30 t轴重60 kg_m钢轨18号重载道岔设计

客专线系列18号高速道岔基本知识

客专线系列18号高速道岔简介

高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、CN系列（德国技术）和CZ 系列（法国技术）。自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线形。一．客运专线道岔主要尺寸 18号道岔线形及主要尺寸二．客专线系列道岔主要特征尖轨采用60D40钢轨制造；尖轨跟端采用间隔铁、限位器或无传力结构；翼轨采用轧制的特种断面翼轨；翼轨与长心轨或岔跟尖轨胶接；岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造；所有铁垫板采用硫化处理；部分滑床板间隔设置施维格辊轮，辊轮高度可方便地进行调整；扣件为弹条Ⅱ型扣件；混凝土岔枕采用长岔枕，垂直于道岔直股布置；牵引点设两岔枕之间，尖轨采用多机多点、分动转换。

客专线系列高速道岔扣件系统一．通用扣件有砟道岔与无砟道岔采用相同的Ⅱ型弹条分开式扣件系统，即钢轨和弹性铁垫板的联结采用Ⅱ型弹条结构，铁垫板与岔枕的联结采用φ30岔枕螺栓及带缓冲套、缓冲调距块的结构。轨下设5mm橡胶垫板，板下设20mm橡胶垫层与铁垫板硫化在一起（弹性铁垫板）。调高垫板设在岔枕顶面和弹性铁垫板之间，可实现－4～+26 mm调高量。铁座与轨底间设置轨距块，与缓冲调距块相结合，可实现－8～+4 mm的调距量，调距精度为1mm。缓冲调距块轨距块盖板及橡胶垫圈

通用型弹性铁垫板5mm厚轨下橡胶垫板二．特殊零部件（一）滑床板（二）辊轮与辊轮滑床板单辊轮双辊轮（三）弹性夹 SSB4（360mm）用于尖轨跟端SSB3（303mm）用于滑床板

重载铁路道岔换碴经济效益及安全效益浅析(最新版)

( 安全技术 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改重载铁路道岔换碴经济效益及安全效益浅析(最新版) Technical safety means that the pursuit of technology should also include ensuring that people make mistakes

重载铁路道岔换碴经济效益及安全效益浅析(最新版) 大秦线是我国山西、陕西、内蒙古西部地区煤炭外运通道，2013年煤炭运量达到4.45亿吨，再创新纪录，而北同蒲线作为大秦线的源头，每年至少要肩负过半的运量输送，而且随着北同蒲四线的开通，今年运量还将继续攀升。运量大，就意味着重载列车对途径的线桥设备破坏大，也意味着日常用于维修作业的天窗点少、给点时间短，线路养护难度大。所以，每年4月份、10月份两次集中修就如同金子般的珍贵，可以毫不夸张地说，集中修安排是否合理、施工质量是否过硬，直接关系着全年路局的安全生产目标是否能顺利实现。道岔换碴作为集中修期间一项重要的施工，其方案的设计尤为重要。目前集中修的给点情况一般是180分钟，其中垂直停电时间为120分钟，我们在这几年的施工中一般采用的是两种施工方案。

一种是一次性破底换碴，另一种是分二次破底换碴的方法。 1、一次性破底换碴的成本分析和质量分析。 1.1、成本分析。以北同蒲线使用较多的60Kg/m钢轨12号单开道岔为例，轨枕配置普遍在88-90根之间，在换碴时一般要向道岔前后顺延各5-10根轨枕，所以工作量大概在110孔左右。在180分钟的施工点内，换碴人员的主要工作量就是扒出石碴，挖开边坡，把轨枕底的石碴挖出（破底），使轨枕中间到边坡两端形成可以排水的缓坡，最后回填新石碴，倒运挖出的污土和废碴。破底必须在130分钟之前完成，不然会影响捣固进度。施工的标准是清挖深度在轨枕底下方50-100mm，做好排水坡。从施工的实际组织来看，一组道岔换碴，需使用120个劳力，平均每人任务量为1孔，其中岔后长岔枕处每孔设2人，道岔尖轨中和尖跟有电务设备部位和岔心困难部位选派强劳力，现场根据进度及时调配人员。按今年民工价格为200元/人，共计 2.4万元。为提高施工速度，一般在施工前三天之内，每天需给道岔板结部位浇水，每车水一般300-400元，共需水费1000元左右。因一次性换碴施工时间紧迫，在最后补充新石碴时

道岔简介[1]

铁路道岔 —铁路工务实务中道岔的检测与维修 394112班田博 1道岔的概念与类别 1.1道岔200 道岔是一种使机车车辆从一股道道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。它的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。道岔是由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。 1.1.1转辙器转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。（1）基本轨基本轨是用一根12.5m或25m标准断面的普通钢轨制成，主股为直线，侧股按转辙器各部分的轨距在工厂事先弯折成规定的折线或采用曲线型。通常，道岔中不设轨底坡，为改善钢轨的受力条件，提速道岔中基本轨设有1:40轨底坡。基本轨除承受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平力。为防止基本轨的横向移动，可在其外侧设置轨撑。为了增加钢轨表面硬度，提高耐磨性并保持与尖轨良好的密贴状态，基本轨头顶面一般还进行淬火处理。（2）尖轨尖轨是转辙器中的重要部件，依靠尖轨的扳动，将列车引入正线或侧线方向。尖轨在平面上可分为直线型和曲线型。我国铁路的大部分12号及12号以下的道岔，均采用直线型尖轨。直线型尖轨制造简单，便于更换，尖轨前端的刨切较少，

重载铁路道岔研究

载列车对线路的冲击破坏作用较普通铁路大，尤其是曲线、道岔、钢轨等轨道结构损伤更为严重。我国重载铁路都是在普通铁路基础上发展起来的，既有重载铁路道岔已不能满足我国已建成的大秦铁路、朔黄铁路以及在建的山西中南部铁路通道、蒙西至华中地区铁路煤运通道等重载铁路线，迫切需要研发新型重载铁路道岔，提出进一步强化新技术的研究开发，提高关键零部件使用寿命，有效解决关键零部件磨损严重问题，推动重载运输的更大进展。1 我国重载铁路道岔现状我国建成的重载铁路中大秦铁路和朔黄铁路为主要运煤专用铁路，随着运量逐年提升，在不增加线路里程的前提下，线路开行万吨级30 t轴重车辆成为必然趋势。大秦重载铁路钢轨材质主要是PG4和U75V。道岔主要采用提速道岔的技术标准，其结构形式与提速道岔基本相同，采用分开式弹性扣件，辙叉分为固定型辙叉和可动心轨辙叉两种，轨下基础为混凝土岔枕。其中可动心轨辙叉已改造成固定型辙叉。大秦重载铁路以其大轴重、高密度和大运量的运输工况对道岔设备构成了极其严酷的运行条件，使道岔基本轨、尖轨、翼轨及心轨、钢轨接头等零件的磨损和伤损远远大于普通线路同型号道岔。通过对大秦铁路、朔黄铁路道岔实地调研后，分析重载铁路道岔主要病害为：重载铁路道岔研究董彦录：中铁宝桥集团有限公司，副总经理，陕西宝鸡，721006 摘要：重载铁路是我国铁路建设的又一发展方向，道岔作为铁路线路的关键设备，起着极为重要的作用。通过对我国重载铁路道岔实地调研，分析病害原因，从尖轨、辙叉、钢轨强化等方面介绍我国重载铁路道岔新技术的研究。关键词：重载铁路；道岔结构；技术发展重

（1）基本轨压溃和掉块，曲线尖轨磨耗严重、裂纹和剥离掉块（见图1）。其原因是由于尖轨前端截面较小，车轮的横向力较大，制约了曲线尖轨寿命。（2）辙叉心轨、翼轨磨耗严重（见图2）制约了辙叉，平均3～4个月就需要更换，增加了维修工作量。（3）钢轨接头与刚度突变部位（安装间隔铁或限位器的尖轨跟端）的轨顶面压塌、肥边及磨耗均明显增加（见图3）。 2 新型重载道岔研究目标进入21世纪以来，各国铁路已纷纷拟定重载技术研究开发的新计划，力图在21世纪初在高的起点进一步强化新技术、新装备的研究开发，以便在更大范围内推进重载运输，取得更大的经济效益。依据重载铁路的运营条件及部件伤损情况，确定研制新型重载道岔的研究目标为：（1）新型重载道岔与重载铁路既有道岔线型一致、可整体互换；辙叉可带垫板与既有辙叉互换。（2）道岔及其部件应长寿命，以延长更换周期，减少对行车的影响。实现辙叉寿命使用不低于3亿t、曲线尖轨使用寿命达到1亿～2亿t目标。（3）道岔及其部件应易维修或免维修，以适应重载铁路养护维修的现状，不应因维修不及时而严重影响其使用寿命。 3 新型重载道岔研究内容为缓解重载铁路道岔使用的伤损问题，在前期对大秦铁路、朔黄铁路调研基础上，中铁宝桥集团有限公司2009年提出并讨论通过了研制开发适应重载铁路运输新型道岔的设计原则和设计目标，首先研制可与既有道岔互换的75 kg/m钢轨12号单开重载道岔。3.1 尖轨加厚增加尖轨厚度是提高曲线尖轨寿命的主要措施，主要有两种方式。一种是在尖轨和基本轨密贴区段，将基本轨密贴段轨头水平刨切一定厚度，尖轨轨头宽度相应增加同样厚度（见图4（1）），提高其抗磨耗能力。尤其是增加尖轨尖端厚度可防止尖端快速磨耗和掉块，增大安全储备。另一种方式是采用特有的动态轨距优化（德文缩写为FAKOP）技术，在尖轨顶宽30 mm处基本轨发生弯折，致使该处存在15 mm的轨距加宽量（见图 4（2））。该设计能使左右轨上的横向不平顺对称存图1 基本轨压溃、曲线尖轨严重侧磨及掉块图2 高锰钢辙叉心轨、翼轨磨耗严重图3 钢轨顶面肥边图4 尖轨加厚示意图尖轨尖轨与基本轨密贴段 15 mm 1 435 m m A -x A -x （1）（2）

6-12及60-18号重载道岔技术交底

《山西中南部铁路通道工程建设关键技术研究— 30t轴重重载道岔技术研究》项目 60kg/m钢轨12、18号重载道岔技术交底资料中铁工程设计咨询集团有限公司 2013年12月北京

目录第1章道岔平面及总布置图设计 (1) 1.1 设计依据 (1) 1.2 适用范围 (1) 1.3 道岔平面线型 (1) 第2章道岔结构设计 (3) 2.1 设计原则 (3) 2.2 轨底坡设置 (3) 2.3 钢轨件 (3) 2.4 基本轨外侧间隔设置轨撑 (4) 2.5 尖轨跟端结构 (4) 2.6 滑床板的弹性扣压 (5) 2.7 固定型辙叉 (5) 2.8 护轨 (6) 2.9 扣件 (6) 2.10 弹性垫板 (7) 2.11 钢轨联结型式 (7) 2.12 工电结合部尺寸 (7) 2.13 岔枕设计 (8) 第3章道岔铺设 (10)

第1章道岔平面及总布置图设计 1.1 设计依据本项目根据铁道部2011G028-A号科研课题合同，进行30t轴重60kg/m钢轨12、18号重载道岔的研究设计。 1.2 适用范围 18号道岔适用于60kg/m钢轨重载铁路有砟轨道使用，列车直向容许通过速度：旅客列车120km/h，货物列车（轴重30t） 100km/h；侧向容许通过速度均为80km/h。道岔图号为专线4308。 12号道岔适用于60kg/m钢轨重载铁路有砟轨道使用，列车直向容许通过速度：旅客列车120km/h，货物列车（轴重30t） 100km/h；侧向容许通过速度均为50km/h。道岔图号为专线4307。 1.3道岔平面线型本次设计的60kg/m钢轨12、18号重载道岔采用新的平面线型(见图1.1)。 a.古店60-18号道岔 b.怀仁60-12号道岔现场图1.1 60kg/m钢轨12、18号重载道岔 (一) 60-12号重载道岔平面线型 60-12号道岔全长37.8m，前长16.592，后长21.208,导曲线半径为R400m。为减少侧磨，尖轨尖端轨距加宽5mm，在道岔基本轨端头和尖轨71mm断面处轨距恢复到1435，如图1.2所示。 (二) 60-18号重载道岔平面线型 60-18号道岔全长60.0m，前长28.6，后长31.4，导曲线半径1100m。尖轨尖端轨距加宽5mm，在道岔基本轨端头和尖轨71mm断面处轨距恢复到

60轨18号单开道岔设计

大学毕业设计 60kg/m钢轨18号单开道岔设计 Design for the 18-sized Simple Turnout with 60kg/m Rail 20 届学院专业学号学生姓名指导教师完成日期年月日

摘要随着经济的快速增长，人类的生活节奏逐渐加快，因此人类对日常出行方式也提出了新的要求。旅客不仅仅需要舒适的乘车空间，还对旅途时间提出了更高的要求。如今城镇的人口密度越来越大，人们的出行需求也逐渐增多，因此在现有轨道铁路里程的确定情况下，必须缩短列车间隔，增加列车车次，而这不仅仅需要科学的列车运行管理，也需要提高列车的运营速度。道岔是铁路轨道的重要组成部分，同时道岔的直向过岔速度和侧向过岔速度反应国家的铁路装备水平，同时对列车的运营速度有着至关重要的影响。因此，我们可以通过改善轨道的道岔结构，来达到提速的目的。随着客运专线的建设的推进，道岔的作用再一次凸显出来。机遇极为难得，挑战空前严峻，道岔工作者都应致力于道岔的研究改善工作，为铁路的提速工作做出应有的贡献。本文主要通过改善道岔的尖轨部分、转辙器部分、连接部分、辙叉部分、护轨部分等方面，来提高道岔的直向过岔速度和侧向过岔速度。主要进行了单开道岔总体结构平面的布置；高锰钢整铸辙叉平面形式与尺寸及辙叉横纵断面的尺寸设计；转辙器半切线形曲线尖轨尺寸、直尖轨弯折及尖轨的水平与垂直刨切的设计与计算；辙叉和护轨等设备结构的尺寸、辙叉咽喉和护轨查找间距的设计与计算；最后，绘制了总平面布置图、转辙器细部图及辙叉护轨细部图。关键字：道岔尖轨转辙器高锰钢整铸辙叉

Abstract With the rapid economic growth, human pace of life gradually accelerated , so the human way to travel daily also raised new demands. Travelers only need a comfortable ride space , but also on the journey time to make a higher demand . Today, the town's population density is increasing , people's travel demand is gradually increasing, and therefore under certain circumstances existing railway track mileage , train intervals must be shortened , increasing train trips , which requires not only scientific train operation management, also need to improve the operating speed of the train . Turnout is an important part of the railway track , while vertical and lateral speed over turnout response over the country 's railway equipment level , and has a critical influence on the operating speed of the train. Therefore, we can improve the structure of track turnouts to achieve the purpose of increasing speed . With promoting the construction of passenger line, turnout plays a more and more important role. Opportunity is extremely rare , but serious challenges unprecedented . turnout workers should be working on improving working turnouts for speed railway work in order to make due contributions . In this paper, by improving the terms of the tip portion of the rail turnouts, derailleur parts, connecting parts, part frog, part of the guard rail, to improve vertical and lateral speed over turnout. Mainly for the single turnout overall structure of planar layout ; entire cast frog high manganese steel flat form and size, and the size of the frog cross the profile design ; derailleur half the size of a tangent curve sharp track , straight track bends and sharp track design and calculation of horizontal and vertical slicing ; frog the size and structure of the guard rail and other equipment , frog design and calculation of the throat and find the guard rail spacing ; Finally, draw a total floor plan, derailleur detail diagram and detailed diagram frog guard rail. Key words:turnout switch rail switching points cast manganese steel frog

接触网道岔调整探析

接触网道岔调整探析发表时间：2018-11-13T17:33:42.517Z 来源：《电力设备》2018年第17期作者：谢轩 [导读] 摘要：重载铁路是我国铁路建设的又一发展方向，道岔作为铁路线路的关键设备，起着极为重要的作用。（中国铁路沈阳局集团有限公司通辽供电段内蒙古通辽市 028000）摘要：重载铁路是我国铁路建设的又一发展方向，道岔作为铁路线路的关键设备，起着极为重要的作用。本文具体论述了重载铁路的道岔调整。关键词：重载铁路；道岔；调整社会的进步，经济的快速发展，推动了我国交通事业的迅猛发展，重载铁路成为了交通运输中的重要组成部分。一、道岔概述道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，也是轨道的薄弱环节之一，通常在车站、编组站大量铺设。道岔的使用可充分发挥铁路线路的通过能力，即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可对开列车。因此，道岔在铁路线路上的作用极为重要。二、我国重载道岔发展现状我国重载铁路以大秦、朔黄等煤炭运输通道为代表，大轴重、高密度和大运量是其“三大特征”，其行车密度和年运量远超过国外。我国重载铁路一般采用75kg/m钢轨，区间钢轨设置1：40的轨底坡，其造价低、易于更换，受到工务维修部门普遍认可，其中SC559型和研线9804型两种12号固定辙叉单开道岔应用较多。在重载道岔研究方面，我国对重载铁路运营特点专项研究少，道岔设计采用常规技术，道岔制造采用常规工艺，造成道岔伤损多，关键部件寿命短，更换频繁；道岔型号设计少，例如只有一种75kg/m的18号可动心轨单开道岔，没有固定型18号道岔。在实际重载铁路运营实践中，固定型辙叉更适用于重载运输。 20世纪末，随着既有铁路提速和运量提高，对道岔提出了更高要求，针对延长道岔使用寿命，我国进行了针对性研究，近年来，在重载道岔领域取得了一定的成果。 1、研制了几种制造辙叉心轨、60AT轨和60kg/m钢轨的合金钢材料，例如用于制造合金钢辙叉心轨的奥贝体材料、用于制造道岔尖轨和钢轨组合辙叉的贝氏体钢轨。贝氏体尖轨寿命长于普通钢轨制造的尖轨。 2、研制的60-12、75-12等系列合金钢组合辙叉与高锰钢整铸辙叉相比寿命长，性价比高，目前发展到第二代翼轨加强型合金钢辙叉。合金钢辙叉和高锰钢辙叉的市场竞争促使企业铸造工艺升级，使高锰钢整铸辙叉的使用寿命由20世纪80年代末的3000万t提高到现在的近1亿t。 3、应用了爆炸硬化技术的高锰钢整铸辙叉和高锰钢组合辙叉显著延长了使用寿命，目前高锰钢组合辙叉技术处于试验和完善阶段。三、单开道岔的调整 1、首先在线路上测量出两接触线的交叉点O的位置范围。并作出标记，见图1所示。标准定位时，两接触线相交于道岔道曲线内轨轨距630～760mm范围内的横向中间位置，其最佳位置为745mm处中点位置。即：两线路中心线距690mm处，此点两接触线相交夹角最大，且能使其交点位于两内轨的角平分线上。另外，非标准定位时，其两接触线位置在范围道岔道曲线内轨轨距735～935mm内最佳。 2、在道岔定位柱处，分别测量出两支接触线的定位点的位置A、B，并在线路上作出标记。标准定位时，两支接触线拉出值均为375mm；非标准定位时，两支接触线拉出值范围为350～400mm。 3、调整两支接触线的拉出值，使其分别通过A、B两点。 4、在两接触线交叉点挂上线坠，检测交叉点是否在O点，若交叉点位置不能满足要求，可调整与道岔柱相邻支柱处的拉出值，一般不改变正线拉出值。 5、当两接触线交叉点还不能满足要求时，需再次对道岔柱处及相邻支柱处接触线拉出值进行微调，使其达到要求。 6、在交叉点两端，两交叉接触线相距500mm处，两支均为工作支侧，此处的两接触线高度应相等；另一侧，此处非工作支，至少要比工作支抬高50mm。四、菱形道岔组调整菱形道岔组由4组道岔和中心一个菱形交叉组成，它上面有5个接触线交叉点，即A、B、C、D、O点，见图2。图2 菱形道岔组示意图根据菱形道岔有菱形交叉的特点，提出先满足菱形交叉，再调整四组组成菱形道岔的调整方法：

铁路道岔图含意

001 CZ577 每米60kg钢轨9号(V直小于等于120每小时)单开道岔 002 CZ580 改进型每米60kg钢轨9号道岔5m间距交叉渡线 003 CZ581 改进型每米60kg钢轨9号5.3m间距交叉渡线 004 CZ582 改进型每米60kg钢轨9号5.5m间距交叉渡线 005 CZ583 改进型每米60kg钢轨9号6.5m间距交叉渡线 006 CZ2209 92改进型每米50kg钢轨9号可动心辙叉单开道岔 007 CZ2215 每米50kg钢轨12号改进型单开道岔 008 CZ2216 每米50kg钢轨12号道岔5m间距交叉渡线 009 CZ2505 每米60kg钢轨9号(vz140)单开道岔 010 CZ2516 每米60kg钢轨12号提速改造(vz200)可动心轨辙叉单开道岔011 CZ2516D 每米60kg钢轨12号(VZ200)可动心辙叉单开道岔 012 CZ2527 每米60kg钢轨30号改进型单开道岔 013 SC325-3 每米60kg钢轨12号(VZ200)单开道岔 014 SC330-03 每米60kg钢轨12号单开道岔

015 SC340-301 每米60kg钢轨12号道岔5m间距交叉渡线016 SC341-301 每米60kg钢轨12号道岔5.3m间距交叉渡线017 SC342-301 每米60kg钢轨12号道岔5.5m间距交叉渡线018 SC343-301 每米60kg钢轨12号道岔6.5m间距交叉渡线019 SC350-3 每米60kg钢轨12号(VZ120)复式交分道岔 020 京津城际18号德国高速道岔 021 京津城际36号德国高速道岔 022 铁联线002 每米60kg钢轨12号单开道岔 023 铁联线002 每米60kg钢轨12号可动心轨辙叉单开道岔024 专线4112-3 每米43kg钢轨9号单开道岔 025 专线4128 每米60kg钢轨12号单开道岔 026 专线4132 每米75kg钢轨12号单开道岔 027 专线4135 每米75kg钢轨18号单开道岔 028 专线4141 每米50kg钢轨9号单开道岔

高速铁路道岔技术

10 高速铁路道岔技术 10.1 高速道岔类型在高速铁路中，道岔有其特殊的地位，几乎无一例外地通过单开道岔实现两股轨道的连接。高速道岔在其功能上和结构上与常速道岔相比，虽无原则上的区别，但要求安全性和舒适性更高。按分界点设置方案不同，高速道岔一般分为两种类型。第一类用于中间站、区段站的车站正线因为通过道岔侧股时，必然是进站停车或停站后出站，所以侧向过岔仅要求满足中速运行条件。属于这一类的有我国客运专线的18 号道岔，日本新干线的18 号道岔，法国高速新线的20 号道岔，德国高速新线的18.5号道岔，俄罗斯的18 号和22 号道岔，美国的28 号道岔，意大利的18.2 号道岔等。国外铁路在这些线路上夜间停运，有足够的时间养路，虽然站间距离较长，在区间也不设渡线，即在正常运营时不采用反向行车。第二类用于区间渡线和高速侧向过岔的部位一是因为站间距离较长，电务和工务实行天窗维护，需要反向行车；二是因为高速客运专线与既有线大站间的联络线需要高速侧向过岔。属于这一类的有我国客运专线的42号、50号道岔，法国高速新线的tg0.0218即46号和tg0.0154 即65 号道岔，日本新干线的38 号道岔，德国高速新线的26.5 号和42 号道岔，英国的tg0.0145即69号道岔等。国内外高速铁路中高速道岔主要技术参数见表10.1.1

续表10.1.1

10.2 高速道岔结构特征综观国内外高速道岔结构，其特征主要如下： 10.2.1 转辙器（1）转辙器尖轨采用矮形特种断面钢轨制造的藏尖式、曲线形、弹性可弯式跟端尖轨。（2）为防止车轮轮缘冲击和扎伤尖轨尖端，使尖轨尖端埋藏在基本轨轨头侧面刨切部分，以便使尖轨轨头非工作边与基本轨工作边相密贴。（3）为增大导曲线半径，道岔侧股设计为曲线形尖轨，曲线尖轨半径与导曲线半径相一致。（4）曲线尖轨有切线形和割线形之分。尖轨与基本轨的平面连接方式有普遍采用切线形曲线尖轨的趋势。日本、法国和德国高速道岔均为切线形。一般在尖轨顶宽 2.5~5mm 处作斜切以减小其薄弱部分的长度。我国采用相离半切线形，俄罗斯采用割线形曲线尖轨。（5）曲线尖轨尖端有冲击角和无冲击角之分。一般半切线形曲线尖轨尖端有冲击角，如我国的高速道岔，而切线形曲线尖轨尖端有的有冲击角，如法国的高速道岔，有的则无冲击角，如日本的高速道岔，冲击角的大小直接关系到逆岔侧向过岔速度。（6）曲线尖轨的长度一般都较长，少则10 几米，长则40~50 多米，它分为尖轨跟端部分、尖轨可弯部分及尖轨板动部分的长度。为保证尖轨的转换可靠性及板动到位，常设置多根转辙杆，如法国的65号道岔，尖轨长57.5m，采用6 根转辙杆；日本的38号道岔，尖轨长42.1m，也采用6根转辙杆；德国的26.5 号道岔，尖轨长31.74m，采用4根转辙杆；我国的18号道岔，尖轨长21.45m，设置了3 根转辙杆。（7）尖轨跟端经模压加工成与标准钢轨相同的断面，并用焊接方法使其与相邻的钢轨连接，同时用能纵向调节的弹性扣件牢固扣压，以提高转辙器的稳固性和可靠性。（8）直股尖轨为直线形，尖轨尖端轨距不作任何加宽，有利于高速直向过岔。 10.2.2 辙叉及护轨 (1)有高锰钢整铸辙叉和可动心轨或可动翼轨之分。为消灭辙叉有害空间及减小翼轨冲击角，加大导曲线半径，一般可采用由特种断面钢轨制成的可动心轨式高锰钢曲线辙

矿井常用道岔参数及线路中心距表

常用窄轨道岔参数表道岔轨距：600 762 900 轨型：15 22 30 38 43 类型：单开对称渡线交叉渡线对称组合菱形交叉四轨套线。（七类）曲线半径：4m 6 m 9 m 12 m 15 m 20 m 25 m 30 m 40 m 50 m 70 m 线路间距：1300mm 1400 mm 1500 mm 1600 mm 1700 mm 1800 mm 1900 mm 2200 mm 2500 mm 窄轨系列：615 715 915 622 722 922 630 730 930 938 643 （11个）常用单开道岔及线路半径 1、ZDK615/2/4 ，α=26°33′54″，a=1678，b=1922，L=3600，≤1t矿车，1.5/S 2、ZDK615/3/6 ，α=18°26′06″，a=3149，b=2751，L=5900，≤1.5t矿车，1.5/S 3、ZDK615/4/12 ，α=14°02′10″，a=3261，b=3539，L=6800，≤7t机车，3.5/S 4、ZDK615/5/15 ，α=11°18′36″，a=3568，b=4132，L=7700，≤7t机车，3.5/S 11、ZDK622/3/6 ，α=18°26′06″，a=3400，b=2800，L=6200，≤1.5t矿车，1.5/S 12、ZDK622/4/12 ，α=14°02′10″，a=3462，b=3588，L=7050，≤10t机车，3.5/S 13、ZDK622/5/15 ，α=11°18′36″，a=3768，b=4232，L=8000，≤10t机车，3.5/S 14、ZDK622/6/25 ，α=9°27′44″，a=4673，b=5027，L=9700，≤10t机车，5.0/S 15、ZDK630/3/6 ，α=18°26′06″，a=3548，b=2852，L=6400，≤1.5t矿车，1.5/S 16、ZDK630/4/12 ，α=14°02′10″，a=3660，b=3640，L=7300，≤14t机车，3.5/S 17、ZDK630/5/15 ，α=11°18′36″，a=3967，b=4333，L=8300，≤14t机车，3.5/S 18、ZDK630/6/25 ，α=9°27′44″，a=4972，b=5128，L=10100，≤14t机车，5.0/S

铁路车站道岔的选择及其分析

铁路车站道岔的选择及其分析【摘要】随着铁路设计工作的进展，对于道岔的选择，不仅对运营影响很大，而且与桥隧工程一样是不可更改的。结合已投入运营的客货共线铁路情况，对铁路车站的道岔选择进行分析，以便合理选择道岔。【关键词】车站;道岔;无缝线路 0.引言解放初期，全路道岔有346种，这些道岔按钢轨类型区分有108种，按号数区分有5种，而其中大多数同钢轨、同号数又有几种形式尺寸。随着铁路的发展，道岔的简统话、标准化工作也随之发展，从种类繁多的6、6.5、7、9、11、12、18号道岔，到上世纪80年代逐步规范的6、9、12、18号等道岔，经历了较长的时间。到目前为止，铁路车站上采用最多的是9号道岔，在驼峰头部和部分编组场尾部采用6号道岔，只有接发旅客列车的道岔才采用12号，区间正线上的分歧道岔一般采用18号。铁路开始提速后，由于9号道岔直向通过速度太低，位于正线上的道岔均改为12号。随着客运专线的建设和铁路提速，18号道岔从只用于区间疏解线上，开始大量在车站到发线上使用，区间正线与联络线或疏解线分歧处的道岔加大到30号、38好、42号，以满足列车快速侧向通过的要求。从这些变化来看，选择道岔已经不是只分货车到发、客车到发或者调车那么简单了，开始考虑到列车侧向通过速度问题。从运营条件来说，采用的道岔号数越大，列车通过速度越高，列车也越平稳。而大号道岔尤其是高速道岔价格很昂贵，从铺设、调试到维修及其复杂，车站咽喉区布置既要满足列车到发作业需要，也要尽量减少道岔数量尤其是正线上的道岔数量。要解决这对矛盾，就需要找到一个度，为此很有必要从列车运营、线路维护的客观要求出发，对不同情况线路采用什么样的道岔进行分析。 1.铁路线路原则确定对于客货共线铁路来说，首先要研究的是线路的主要技术标准。技术标准主要有线路等级、设计行车速度，牵引定数等。随着铁路的发展，铁路设计（扩能改建或新设计）的任务主要是提速，满足重载要求，提高运输能力及其减少维修工作量。然后根据主要技术标准确定线路轨道类型。最后确定相关专业的原则。 2.道岔的选择分析道岔号数及其型号的选择至关重要，因为它有不可更改性。道岔选择的正确与否:影响到线路的运营安全，影响线路的养护维修难易，并可能带来较大的经济损失。 2.1根据运行速度选择道岔

重载铁路尖轨磨耗分析

重载铁路尖轨磨耗分析 1课题背景2国内外现状3理论方法4主要研究内容5结论 1课题背景：随着我国十一五高速铁路、客运专线、快速客货混跑铁路和城市轨道交通的大规模建设与发展，在一些新建的客运专线上铺设提速道岔或高速道岔以提高车辆通过速度，道岔限速及相关动力学问题必须得到解决。对车辆一道岔动力学特性研究，为道岔设计、车辆设计提供理论基础己成为当前的迫切需要。我国铁路运输作为交通运输业的骨干，在国民经济发展中起着十分重要的作用，但与发达国家相比在技术和管理方面都还有比较大的差距。由于其结构的复杂性，道岔区的轨道刚度沿线路纵向分布不均匀我国现有道岔的使用经验反映了道岔轨道设置好坏对机车车辆运行品质、轮轨相互作用和道岔振动强度都有不利影响。在铁路线路中，道岔是使机车车辆从一条线路转向另一条线路的轨道连接设备，它是由指引机车车辆的轮对沿线路行进或转入另一条线路的转辙器部分、使轮对能顺利地通过两条线路钢轨的连接点而形成的辙叉的连接部分以及岔枕和连接零件等组成。由于道岔区零部件多而且结构很复杂，因此道岔区钢轨的磨耗比普通线路上的钢轨更加严重，由于道岔的存在，使得线路的通过能力大大增加，比如，单线线路在铺设道岔后，再铺设一段叉线，且长度大于列车长度，就可以双向开通列车在道岔大部分区域内，轨道横截面外形与基本轨不同，并且其横截面外形随着线路长度的变化而变化。且道岔区比较长，更换起来很麻烦。（6）道岔结构具有特殊性，几何不平顺较大，列车通过时会引起强烈的冲击和振动，这种冲击和振动会成倍地恶化道岔的工作条件且道

岔数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大。为了要达到更高的时速和更长的寿命的要求，我们就必须要改进现有道岔的结构，用更新的设计理念，这样可以更好的解决道岔区轮轨接触关系，否则随着速度的提高，钢轨的磨耗的加剧，就会有更多的道岔未达到使用寿命就要下道。无缝线路的发展以及曲线轨道的加强逐渐改善了轨道结构的工作条件，致使道岔成为铁路轨道的最薄弱环节，成为限制行车速度的关键设备。道岔的技术水平比较集中地反映了一个国家铁路轨道的发展水平，维护好提速道岔，提高其运用质量，是铁路提速、创造较大社会效益和经济效益的重要保证措施。同时，作为衡量道岔主要性能指标的直向过岔速度和侧向过岔速度从一个方面比较集中的反映了铁路装备的整体水平。而尖轨是道岔的重要组成部分，且尖轨部分截面积不断变化，延伸长度较长，目前重载列车的开行对道岔的破坏十分严重，尖轨磨耗严重，导致道岔维修周期缩短维护费用大幅增加，如何对道岔进行加强,延长道岔设备的使用寿命是亟待解决的一个重要问题.动荷载作用不同轨下刚度和列车速度在道岔辙叉区对轨道振动特性的影响，分析了心轨尖端、心轨根端及辙叉区共用垫板中心等特殊部位处的轨道振动。

单开道岔道岔设计(实例) 2014.8.25

单开道岔道岔设计一．我国铁路既有线道岔概况：我国铁路道岔的发展大致经历了六个阶段，分别以75型道岔、92型道岔、提速道岔、99型道岔、工联岔道岔及客专道岔为代表。下面简介前四种道岔，工联岔道岔及客专道岔下期重点讲解。道岔技术进步阶段性比较（一）比较项目75型道岔92型道岔提速道岔99型道岔时间1972-74年设计修改，75年部颁标准： 70年代后期研制，86年技术鉴定，92年定型： 1995开始研制，96年鉴定通过，97年批量生产。 99年对提速道岔存在问题改进提高。道岔固定型，直股加宽max10mm。固定性，直股加宽max10mm。固定性及可动心轨辙叉,直股均为1435mm。固定性及可动心轨辙叉；钢轨（38kg/m）、 43kg/m、50kg/m 固定型 50kg/m、60kg/m （不包括43kg/m 钢轨） 60kg/m、 75kg/m、 60kg/m、75kg/m、速度直向： 80-120km/h 直向： 100-120 km/h 直向：160 km/h；侧向：50 km/h；直向： Ⅰ型≥200 km/h； Ⅱ型≥160 km/h；改进型≥120 km/h；岔枕及连接木枕，狗头道钉；岔枕间距小， 480-580mm。小断面木枕，螺纹道钉M22× 145，后期个别混枕。岔枕间距小， 480-580mm。混凝土岔枕、个别大断面木枕。 M30×165岔枕螺栓。岔枕间距 600mm左右。混凝土岔枕；M30× 170岔枕螺栓，分锯齿型和普通型。岔枕间距600mm左右。尖轨普通钢轨刨切而成；轨腰增设补强板；与基本轨贴靠区轨底爬坡式结构；直线尖轨；贴尖式；间隔铁式跟端结构；尖轨轨顶比基本轨轨顶高 6mm。9号尖轨长6250 mm。 60（50）AT钢轨；藏尖式；除12号尖轨为半切线型弹性可弯式；其它为直线型、间隔铁式跟端结构。轨顶与基本轨平齐。 9号尖轨长6450 mm。 60AT钢轨；藏尖式；弹性可弯式固定接头；1： 40轨顶坡；限位器； 9号尖轨长直 13456 mm和曲 13465mm 60AT钢轨；藏尖式；弹性可弯式固定接头；V≤120 km/h 不设1：40轨顶坡；V ≥120 km/h设1：40 轨顶坡；限位器；尖轨通长加工1mm保证尖轨平顺。9号尖轨长直曲均为12400 mm。

转辙机与道岔学习笔记

转辙机与道岔在车站上，铺设有许多条线路时，线路之间用道岔联结。列车在车站内运行的路径，叫做进路。进路由道岔位臵决定。道岔的转换和锁闭，是直接关系行车安全的关键设备。道岔由多种类型的转辙机转换。转辙机是重要的信号基础设备，它对于保证行车安全，提高运输效率，改善行车人员的劳动强度，起着非常重要的作用。第一节转辙机概述转辙机是转辙装臵的核心和主体，除转辙机本身外，还包括外锁闭装臵和各类杆件、安装装臵，它们共同完成道岔的转换和锁闭。一、转辙机的作用转辙机的作用是： 1.转换道岔的位臵，根据需要转换至定位或反位； 2.道岔转至所需位臵而且密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔； 3.正确地反映道岔的实际位臵，道岔的尖轨密贴于基本轨后，给出相应的表示； 4.道岔被挤或因故处于“四开”（两侧尖轨均不密贴）位臵时，及时给出报警及表示。二、对转辙机的基本要求对转辙机的基本要求是： 1.作为转换装臵，应具有足够大的拉力，以带动尖轨作直线往返运动；当尖轨受阻不能运动到底时，应随时通过操纵使尖轨回复原位。 2.作为锁闭装臵，当尖轨和基本轨不密贴时，不应进行锁闭；一旦锁闭，应保证不致因车通过道岔时的震动而错误解锁。 3.作为监督装臵，应能正确地反映道岔的状态。 4.道岔被挤后，在未修复前不应再使道岔转换。三、转辙机的分类 1.按动作能源和传动方式分类，转辙机可分为电动转辙机、电动液压转辙机和电空转辙机。电动转辙机由电动机提供动力，采用机械传动的方式。电动液压转辙机简称电液转辙机，由电动机提供动力，采用液力传动的方式。ZY（J）系列转辙机即为电液转辙机。电空转辙机由压缩空气作为动力，由电磁换向阀控制。ZK系列转辙机即为电空转辙机。 2.按供电电源种类，转辙机可分为直流转辙机和交流转辙机。直流转辙机采用直流电动机，工作电源是直流电。ZD6系列电动转辙机就是直流转辙机，由直流220V供电。ZY系列电液转辙机也是直流转辙机，亦由直流220V供电。电空转辙机则由24V直流电供电。直流电动机的缺点是，由于存在换向器和电刷，易损坏，故障率较高。交流转辙机采用三相交流电源或单相交流电源，由三相异步电动机或单相异步电动机（现大多采用三相异步电动机）作为动力。交流转辙机采用感应式交流电动机，不存在换向器和电刷，因此故障率低，而且单芯电缆控制距离远。 3.按锁闭道岔的方式，转辙机可分为内锁闭转辙机和外锁闭转辙机。内锁闭转辙机依靠转辙机内部的锁闭装臵锁闭道岔尖轨，是间接锁闭的方