梯不计入事故疏散用。
”与《建筑设计防火规范》GB 50016—2006不同的是，地铁作为公共建筑，扶梯是重要的疏散环节，扶梯采用的双电源控制，其传动设备、结构及
装饰件均采用不燃材料或低烟无卤、阻燃材料，且明确运行方向指示和配备了紧急停止开关。
因此可作为疏散功能使用。
站台楼扶梯事故疏散时间验算公式: ;公式主要从理论上计算站台乘车人员和上行区间断面人
员疏散能力是否满足要求。
6min中疏散是参照美国消防协会固定式导向槽运送系统标准实施，其中1分钟为报警和消防队员反应时间，5min为消防救援中心至火灾地点路程时间，在《城市消防建设标准》第二十条明确指出“消防站的布局一般应以接到出动指令后5min内消防队可以到达辖区边缘为原则确定”。
（2）工作人员疏散
工作人员疏散路线：站厅设备管理区→紧急疏散通道→地面或站厅设备管理区→站厅→出入口通道→地面
在《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）7.3.2条条文解释中已明确指出6min安全疏散期间工作人员应驻留在车站建筑内组织管理乘客疏散至乘客疏散完毕消防队员进驻车站后才能通过设备管理区独立消防疏散出入口撤离车站。
对原有规范中Q2中站台上工作人员不能计入安全疏散人数。
由上可知，设备管理区消防疏散楼梯疏散门应向室外室外疏散方向开启。
三、结语
地铁是在城市中修建的快速、大运量用电力牵引的轨道交通。
目前城市快速轨道交通在我国得到较快发展，对充分发挥城市功能，改善环境，促进经济和社会发展起到了重要作用。
在车站设计过程中,不应是单纯的复制和借鉴，车站设计只要把握住公共区乘客流线和设备区的防火防烟设计，应因地制宜的选择站型和换乘方式,灵活运用规范，才能设计出让乘客感到安全和舒适；才能创造出便捷、低碳、环保、绿色的城市发展环境。