轨道交通概论
轨道交通概论
院轨道交通专家周心培
基础篇
1、轨道交通分类
城市轨道交通顾名思义就是车辆在轨道上行驶的公共交通系统。火车，有轨电车等等都属于轨道交通，前者属于较长距离的城际间的交通，后者是低速行驶于街市的公共交通，但两者都不属于通常所说的城市快速轨道交通系统。粗略地可以将城市快速轨道交通分为地铁和轻轨两大类，其中轻轨又可分为普通轮轨式、独轨跨座式和独轨悬挂式三种。武汉市轨道交通1号线即属普通轮轨式的轨道交道。广州地铁4号线的车辆采用线性电动机和特殊的轨道，但本质上仍属轮轨式的交通方式。台北捷运的木栅线，采用的是胶轮车，在特别的砼轨槽内行驶，也属于轮轨式交道。上海龙东路至浦东机场的磁悬浮线，没有通常意义上的车轮和钢轨，不属于城市快速轨道交通之例。目前重庆正在修建的就是独轨跨座式轨道交通工程。独轨悬挂式类似于悬挂的索道缆车，只是车辆不是挂在缆索上，而是挂在专门的钢梁上，跨距可以做得比较大，用在一些公园和旅游区比较合适。在我国独轨悬挂式作为正规的城市轨道交通还没有建设实例。
地铁普通轮轨式
轻轨普通轮轨式
独轨跨座式
独轨悬挂式
2、地铁与轻轨
有人认为在地下跑的叫地铁，在地面上、在高架桥上跑的叫轻轨，这样区分对不对呢？最早的地铁确实是在地下跑的，要不怎么会叫地铁呢，而轻轨也确实大多数是在地面上跑，特别是在高架桥上跑，但严格讲这样区分是偏面的。国际上对地铁和轻轨是以车辆的轴重来区分的：载客量大，车辆编组长，车辆轴重大，需要采用较重钢轨和轨道的划为地铁：而载客量相对较小，车辆编组也较短，车辆轴重较轻，可以采用轻型钢轨和轨道的则划为轻轨。当然这样划分也不是绝对的，例如武汉轻轨铺设的钢轨与地铁一样，都是60kg/m钢轨，这是因为重型轨线路稳定性好、耐磨、有利于运营。在我国A型车的轴重约16t，属于地铁车辆；C型车的轴重约11t，属于轻轨车辆；而B型车的轴重约14t，介于A型和C型两者之间，地铁和轻轨都可以采用。北京地铁采用的就是B型车，
武汉轻轨采用的也是B型车。
客流量大的轨道交道，往往采用大型车、大编组、重型轨道，并且多穿行于闹市，所以一般采用地下线，即所谓“地铁”；客流量小的轨道交通，相应地采用小型车、小编组、轻型轨道，多行驶于郊区和非繁华地区，有条件建成高架线，甚至地面线，以降低造价，一般简称为“轻轨”。对一条轨道交通线而言，可以根据需要时而走在地上，时而走在地下，并无绝对的区分。例如：上海轨道交通明珠线，其一期工程（西半环）系利用老沪杭铁路路基建的高架线；二期工程过黄浦江走浦东极大部分为地下线。明珠线的车辆和轨道与地铁完全一样，从上面的定义划分，明珠线当属“地铁”。
3、城市快速轨道交通的优缺点
世界上一些繁华的大城市都建有发达的轨道交通（地铁），照外国人的说法，一百万以上人口的大城市应该修地铁。地铁被认为是现代化大城市解决交通问题的根本性手段。从上个世纪90年代开始，我国大陆己经建成和在建地铁或轻轨的城市有北京、天津、上海、广州、南京、武汉、重庆和深圳等8个城市：已经向国家申报立项积极筹建或准备审报的有哈尔滨，沈阳、青岛、苏州、杭州等20余个城市。下面简要介绍一下现代化城市轨道交通的优缺点。
3.1快速轨道交通的优越性
（1）安全地铁和轻轨或深埋地下、或高架空中，即便行驶于地面也是全封闭的。每条轨道交通都采用双线独立运营，与地面交通之间完全是立交关系，因此其运营十分安全。
（2）正点正因为采取独立运营和立交方式，最大限度地避免了交通事故和交通阻塞，因此能确保行车的正点率在百分之九十八以上。在北京和上海坐地铁已经成为“上班族”出行的首选交通方式。
（3）快速同样由于其安全性和高正点率保证了轨道交通运行的高速度。地铁车辆的设计构造度为80km/h，旅行速度在35km/h左右。而地面公交车辆的旅行速度很难确保达到25km/h。
（4）舒适无论是在地铁车站里，还是在车厢里冬暖夏凉四季如春的小气侯、柔和的色彩、明亮的灯火、优雅的环境给人以“宾至如归”的家的感觉。常常可以看到一些年青的旅客朋友手不释卷地坐在车厢里，完全忙却了旅途的遥远和疲劳。这自然也是颠跛急转的地面公共交通望尘莫及的。
（5）节能城市轨道交通车辆都采用电动车组，以电为牵引动力。而通常的城市地面车辆除电车外都是以柴油或汽油为能源。众所周知，电能转换为车辆的机械能的转换效率是60%~70%，而燃料转换为机械能的效率只有25%左右，两者相差一倍以上。所以说现代化的城市轨道交
通是节能型的交通。
（6）环保因为现代城市轨道交通是以电为能源，所以在行驶中不排放废气、废液，对周围环境不产生有害影响。唯一可能带来负面影响的是地面线或高架路段列车行驶中产生的噪声污染，但采取必要的措施，如：采用减震道床、隔声屏障或胶轮车等是可以防治的。
3.2快速轨道交通存在的问题
（1）高造价任何事物都有两面性，在众多优点的背后是高造价和高投入，以至使一般城市承受不起。上世纪80年代末，上海地铁的造价是每公里约人民6亿元：到90年代初，广州地铁的造价达到每公里人民币7.8亿元。建一条地铁要花上百亿元，这笔钱中有百分之三十至四十是用来购买外国的车辆和机电设备，老百姓的血汗钱哗哗地流进了洋人的荷包。1995年，国家注意到了这个问题的严重性，下达了国务院60号文件，规定新建地铁工程的车辆及设备的国产化率必须达到70%以上。此后，提高了国产化率，各个城市的地铁造价基本上都能控制在每公里人民币5亿元左右。但这对于经济实力不够雄厚的城市仍然是可望而不可及的事。
（2）低效益城市轨道交通在高投入的同时并不能带来高的经济效益。相反，一条地铁线每年都可能造成上亿元的亏损。以武汉轻轨一期工程来说，不计折旧每天的亏损约在人民币20万左右。所以城市轨道交通是以社会效益为主的基础设施工程，一般只能由政府投资建设。世界上只有少数几个城市的地铁是盈利的，我国的香港就是其中之一。其实香港地铁的盈利并不在于地铁本身的票房收入，而在于与地铁密切相关的房地产等的综合物业开发。所以在地铁的设计阶段就要同时做好相关物业的规划，并争取与地铁建设同步实施。
纵观城市轨道交通的优缺点，其服务大众、以人为本的优点是主要的，而其缺点随着技术和经济的发展是可以克服和改善的。
4、设计年限与设计阶段
4.1设计年限
城市轨道交通设计经常要涉及到“设计年限”，路网规划要分年限，线路建设要分年限，客流预测要分年限，行车交路要分年限，车辆及设备配置要分年限……。根据《城市块速轨道交通工程项目建设标淮》的有关规定，设计年限分为初期、近期和远期，具体的时段划分规定如下：
初期建成通车后第 3年
近期建成通车后第10年
远期建成通车后第25年
以武汉地铁1号线为例，假设于2010年建成，则初期为2013年，近期为2020年，远期为2035年。
4.2设计阶段
轨道交通工程在完成前期预可、工可、立项工作后转入设计阶段。根
据“城市快速轨道交通工程建设标准”，设计可分为三个阶段：
总体设计总体性的方案设计，以优化总体方案为目的。
初步设计专业性的方案设计，以落实具体专业方案为目的。
施工设计详细设计，提供施工图。
各个城市的情况不同，设计阶段也不同。广州、南京等城市均按三阶段设计，北京、上海也有采取两阶段设计的，即无总体设计。
5、轨道交通的建设规模
5.1 轨道交通类型的划分
根据《城市块速轨道交通工程项目建设标淮》，城市轨道交通工程的建设规模按远期单向客运能力（断面运量）划分为三个运量等级和规模，即高运量、大运量和中运量，相应的技术特征见下表：
各级城市快速轨道交通相关技术特征表
线路等级ⅠⅡⅢⅣ
运能分类高运量大运量中运量中运量
类型归属地铁地铁轻轨轻轨
线路型式全封闭全封闭全封闭半封闭
单向运能（万人小时） 5-7 3-5 1.5-3.5 1~2
列车最大长度（m） 185 140 100 80
适用车型 A B或A B、L或单轨 B或D
列车最大编组 8 辆 6辆 5辆 4辆
列车最高速度（km-h） 80~100 80 ~100 60-80 60
旅行速度（km-h） 35-45 35-45 35-45 20-30
适用城市人口（万人） ≥300 ≥300 ≥150 ≤100
※按建设标准，Ⅴ级为有轨电车，旅行速度15-20km/h，故不列入。5.2 新建轨道交通工程的规模
我国《城市块速轨道交通工程项目建设标淮》对新建轨道交通工程的建设规模有如下规定：
（1）初期高峰断面客流大运量线不应小于1万人，中运量线不应小于6千人。也就是说客流不足不应该建设，应采用其他交通方式；
（2）初期新建线路大运量线不宜小于15km，中运量线不宜短于10km，太短的线路运营上、经济效益上均不可取：
（3）线路末端2-3个区间的平均高峰客流不宜小于全线最大高峰客流的0.25-0.30。
如果用上述规定来核查在建或已建的轨道交通线，有很多是不符合规定
的。如武汉轻轨一期工程长度太短影响效益；广州地铁2号线琶洲岛段客流量不足全线最大断面的1/4……。但地方上往往会以地铁建设带动沿线开发为由，扩大建设规模。
5.3轨道交通的建设实施
一条线的建设应按不同年度的运量，分项分类合理地分期实施：
（1）地下车站及区间隧道工程应按远期规划一次建成，其他高架
及地面工程可以根据客流情况分期延伸和增建。
（2）车辆应按初期客运量配置。车辆基地应按远期设计规模规划
控制用地，整备、检修设施按近期规模建设，地面建筑应根据工艺要求结合远、近期需要建设。
（3）各系统运营设备中有的随着技术的发展更新换代很快，因此
宜分阶段配置。经技术、经济比较后，供电设备可按远期一次建成。6、城市快速轨道交通项目组成
一条轨道交通线路一般长度在20 m左右，北京地铁1号线、上海地铁1号线、广州地铁1号线、南京地铁1号线、深圳地铁1号线等的建设长度都在20km以内，但地铁“麻雀虽小，五脏齐全”。由于要求高密度地运营，为了保证其安全、快速、正点和高水平的服务，因此许多设备和技术方面比大铁路复杂、先进。城市快速轨道交通工程的设计项目组成分两大类，即：工程基本设施和运营设备系统。
6.1 工程基本设施
轨道一般采用整体道床
路基地面线及车场线多为路基
桥梁高架区间桥梁
隧道地下区间隧道
车站地下车站和高架车站
主变电所实现从城市电网到地铁用电的转变
控制中心调度指挥整（几）条地铁的运营管理
车辆基地车辆维修停放等的综合基地
车辆（基地）段往往与其他保障体系合建，包括材料总库、综合维修和技术培训基地等，有时控制中心也建在其中。
6.2 运营设备系统
车辆输送旅客的载体
供电为车辆、机电设备和车站提供动力及照明
通风车站、区间隧道换气降温
空调用于车站环境温度的控制
通讯信息传输
信号指挥行车、保障安全
给排水供给生产生活用水，抽排废水污水
消防水消防和气体消防
防灾报警灾害事故的监测和报警
自动扶梯各层间旅客输送
屏蔽门保障站台旅客安全，屏蔽环控范围
自动售检票直接为旅客服务的票务设施
监控设施环境、灾害、电力等监控、信息采集和微机管理系统等7、轨道交通路网规划
7.1路网规划设计的基本原则
（1）路网规划的线路走向应该和城市的主客流方向相一致；
（2）路网规划应与城市的总体规划密切结合，并适当预留发展延伸的余地；
（3）线网应布置均匀，密度适当，换乘方便，“时距”最短；
（4）轨道交通路网应与公交线网有机地衔接，优势互补；
（5）路网上各条线的客流力求均匀；
（6）环线的作用是为避免集中在市中心区换乘。环不宜大，特别要注意环线本线要有一定的客流；
（7）车辆段选址应先近后远，避免过长的出入段线，要便于与大铁路相连结；注意节约用地，有条件时尽量做到统一规划，资源共享；
（8）路网规划时应考虑各条线的建设时序，与城市建设相结合，为城市建设服务，做到有序、持续地发展。
7.2路网的基本形态
路网的形态应根据城市的大小、地形特征、发展规模而定。其形态主要有以下几种。
基本形态十字形、Y形、环形
变通形态棋盘形、放射形、棋盘形加环形、
放射形加环形、棋盘形加放射形
路网类型示意
7.3路网规划
7.3.1规划规模
轨道交通路网规模与一个城市的面积大小、人口多少和其在公共交通中的地位有密切的关系，一般可以用下面的一些关系式来表达：
与城市公交的关系 L = α Q / q （km）
式中 L 路网总长（km）
Q 城市总交通量（万人次）
q 负荷强度（万人次/千米.年）
伦敦200 巴黎586 东京1159 莫斯科1380 香港1861
α轨道交通的比重（0.3~0.6）
与城市面积的关系 L = A /δ1（km）
式中 A 为城市面积（m2）
δ1 路网宓度指标（km/km2）（0.25~0.35）
伦敦1.3 巴黎2.0 东京0.37莫斯科0.26 香港0.25
与城市人口的关系 L = M /δ2（km）
式中 M为城市人口（百万人）
δ2 路网人口指标（km/百万人）
伦敦140 巴黎90 东京、莫斯科25 香港10
7.3.2规划步骤
（1）客流是公共交通规划设计的主要依据。路网规划前，应进行城市的居民出行调查，根据OD分布图及地面道路规划资料初步拟定轨道交通路网。
（2）按初拟路网再预测路网客流量，验证路网的合理性，发现不合理的应调整路网，并再作客流预测，反复调整和验证，直至合理。
7.3.3规划内容
（1）网线规划路网中各条线路走向的基本选定。选线原则是沿城市主干道、沿主客流方向，尽量经过大的客流集散点，如商业中心、文化体育中心、城市交通枢纽等。先由点及线，再由线成网。规划时，每条线的起终点要预留将来发展延伸的余地。
（2）车站分布规划
车站分布规划是和线路规划同步进行的，也就是由点到线。客流集中的处所、地面公交枢纽、线网交汇处等应该设站。车站的站间距在城市中心可以近一些，一般1km左右；郊区可远一些，2~3km。车站规划时还应考虑周围环境，出入口风亭是否有地方布置；对换乘站应考虑换乘线的走向、设站条件及换乘通道的设置。
（3）联络线规划
虽然路网中各条线是独立运营的，但是为了行车调度的灵活，各条线间应能直接或间接地互相联络。不是所有相交的线都设联线，应根据路网情况、环境条件统一考虑。此外，还应考虑与大铁路的联络，路网中只少要有一处与铁路接轨，便于大型设备、材料的运输。
（4）铺设方式规划
轨道交道线路可以铺设在地下，也可铺设在地面（高架），这要根据城市现状和远期规划而定，铺设方式一经确定，在城市建设上应作相应的规划控制。
8、轨道交通客流的预测和分析
客流是公共交通规划设计的主要依据。客流关系到轨道交通项目的社会必要性、投资效益、经济可行性、车辆选型、车站规模、设备容量和工程投资等。所以工程的前期客流预测是重中之重。客测预测需由专业人员与地方规划、交通、交管等部门共同完成。
目前，我国尚无成熟的统一的轨道交道客流预测方法，一般延用城市交道规划的“四阶段法”进行客流预测。
（1）出行生成预测在研究分析沿线城市建设及土地开发变化、人口分布及就业情况的基础上作出行生成预测。
（2）出行分布预测根据各交通小区的生成量、吸引量、小区间的阻抗和城市布局预测居民出行分布量。
（3）出行方式划分居民出行可以选择多种交通方式：步行、自助车、公交车和轨道交通等。
（4）路网客流分配按行程最短、时间最少和最舒适的原则分配路网客流。
路网客流预测成果主要应包括以下六项内容：
（1）城市客流预测交通小区划分图
（2）规划年居民全方式出行期望路线图
（3）规划年全市客流分布图
（4）规划年各线全日乘降及断面客流量表
（5）规划年各线早、睨高峰乘降及断面客流量表
（6）规划年换乘站各线间的换乘客流量
9、线路设计
9.1线路的主要技术标准
线路的技术标准主要决定于建设条件、客运量、采用的车辆类型和行车速度。
线路要素 A型车 B型车 D型车
最小平曲线半径（m）
正线 300~350 250~300 50-100
辅助线 250 150~200 25-80
车场线 150 80~110 25-80
最大坡度（‰）
正线 30~35 30~35 50
辅助线 40 40 60
车场线 1.5 1.5 1.5
竖曲线半径（m）
正线 3000~5000 2500~5000 1000
辅助线 2000 2000 1000
钢轨（kg/m）
正线≧60 60 60
辅助线≧50 ≧50 ≧50
道岔（N./R.）
正线 9/200 9/200或7/150 待定
车场 7/150 6/110 待定
9.2 线路设计的基本原则
（1）线路走向应与城市主客流方向相一致，符合路网规划要求；（2）线路应该尽量沿城市主干道布设，以减少施工拆迁工程；
（3）线路平剖面设计应充分考虑地形、文物、建筑、地下管线等情况，并与市政综合开发相结合；
（4）线路应贯串沿线的商业、文化、体育、旅游、休闲等客流密集的地区，以最短捷的方式连结地面车站、码头等交通枢纽；
（5）轨道交通线路应与地面公共交通有机配合，优势互补；
（6）换乘节点线路设计除应考虑本线外，还应对换乘线前后1~2个区间的线路和设站条件作深入的研究；
（7）两端线路设计应根据规划留有延伸发展的条件。
9.3 轨道交通线路设计的特点
（1）与大铁路相比平、竖曲线半径都较小，而纵坡较大；
（2）因采用电动车组，爬坡能力强，不需要作各种坡度折减；
（3）除碎石道床外，一般平曲线和竖曲线可以重叠设置；
（4）因行车宓度大，线路交叉时一般应采用立交；
（5）线路平面和纵断面的设计受高层建筑、文物古迹和道路桥梁等建构筑物基础的控制，城市下水道埋置深、迁改难，往往影响线路及区间工法和车站的方案；
（6）一般情况下为高站位低区间，多设计成节能坡的形式。出站和进站前后以20~25‰的大坡度急下急上，以利行车。
9.4 辅助线与车站配线
（1）辅助线
轨道交通的辅助线包括出入段（停车场）线和联络线。因车辆段和停车场多设在地面，出入段线要完成从地下到地面或高架到地面的过渡。出入段线应连通上、下行正线。当出入段线与正线需交叉连接时，一般应采用上跨或下穿等立交方式。
路网中交叉或重叠的线路间应统筹考虑设置联络线，便于各线路间的联络和车辆的调度。联络线虽然长度短，但往往受周围建筑物的限制，布置时会有一定困难，在地质不良地区一般采用明挖施工。上海地铁1、2号线在人民公园站作L形换乘，两线间的联络线设在公园内，采用明挖
施工，明挖的上部空间为长长的换乘通道。
（2）车站配线
一条线路的起、终点站或区段折返站应设折返线或折返渡线。地铁设计规范规定“当两个具备临时停车条件的车站相距过远时，根据运营需要，宜在沿线每隔3~5个车站设停车线或渡线”。所谓车站配线即包括上述折返线、折返渡线、停车线和渡线。
设计中采用前折返还是后折返？单折返线还是双折返线？单渡线还是交叉渡线？应根据行车需要确定。一般说来前折返、双折返线、交叉渡线的能力比后折返、单折返线、单渡线的能力强，使用更灵活方便。
在出入段线、折返线、停车线和岔线上应根据情况设置安全线，安全线长度一般不小于40m。
10、线路的铺设方式
轨道交通线路的铺设一般分为高架、地面和地下三种方式。其中高架线和地下线为全封闭式，地面线为半封闭式。一般城市有轨电车多采用敞开式。
高架线
线路铺设在高架桥梁上，武汉轨道交通一号线、上海明珠线一期工程和北京城市铁路即属于高架方式。
地面线
线路铺设在地面，如上海地铁1号线的新龙华站以南和北京城铁线回龙观站以东地段。
地下线
线路铺设在隧道里，北京、上诲、广州等地铁大部均为地下线。
一条轨道交通线采用什么铺设方式，决定于城市道路条件、周围建筑物、人口宓度、建设环境和建设资金情况，应该因地制宜地规划和设计。根据情况，地下铁道一般铺设在地下，但也可以钻出地面走在高架桥上，最典型的是上海地铁明珠线，一期工程（西半环）利用老沪杭铁路路基的土地采用高架，二期工程（东半环）从溧阳公园以东钻入地下两过黄浦江走浦东，一直到宜山路与一期工程闭合才钻出地面，回复高架；轻轨一般采用高架方式，如武汉轨道交道一号线，但在人口集中、建筑宓集的市中心也可以钻入地下，如重庆市跨座式轻轨就有相当长一段建在隧道里。一般来说，市区中心宜采用地下线，线路两端靠近郊区可采用高架线或地面线。地下线为全封闭方式。
11、运输组织
11.1行车宓度
轨道交通的运输组织应采取高宓度、短编组运行。“建设标准”规定行车密度在大运量线路不应小于30对,h，中运量线路不应小于20对/h，并留
有10~15%的运能储备。地铁规范规定设计远期行车最大通过能力宜采用每小时40对，只少应大于30对。
11.2列车编组
列车编组取决于远期高峰小时最大断面客流和列车选型。一般小运量的可采用2辆编组，中运量的采用4辆编组，大运量的采用6辆编组，上海地铁1号线车站预留了远期8辆编组。
11.3运输能力
列车编组与行宓度都以满足运输能力为需要。有了列车编组、额定乘客和行车宓度不难得出运输能力。
11.4行车交路
在一条线路上，各站上、下车旅客的分布总是不均匀的，一般呈两头小，中间大的形状，称之谓“正态分布”。如果所有列车都从头开到尾，显然是不经济的，因此要组织分区段运行。列车从一个折返站到另一个折返之间运行，叫做一个行车“交路”。
规范规定“在客流不均匀的线路上，应组织区段运行，列车运行交路应根据各设计年限客流断面的分布情况确定”。理论上讲，一条线路可以分长交路、短交路重叠套跑，但从运营管理和旅客乘车方便考虑交路不宜分得过多过短。
车站与区间篇
12、快速轨道交通的车站建筑
12.1车站的分类
轨道交通车站按其在运营组织中的功能可分为中间站、折返站和换乘站三大类。
中间站有上下行两股道供列车正常停车和通过，旅客只能在本线的两个方向上、下车；
折返站列车到站后不再往前开，旅客全部下车列车后从另一股道原路返回，折返站一般设有渡线或一至两条折返线。每条线的起、终点站一般都是折返站。
换乘站有两条以上的线路交汇或聚集在一个站，旅客除正常上下车外，还可从一条线转到另一条线继续旅行；
12.2车站的设置
轨道交通车站是旅客上下车的场所，因此车站应该设在客流集中的地方，如商业广场、文化体育中心、旅游胜地和交通枢纽。在城市中心区可多设几个车站，站间距以1km左右为宜，接近郊区站间距大一点，可以达2km或更远。站间距太小造成建设和运营都不经济；反之，旅客乘车不方便，应视具体情况而定。在经过地面铁路车站时应设置换乘站，以接驳市内与城际间的大量旅客。
12.3换乘站的主要形式
十字型换乘站一般以岛、侧换乘或侧、侧换乘为宜。岛、岛十字形换若尽通过站台下一个节点换乘能力是不够的，这种情况下也有增设中间转换层的做法，但增加了埋深，增加了造价。如广州地铁客村站。 T（L）型换乘站可以采用端头换乘，或通道换乘。上海地铁1、2号线人民广场站呈L形，以联络线上方为换乘通道，换乘距离太远。广州地铁广州东站站也是L型换乘。
平行、重叠换乘站可同站台或异站台换乘。国内尚无重叠换乘的情况，平行换乘如上海地铁明珠线东方路站，该站将建成3条线平行的大型换乘站。
12.4车站建筑功能分区
车站的主要功能就是接发列车，迎送旅客。每个车站按功能可以分为公共区和非公共区。其中非公共区又可分为设备区和管理区，见下表。
13. 轨道交通限界
轨道交道车辆是在固定的轨道上行驶的，根据车辆参数和轨道特性所确定的行驶空间，称为限界。各种建（构）筑物和设备均不得侵入限界。限界通常分为：车辆限界、设备限界和建筑限界。
13.1车辆限界车辆限界应根据车辆外轮廓尺寸和技术参数，并考虑在运行中的静态和动态情况下的横向和竖向偏移量，按可能产生的最不利组合进行计算确定。
13.2设备限界设备限界是在车辆限界的基础上，考虑由于轨道可能出现的最大允许误差，造成车辆的附加偏移量，以及设计、施工和运营中难以预计的因素在内的安全预留量后的特定空间。所有结构构件和固定设备都不得侵入设备限界（接触轨及站台边缘除外）。
13.3建筑限界城市轨道交道的建筑限界不同于铁路建筑限界，它实际上是建筑物允许的量小内轮廓。建筑限界与设备限界之间应能满足固定设备和管线安装的需要。建筑限界不随曲线超高旋转。
13.4 站台限界
（1）直线站台边缘与车辆外侧的间隙以100mm为宜；
（2）站台面的建筑高度一般低于车辆地板面50~100mm；
（3）线路中心至边墙距离同区间隧道，其高度应考虑管线安装需要；（4）设备区外墙在无管线等的情况下至线路中心应不小于1800mm。13.5限界加宽
限界一般按平直线路条件制定，在曲线地段和道岔区建筑限界应作相应的加宽和加高。限界加宽（加高）一般在缓和曲线范围递变。
14、明挖地下结构的设计与施工
14.1明挖车站的结构形式
明挖车站结构形式较为简单，一般可分为：
双层双跨框架标准的10m岛式站台车站
双层三跨框架标准的12m以上岛式站台车站
单层多跨框架侧式站台车站多采用单层多跨框架
14.2 基坑围护结构
（1）土钉墙
土钉墙是以密布的锚杆加固土体，开挖表面辅以钢筋网和喷砼土防护，组成类似于重力式挡墙的支挡建筑物。具有施工筒单、进度较快、造价低廉等优点，一般适用于无水砂性土地层，基坑深度以不超过10m为宜，个别工程条件允许也有做到12m以上的。土钉墙设计属经验设计，看似简单但决不是交了设计图万事大吉，关键在于施工，特别应注重基坑变形监测，要根据反馈的信息随时修正支护参数。设计人员要有较高的责任心，施工队伍素质差也应该慎用。
（2）地下连续墙
地下连墙是在基坑开挖前用专用的成槽设备在泥浆保护下开挖成槽，然后下钢筋笼灌注水下混凝土，组成一幅一幅的连续支护墙体。地下连续墙的优点是结构刚度大、整体性强、水密性好。缺点是对硬地层的适应性较差、要专用机具、造价较高。通常适用于基坑防护等级较高的情况。地铁基坑连续墙厚度一般采用60-80cm。连续墙的深度一般不超过50m。
（3）钻孔桩
钻孔桩通常用作建筑物的基础，作为基坑围护是以排桩的形式承受水平侧压力。钻孔桩也需要泥浆护壁和水下灌注砼，但钻孔桩具有设备相对简单、造价较低和对硬地层适应性强的优点。钻孔桩根据桩间关系的不同有成排单桩和咬合桩之分。
分离桩桩与桩之间有一定距离互不相关，桩间土体采用锚喷防护，并用水泥搅拌止水。
咬合桩咬合桩的桩间没有剩余土体，桩与桩有一部分是重合的。桩的施作要采用特殊的工艺，先灌的桩身砼要求缓凝（一般要求缓凝
60h），使后钻的孔能钻掉一部分先灌的砼，从而达到两桩的砼能直接接触。咬合桩的优点是水密性好，不需要在桩间做止水搅拌桩。
（4）挖孔桩
挖孔桩是以人力代替机具成桩，适用于基本无水的地层。最大的优点是基本不需要机具，能多桩同时施作，因此造价也最低廉。挖孔桩的基坑深度一般不宜大于10m，但很多情况下也有超过14m的。桩深小于10m 时桩径可采用100cm，深度大于10m时桩径不能小于120cm。开挖过程中桩身一般应有护壁，护壁厚度不小于15cm。由于是人力开挖，所以
比较容易做成咬合桩形式。
挖孔桩一般为园形断面，在地质条件好、无地下水的情况下也可挖成矩形断面，有利于增加桩的刚度、有利于配筋和与衬墙的结合
（5）SMW桩.
SMW可以简单地理解为加有型钢的搅拌桩墙。作为围护墙受力的主要是里面的型钢，在型钢与水泥土接合牢固的情况下，桩的刚度习惯按型钢刚度的1.2倍考虑。水泥土的主要作用是传递桩间土压力和桩间止水。SMW中的型钢表面涂有以沥青和石蜡为主的减阻剂，内层主体结构完成后，型钢可被拔出回收，因此SMW是较经济的围护结构。SMW 基坑的深度一般不大于12m，个别也有到15m以上的。
14.3 支撑体系
冠梁除土钉墙以外的围护墙墙顶都灌注有钢筋砼的冠梁，其作用：一是把单个（幅）的桩（墙）连成整体，二是便于架设第一道支撑，起围檩的作用，三是支护第一道支撑以上的土体。
围檩在冠梁以下根据支撑设置情况间隔一定距离设一道水平腰梁叫围檩。围檩一般凸出在围护墙表面，可以采用钢筋砼或型钢。围檩的作用就是把墙（桩）传来的土压力传给水平支护。
地下连续墙一般可不设围檩，采用支撑处预埋钢板。有些地方（施工单位）考虑幅间接头刚度差、易变形而有仍采用钢围檩的作法。
钢支撑基坑支撑一般采用园柱形钢支撑，直径约600mm，壁厚12-16mm。个别也有采用型钢的，可用2X450mm或更大，设计的轴力200-250t。
钢筋砼支撑车站基坑两端采用钢斜撑有困难、或为满足盾构吊装要求多采用钢筋砼支撑（特别是第一道支撑）。钢筋砼支撑具有刚度大、布置形状随意性大的特点，多采用于不规则形状的基坑。
支承立柱及纵粱当基坑宽度较大时，支撑能力受压杆的稳定
控制。为提高支撑能力，往往要增加支撑的中间约束，减少自由长度，这需设支承立柱和支撑间的联系纵梁。立柱多由4支角钢组成，纵梁可用槽钢或工字钢。
锚索工程地质等条件允许和对基坑内空有特殊要求者可采用锚索拉锚围护墙。拉锚具有施工空间大、开挖立模速度块的优点，但锚索变形较大、一般不能重复使用、造价较高。
支撑体系的合理性关系到基坑的稳定。当地面建筑对沉降要求较高时，第一道支撑的位置应适当提高；基坑深、土压力大时最下面的一道支撑应尽量放低。必要时支撑应施预加顶力。
14.4 基坑底加固
基坑加固目的在于增加基坑底部土体强度，从而增加桩前土体的被动
土压力和提高基坑的稳定性。
基坑加固方法
（1）降水使土层固结提高土的剪切强度适用于砂性土、粘质粉土或淤泥中所夹薄的砂层
降水井一般沿车站纵向布设两排，直径400mm、间距10-15m，约100-130m2 一孔，深度在基坑底以下5-6m。
（2）注浆在降水达不到稳定基坑和控制位移时可采用注浆，通过注浆或旋喷注浆以水泥浆或化学浆液提高地层强度（现在认为旋喷桩对淤泥质土体扰动大、效果不好，已较少采用）。注浆通常有抽条注浆和跟踪注浆两种。
抽条注浆注浆材料为水泥粉煤灰，也有添加水玻璃的双液分层压密注浆，注浆范围为基坑底被动压力区抽条宽一般不小于3m，深3-6m。
跟踪注浆基坑开挖可能造成邻近建筑物或管线沉降位移时，则根据施工监测情况对围护墙与建筑物间的地层或管线下地层进行填充注浆。
封底对含水的砂质地层应检验其抗管涌能力，必要时应作注浆或旋喷全封底。胡志明市地铁处于含水稍宓砂层，需作封底处理。
14.5 围护桩（墙）的设计计算
（1）结构内力计算
围护桩（墙）的设计计算一般应按施工开挖、内部结构回筑和使用阶段分三步进行计算。计算可借用成熟的软件进行。
施工开挖阶段的水土压力可以采用“总量法”或“增量法”；回筑阶段应采用“增量法”；使用阶段则可采用“总量法”。采用“增量法”时的当前内力应是前面各步计算内力之总和。按“总量法”计算时，应计入前面各阶段“先期位移”的影响。
（2）围护墙入土深度的确定
抗坑底隆起抗隆起可由围护墙底两侧土体的滑动力矩和抗滑动力矩（包括基坑底面处墙体的抵抗弯矩）的平衡，试算求出围护墙的入土深度。抗隆起安全系数的取值以基坑等级而定：
一级保护基坑 K>2.0
二级保护基坑 K>1.5
三级保护基坑 K>1.2
抗坑底管涌当基坑底面以下处于松散的砂层，并作用有向上的渗透水压，当动水力坡度大于砂的极限动水力坡度时，砂粒就会随渗透水压涌动，这就叫“管涌”。增加墙体的入土深度，使流线长度增加从而降低动水力坡度，有助于防止管涌的发生。
抗坑底承压水若基坑底有薄的不透水层，而其下方又有较大的承压水，当土体不足以抵抗水压力时，基坑底就会发生隆起。土体与水压的
平衡，必要时可计及土体与墙体间的摩擦力，安全系数取1.2。当不能满足稳定条件时，可采用隔水帷幕隔断滞水层或用深井点降低承压水水头。有条件时也可将围护墙直接打入隔水层阻断承压水。
14.6明挖施工程序
明挖车站（区间）的施工程序依次为：
（1）前期准备三通一平场地围挡管线改移基坑围护施工帷幕止水基坑底处理基坑内降水
（2）基坑开挖第一步开挖架首道支撑第二步开挖架第二道支撑第三步开挖架第三道支撑
（3）回筑施工做基底垫层灌注底板砼拆第三道支撑灌注边墙、中柱及中板砼拆第二道支撑灌注边墙中柱及顶板砼拆第一道支撑做顶板防水层管线复位回填恢复路面及绿化
以上按三道支撑的基坑为例，有四、五道或更多支撑时基本上也
是这个顺序，关键是要处理好暂时不能拆的一些支撑。
14.7施工注意事项
（1）围护桩顶应设砼冠梁，采用砼支撑时应与冠梁整体浇筑。
（2）基坑应分段、分层开挖。可根据需要从中间向两端挖，也可从两端向中间挖。开挖段长度约20~30m。
（3）应避免超挖，开挖面基本上应紧贴支撑底。
（4）支撑中心应离顶、中板结构面约50~60cm，以方便砼灌注。
（5）支撑不能拆除时，可采用内墙留孔（后浇）、将支撑端头打入内墙砼和就近倒换支撑等办法。
（6）地质条件差支撑轴力大时，应按设计架设中间立柱和纵向连接系统，确保支撑的稳定。
14.8 明挖结构的抗浮措施
明挖车站的覆土厚度较薄，一般在主干道下为3.0m，次干道下为2.5m，个别情况下更薄，出入口路堑U型槽段则根本没有覆土。因此，明挖结构往往会有抗浮问题，设计时需要进行核算，并采取必要的抗浮措施。抗浮安全系数在施工阶段为1.05，使用阶段为1.10。
（1）施工期间的抗浮
①采用基坑内降水。
②在结构底板留孔抽水，最后封堵。
（2）使用期间的抗浮
①覆土，一般情况有2.5~3.0的覆土足以抗浮。
②采用压顶梁或连接筋，使围护墙计入结构重量。
③设底板抗拔桩，适用于有好的锚固地层的情况。
④设倒滤层降低地下水，适用于粘性土地层，不适用于砂土。
14.9 明挖结构的计算
（1）计算模式
围护墙的工程造价往往与内部结构相当，设计有时考虑如何利用围护墙，达到节省的目的。围护墙与内部墙之间可以有三种模式：单一墙围护墙就是永久结构的唯一侧墙。适用于比较厚的地下连续墙作围护的情况，与板之间主筋用接驳器相连，
叠合墙围护桩（墙）与内衬墙之间有连接钢筋。其刚度是两者之总和，内衬墙可以做得比较薄（400~450mm）。
复合墙围护桩与内衬墙之间没有关系。前者主要承受施工阶段的水土压力，后者主要承受回筑阶段和使用阶段的水土压力。
（2）计算荷载
明挖施工的地下车站覆土在2~3m左右，结构经受有：覆土荷载、地面超载和水、土侧压力。在侧压力计算中，当地层为粘性土时应按水土合算，当为砂性土时应按水土分算；在验算使用阶段内力时应按水土分算静止土压力考虑。。
此外，计算荷载中还应按规范考虑温度、人防、地震、浮力和列车荷载等及各种荷载的组合。。
（3）明挖框架结构计算
视结构为支承在弹性地基上的平面框架，将结构分解成若干梁单元，周围地层的约束以弹簧单元代替。结构的基本刚度矩阵与弹簧的附加刚度矩阵组成总刚度矩阵，由此求解节点位移和内力。对受力复杂的结构，宜采用空间计算。所有这些计算都可借助SAP系列软件用有限元法计算。多跨框架的中间支承为梁柱结构，还应进行必要的纵向计算。15、暗挖地下结构的设计与施工
15.1 暗挖车站的结构形式
暗挖车站结构形式复杂多变，一般可分为：
双层双联拱结构适用于10m岛式站台车站
双层三联拱结构适用于12m以上岛式站台车站
如北京天安门西站、王府井站等
单层双联拱结构适用于10m岛式端头厅车站
如北京5号线学院路站等
单层三联拱结构适用于12m以上岛式端头厅车站
单层单拱结构适用于大跨度端头厅车站
双层单拱结构适用于大跨岛式车站
双洞分离结构适用于侧式站台车站
双洞毗连结构适用于单层10m岛式瑞头厅车站
单双层分洞结构一个单洞和一个双层单拱结构
如广州2号线广州东站站
此外，还有明、暗挖结合的车站结构形式，可分为：
纵向明暗结合结构相当于中间站台层暗挖，端头厅明挖。如北京5号线学院路站等
横向明暗结合结构一条线采用暗挖，另一条线明挖。一般明挖部分为地下两层，上层兼作公共站厅，下层为一条线的站台层。
如北京地铁5号线学知路站
15.2暗挖地下结构施工
（1）单洞结构
地质条件好的（Ⅲ级以上围岩）可采用台阶法施工，大
跨度结构也可采用分部施工
地质条件差的（Ⅳ级及以下围岩）可采用CRD法施工，也
可采用侧壁导洞分部施工
（2）联拱结构
地质条件好时或结构为单层时，可采用中洞法先做中间的一根
柱（双联拱）或一小跨（三联拱），后开挖施筑边跨。区间道岔区联拱结构，多采用中洞法先做中墙。
地质条件差时，车站施工多采用柱洞法。即先开挖拱脚处导洞，在导洞中挖孔做中柱（或边墙围护桩）。地质条件差时，中柱底部要开挖导洞，先做底纵梁。
除中柱，中跨外，内层衬砌都由下而上顺筑浇注。
15.3 浅埋暗挖法施工要诀
上个世纪90年代，北京地铁的车站、区间隧道大部分采用暗挖施工，如复兴门折返线、西单站、天安门西站等，创造了有中国特色的所
谓“浅埋暗挖法”，后来推广到广州地铁1号线。地铁车站和区间隧道的特点一是围岩软弱、二是埋深较浅、三是地处城市环境要求高。施工最重要的是保证绝对安全。我国的隧道工程技术人员从长期的施工实践中总结出了“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”的浅理暗挖法施工的18字工艺要诀。
①管超前隧道开挖势必对围岩的初始应力场产生横断面方向的扰动外，也造成沿隧道纵向的扰动。也就是说在掌子面前方在开挖到达之前围岩已经被扰动，地面的沉降变形已经产生。施作超前的管棚（包括小导管）的目的就是为了预加固尚未开挖的围岩。
②严注浆注浆可包括小导管注浆、隧道内深孔注浆，有条件时也可采用地面注浆。此外，特别要注意初期支护背后的及时注浆，因为格栅处喷射砼可能留下空洞，会造成地面沉降。所有的注浆都应严格按设计配合比、注浆压力和操作规程进行。
③短开挖在断面上分块分步的同时，软弱围岩的开挖应采用短台阶、微台阶，采用弧形开挖，留核心土，必要时作临时喷护，尽量缩短围岩的暴露时间。
④强支护浅埋隧道不可能有成拱效应，围岩时间短，围岩压力完全由初期支护承受。对特殊结构、特殊地段应采用型钢支钢架提高初期支护的初始强度。
⑤快封闭虽然初期支护在封合之前有锁脚锚杆，但拱（墙）脚处仍然是薄弱环节，可能产生拱脚位移和底鼓。只有仰拱闭合之后，初期支护才能成为一个稳定的结构，所以必须强调一个“快”字。“快”，必要时还包括二次衬砌的快封闭。此外必须指出，即使是临时仰拱也要有足够的曲率。
⑥勤量测对围岩的监控量测是浅埋暗挖法的耳目，围岩是否稳定，工艺是否得当，支护是不合理，工程是否安全？全靠量测数据做出评价。所谓“勤”，不只是勤于量测，还要求及时整理量测数据，及时做出分析判断。
15.4 暗挖地下结构的检算
暗挖施工的地下车站的埋深除受管线控制外，还要考虑旅客出入方便，其埋深都不会太大。即使埋深较大的，由于结构跨度大，地层不能产生成拱效应，所以通常按浅埋荷载考虑。
轨道交通区间隧道的地下结构最大埋深通常均在25m左右，这个深度范围内一般为松散的第四系沉积层，间或有岩层出现也多为风化岩层，并且顶板较薄，因此计算荷载一般也多按浅埋考虑。
此外，计算荷载中还应考虑温度、人防、地震、浮力和列车荷载等及各种荷载的组合。
（1）计算荷载主要荷载有水、土压力和地面荷载。其中土压力一般可按柱状土压力计算，埋深大、围岩好的也可按浅埋理论适当进行折减。（2）荷载分配地铁车站和区间隧道多采用复合衬砌，在内外层荷载分配上规范并无明确规定，一般有按7：3的，也有按6：4的。初期支护往往是相当刚劲的，不考虑其作用显然不合理，但也有人认为锚杆、钢架会锈蚀失效，所以不能完全计及其强度。
（3）计算模式
①初期支护将围岩划分成若干平面单元，支护划分成各种杆单元，围岩与支护间添加代表它们之间联接关系的单元，按平面有限元进行计算分析。这样计算在一定程度上可反映支护的平徊受力状况；要反映各工序间纵向的效应，则需采用空间有限元计算。
②二次衬砌模注衬砌按传统的荷载—结构模式计算，按破损阶段理论得出结构各计算截面的安全度。这种计算不能反映施工过程，只能反映
结构在使用阶段的工作状况，但结构完成后这毕竟是人们最关注的问题。衬砌结构内力分析可采用专用软件或SAP系列软件。在使用通用软件时，特别要注意边界条件的正确。
对一些特殊情况下的复杂（新型）地下结构来说，计算分析是必不可少的。但计算分析存在太多的不确定因素。无论平面有限元或空间有限元计算只能提供定性分析。地下结构工程主要靠经验设计和工程类比，计算分析只是一种辅助手段。应该强调的是“信息化设计”，随时根据施工监测数据分析围岩和支护结构的稳定性，及时改进施工工艺、修正支护参数、变更设计这才是最最重要的。
16、盾构与盾构区间隧道
16.1盾构的组成
盾构是开挖建造隧道的专用机具。最早的盾构类似于一只无底的铁桶，凭借坚固的外壳支承地层，保护开挖工人的安全。近百年来，盾构和盾构技术得到了很大的发展。现代盾构大致包括切削环、支承环、盾尾、后配套系统4大部分。
切削环主要是切削大刀盘。
支承环有主轴承、电机和传动系统，螺旋输送机、管片拼装机
和千斤顶等。
盾尾是组装管片衬砌的地方，盾尾钢壳与管片间有两道或多
道密封钢丝刷。
后配套系统安装在20~30m长的可移动车架上。车架最前面靠
盾尾是盾构操作控制室，后面是变电和供电系统，再后面是注浆系统，车架中心上面是出碴的皮带运输机，下面是运输轨道系统。
16.2 盾构分类
实际上，盾构作为隧道施工专用机具若按切削的围岩来分类，可以分为切削硬岩的隧道掘进机和切削软岩和松散介质（土）的盾构。盾构按其土石开挖和开挖面的支护方式一般可分以下四大类：
敞开式盾构有前端敞开、前端有格栅和闭胸式之分。
土压平衡盾构通过调节土仓压力，控制地面沉降。对砂层和砾
石层增设加泥装置，添加粘土和膨润土以增加土体的流塑性和水密性，故称加泥式土压平衡盾构。
泥水加压盾构在前仓加注泥水，由泥水压力平衡前方的水土压
力，控制地面沉降。
复合式盾构同时具有切削土层和岩石的能力。
16.3 盾构选型的原则
所谓盾构选型的原则也就是盾构设计、采购和制造应考虑的主要问题：①有效地控制地面沉降的能力
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思考题汇编 1. 什么是科学？结合自己对我国古代科学技术的了解，想一想中国有没有科学。一般地讲，在传统中，对于究竟何为科学有以下几种看法： （1）科学是一种系统化、理论化的知识体系。 （2）科学是生产知识的社会实践活动。 （3）科学是一种社会建制。 （4）科学是一种文化。 自然科学是一种特殊的意识形态，无阶级性。 科学是一般生产力。 科学的特点：实证性、创造性、逻辑性 2谈一谈科学与技术的关系。 在古代，科学起源于哲学家，而技术起源于劳作的工匠。二者基本上是分离的。 文艺复兴之后，由于商业发展，科学和技术才密切结合。 到了19世纪，技术才渐渐以科学作为自己的基础。科学和技术的结合制度化。 （1）科学与技术的区别：见表格 （2）科学与技术的联系：科学是技术的基础，技术是科学的手段；科学指导技术的发展，技术对科学提出课题；科学提供了可能性，技术变可能为现实。 3近代科学的发展就方法论角度体现哪些特点，请举例说明。 中，被实验检验。非常重视观察与实验在科学研究中的作用，重视分析和归纳分类。 近代自然科学的特点：1. 力学成为主导学科2. 科学方法的确立。科学中的具体应用：（1）伽利略的数学+实验方法：直观分解-数学演绎-实验证明。 ⑵牛顿的“归纳-演绎方法”：通过实验获得经验，通过数学演绎获得的结论必须回到实验 3. 科学社团与学术研究机构的建立 4比较第一次技术革命与第二次技术革命的不同，并谈谈技术革命与社会发展之间的关系。 第一次工业革命导致的影响是：A．极大地提高了生产力，巩固了资本主义各国的统治基础； B．引起了社会结构的重大变革，使社会日益分裂为两大对立阶级即工业资产阶级和无产阶级，工业资产阶级壮大后，为争夺地位和巩固自己的地位而推动各国的资产阶级革命和改革，无产阶级为改善自己的处境同资产阶级进行斗争，工人运动逐渐兴起； C．劳动力从农村走向城市，开始了城市化进程，人们的生活方式和价值观也在逐渐发生变化； D．密切了世界各地之间的联系，改变着世界的面貌，最终确立了资产阶级对世界的统治；英国很快成为世界霸主；一方面导致先进生产技术和生产方式传播到世界各地，猛烈冲击着旧思想和旧制度，另一方面，资本主义国家在世界范围为了商品市场和原料而拓展殖民地，加剧了当地的贫困落后，使东方从属于西方。 第二次工业革命产生的影响是：A．大大地促进了经济的发展，形成许多新工业部门如电子工业和电器制造业、石油开发业和石油化工工业，以及新兴的通讯产业； B．生产关系进一步调整，随着生产发展，生产和资本日益集中而形成垄断资产阶级，资
城市轨道交通概论分析
名词解释 站长：全面负责车站行政管理工作，对车站的安全、 票务、服务、培训、人员及班组建设等工作负责，组织本站人员完成车站行车、票务和客运服务工作及特殊情况下的应急组织的人。 值班站长：直接对站长负责，服从行车调度员、客运调度员的生产指挥，对本班的行车、客运、票务、培训及人员管理等具体事务进行管理和落实的人。 值班员：车站落实行车组织和客运组织的关键岗位，在值班站长的领导下，具体执行行车和客运要求，按照工作流程开展工作，并对当班站务员的工作进行监督指导。在发生设备故障或紧急情况时，协助值班站长进行处理。 站务员：主要直接面向乘客提供服务，包括售检业务、接发列车、组织列车、组织乘客乘降、回答乘客问询及对车站设备和设施运营状态进行巡视检查等具体工作。 城市轨道交通：采用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。 轻型轨道交通：简称轻轨交通，是以有轨电车为基础发展起来的电气牵引、轮轨导向、车辆编组、运行在专用行车道上的中运量城市轨道交通系统。 独轨交通系统：以单一轨道来支承或悬挂车厢并提供导向作用而运行的轨道交通系统，独轨又称为单轨，是车辆或列车在单一轨道梁上运行的城市轨道交通系统。 高峰小时：一天内的高峰期间连续 60分钟的最大交通量为高峰小时流量，相应的 60分钟称为高峰小时。城市交量一般有两个高峰，即早高峰和晚高峰。 地下铁路：位于地下（或水下）隧道内的那部分轨道交通线，线路为单线或双线隧道。由于最早的城市轨道交通位于地下，所以称为地下铁道，简称地铁。 地面线：位于地面的轨道交通线路。 高架线：位于高架桥上的轨道交通线路。 线网规划：在一定线路数量规模的条件下，确定路网的形态及各条线路走向的决策过程。 线路平面：轨道交通线路中心线在水平面上的投影，线路平面的组成要素是直线和曲线。限界：一种规定的轮廓线，这种轮廓线以内的空间是保证城 市轨道交通列车安全运行所必需的空间。盖挖法：又叫盖挖 逆作法，是在挖进土层上先加个固定盖，再在下面掏土挖 进，主要用在地铁经过城市的闹市区、交通主干道下面，可 以尽快恢复城市地面交通，保护两侧建筑物的稳定。 盾构法：利用盾构机的盾壳作支护，前端刀盘切削土体，液 压千顶顶推盾构机前进，在开挖面上拼装预制好的管片作衬 砌，从而形成隧道的施工方法。 正线：连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路，正线的行车 速度高、密度大，线路标准要求高。 辅助线：为保证正线运营而配置的线路，包括折返线、停车 线、渡线、车辆段出入线、联络线等。 折返线：在线路两端终点站或者准备开行折返列车的中间站 设置的，专供列车折返掉头的线路。 道床：在路基、桥梁或隧道等下部结构之上，钢轨、轨枕之 下的碎石、卵石层或混凝土层。它是钢轨或轨道框架的基 础。 道岔：列车车辆有一股道线路转入另一股道线路的连接设 备。 车站：城市轨道交通线的主要组成部分，又是吸引客流和疏 散客流、为旅客乘车服务的基本设施，同时它又集中设置了 轨道交通运用中很大一部分技术和营运管理系统。 站厅：城市轨道交通车站将乘客迅速、安全、方便地引导到 站台乘车，或将下车的乘客引导至出入口出站的场所，具有 集散客流兼顾客运服务的功能。 岛式站台：位于上、下行两股正线中间，上下行到站列车上 车与下车的乘客均在同一站台集散，两端都设楼梯或自动扶 梯与站厅连接，常用于客流量较大的车站。 自动售检票系统：由计算机集中控制进行自动售票、自动检 票及自动结算的自动化管理系统，是地铁综合自动化管理不 可缺少的重要组成部分。 车站环境监控：将地铁内的温度、湿度和空气流速等进行控 制，为乘客提供适宜的乘车环境，并在紧急情况下保证乘客 的安全，同时对车站建筑内通风空调系统的设备加以监控， 以保证地铁正常运营。 车辆编组：按照预期目的将各独立的车辆连接起来成为一个 运行体，就成为车辆编组。 转向架：车辆的走行装置，用来牵引和引导车辆沿轨道行 驶，承受并传递车体与轨道之间的各种载荷，并缓和其动力 作用，是保证车辆运行品质的关键部件。受流装置：从接触 导线（接触网）或导电轨将电流引入动车的装置，又称为受 流器。 轴重：按车轴行驶及在某个运行速度范围内，该轴允许负担 的并包括轮对自身在内的最大总质量。 车辆段：车辆的维修保养基地，也是车辆停放、运用、检 查、整备和修理的管理单位。 轨道电路：利用钢轨线路和钢轨绝缘构成的电路，用来监督 线路的占用情况和传递列车的行车信息。 调度集中：利用遥信设备汇总线路上各车站的道岔和信号设 备的工作状态和列车运行情况，利用遥控设备直接操纵控制 线路上所有车站的道岔、信号、达到集中控制的目的。 传输线路：调度集中控制中心与各车站之间由传输线连接， 距离较远时设置中继器。 时钟系统：为运营准时、服务乘客、统一全线设备的标准时 间而设置的系统。 列车交路计划：根据运营组织的要求及运营条件的变化，按 运行图或由调度指挥列车，按规定的区间运行、折返的列车 运行计划。 长短交路：列车在线路运行中结合了长、短交路两种情况的 运营模式。 计程票制：按照乘车距离或乘车站数发售不同票价车票。 一体化的管理方式：集轨道交通工程的投融资、建设、运 营、沿线商业开发为一体的统一运作的模式。 大客流：车站在某一时段集中达到的、客流量超过车站正 常客运设施或客运组织措施所能承担的流量时的客流。 单轨铁路：它是车辆在一根导轨上行驶的公共交通工具。 AGT系统:是一种通过非驱动的专用轨道引导列车运行的轨 道交通。 制动装置：是使运行当中的列车减速或停车，保证列 车运行安全的装置。 钢轨：是城市列车荷载，引导车辆运行的装置。 轨道电路：是由两根钢轨组成，用来反映轨道上是否 有车与是否完整的电气回路。 棋盘式线网：是城市的轨道交通线路呈近似长方形布置的 线网。 运用车辆数：是指为完成日常运输任务所必需配备的 技术状态良好的可用车辆数量。 临时停车线：是为在线运营的列车发生故障时临时停车的 线路。 受流装置：从接触导线（接触网）或导电轨（第三轨）将 电流引入动车的装置。 车辆结构速度：按安全及结构强度所允许的车辆最高行驶 速度。 自动闭塞：是由行驶当中的列车自动完成闭塞作用的装 置。 站厅换乘：是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶 梯到达另一个车站的站厅或两站共用的站厅，再由这一 站厅通到另一个车站的站台的换乘方式。 车体：是容纳乘客和司机的地方。 全日行车计划：指轨道交通系统全日分阶段开行的列车对 数计划。 牵引网：是沿线敷设的专为电动车辆供给电源的装置。 设计能力：某一股道上某一方向1h内通过某一点的旅客空 间数量。 大型接驳站:是指位于轨道交通首末站、地区中心及换乘量 较大的车站的换乘车站。 一般换乘站：是一般中间站与地面常规公共交通线路的中 间站的换乘点。 动车组全周转时间：是指列车在线路上往返一次所消耗的 全部时间。 技术速度：指不包含停站时间在内的列车在站间平均运行 速度。 旅行速度：指列车从始发站发出到达折返站时的平均运行 速度。 可用能力：在容许旅客需求发散条件下，某一股道某一方向 1h所能运载的最大旅客数量。 列车能力：是指每辆车的载客数量与每列车变成辆数的积。 外部供电系统：从发电厂（站）经升压、高压输电网、区域
现代通信技术概论名词
现代通信技术概论名词解释整理： 1.域名系统（Domain Name System，DNS）是因特网的一项核心服务，它作为可以将域名 和IP地址相互映射的一个分布式数据库，能够使人更方便的访问互联网，而不用去记住能够被机器直接读取的IP数串。 2.地址解析协议（ARP，Address Resolution Protocol），是根据IP地址获取物理地址的一个 TCP/IP协议。 3.文件传输协议（File Transfer Protocol，FTP）是用于在网络上进行文件传输的一套标准协 议，保证客户与服务器之间的连接是可靠的，而且是面向连接，为数据传输提供可靠保证。 4.掺铒光纤放大器(Erbium Doped Fiber Application Amplifier ,EDFA)即在信号通过的纤芯中 掺入了铒离子Er3 + 的光信号放大器。 5.波分复用(WDM，Wavelength Division Multiplexing)是将两种或多种不同波长的光载波信 号（携带各种信息）在发送端经复用器(亦称合波器，Multiplexer)汇合在一起，并耦合到光线路的同一根光纤中进行传输的技术。 6.超文本传输协议（HTTP，HyperText Transfer Protocol）,是一个简单的请求-响应协议，它 通常运行在TCP之上。它指定了客户端可能发送给服务器什么样的消息以及得到什么样的响应。 7.光纤网络单元(ONU ，Optical Network Unit)，属于接入网的用户侧设备,为用户提供电 话、数据通信、图像等各种UNI 接口。 8.LTE（Long Term Evolution，长期演进)LTE是无线数据通信技术标准，是3G 的演进，是 3G与4G技术之间的一个过渡，是3.9G的全球标准。（LTE根据双工方式不同，分为LTE-TDD 和LTE-FDD两种制式，其中LTE-TDD又称为TD- LTE） 9.EPON（Ethernet Passive Optical Network，以太网无源光网络），是基于以太网的PON技 术。它采用点到多点结构、无源光纤传输，在以太网之上提供多种业务。 10.光线路终端（OLT，Optical Line Terminal），用于连接光纤干线的终端设备。 11.频分多址（FDMA ，Frequency Division Multiple Access），是把总带宽被分隔成多个正交 的信道，每个用户占用一个信道。 码分多址(CDMA，Code Division Multiple Access)码分多址是指利用码序列相关性实现的多址通信。 时分多址（TDMA，Time Division Multiple Access）是一种为实现共享传输介质（一般是无线电领域）或者网络的通信技术。 FDMA，CDMA，TDMA区别？现在主要用的是哪一个？ 目前的数字移动通信网的主要多址方式是FDMA。TDMA系统(GSM，DAMPS)，在频谱效率上约是模拟系统的3倍，容量有限；在话音质量上13kbit/s编码也很难达到有线电话水平、FTDMA系统的业务综合能力较高，能进行数据和话音的综合，但终端接入速率有限(最高9.6kbit/s TDMA系统无软切换功能，因而容易掉话，影响服务质量z； TDMA系统的国际漫游协议还有待进一步的完善和开发。因而TDMA并不是现代蜂窝移动通信的最佳无线接入，而CDMA码分多址技术完全适合现代移动通信网所要求的大容量、高质量、综合业务、软切换、国际漫游等。 1.简单网络管理协议（SNMP，Simple Network Management Protocol）是专门设计用于在 IP 网络管理网络节点的一种标准协议，它是一种应用层协议。 2.密集型光波复用（DWDM：Dense Wavelength Division Multiplexing）是能组合一组光波 长用一根光纤进行传送。 3.自动交换光网络（ASON，Automatically Switched Optical Network）是指一种具有灵活性、
《城市轨道交通概论》考试笔记
1.城市主要特征： ①在一定的土地面积上聚集着相当数量的主要从事第二、三产业的非农业人口； ②地理位置往往处于交通便利的地方，是一个国家或一个地区的经济、政治、军事、文化、社会、科技、交通中心； ③人与自然协调发展的空间体现与时间过程； ④节奏快、容量大、因素多的动态平衡体系； 2.城市发展 自由村落_中心村_镇_小城市_中等城市_大城市_特大城市_超级大都市 人口由分散的农村向城市集中的社会进步过程。 4.世界城市化三个明显特征 ①城市人口增长速度超过总人口增长速度； ②城市化水平与该地区经济水平相关； 5.城市轨道交通的定义 城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统。 6.城市轨道交通的技术特性 ①有较大的运输能力；②有较高的准时性；③有较高的速达性； ④有较高的舒适性；⑤有较高的安全性；⑥能充分利用地下、地上空间；
7.单向高峰每小时运输能力 市郊铁道6~8万、地铁4~6万、轻轨1~4万、 8.城市轨道交通体系构成 轨道路线、车辆、通信信号、供变电、车站、维护检修基地、指挥控制中心。 9.世界上第一条地铁于1863年1月10日，伦敦 莫斯科：最豪华、“地下宫殿”纽约：线路最长巴黎：最方便、层次最多。（6层） 法国里尔：最先进美国旧金山：速度之冠香港：唯一盈利新加坡：最安全、最清洁10.城市轨道交通的类型 容量（运送能力）：高、大、中、小容量。 导向方式：轮轨导向、导向轨导向。 线路架设方式：地下（水下）、高架、地面。 线路隔离程度：全、半、不隔离。 轨道材料：钢轮钢轨系统、橡胶轮混凝土轨道梁系统。 牵引方式：旋转式直流、交流电机牵引、直线电机牵引。 运营组织方式：传统城市轨道交通、区域快速轨道交通、城市铁路。 11.定义
城市轨道交通概论
《城市轨道交通概论》课程考试试卷 一、单项选择题（10空，每空4分，共计40分） 1、世界上第一条地铁在1863 年建于英国伦敦。世界上第一辆有轨电车1881 年在德国柏林工业博览会期间展示。世界上第一个投入商业运行的有轨电车系统是1988年美国弗吉尼亚州的里磁门德市。 2、中国北京第一条地铁建于1969 年。上海地铁一号线于1995 年建成通车向社会开放。 3、单轨通常区分为跨坐式和悬挂式两种。 4、狭义上的城市轨道交通特指地铁、轻轨和单轨（独轨）。 二、判断题（10题，每题3分，共计30分） 1、老式有轨电车由于其性能差，已经在全世界范围内被彻底淘汰。( × ) 2、世界上第一条地下铁道于1836年诞生在英国伦敦。( × ) 3、有轨电车是介于轻轨交通与地铁交通之间的轨道交通系统。( × ) 4、人们常说的地铁是由传统的有轨电车发展而来的。( × ) 5、轻轨交通与地铁交通的主要区别在于地铁运行于地下专用隧道内，轻轨运行在高架上。( × ) 6、单轨交通与我们常见的汽车类似由司机控制前进方向。( × ) 7、世界上通车里程最多的城市是纽约。( √ ) 8、中国通车里程最多的城市是上海。( √ ) 9、北京城市轨道交通，最早通车于1969年，中国内地第一条地铁系统。( √ ) 10、日本东京是亚洲最早开通地铁的城市，最早于1937年通车.（×） 三论述题（2题，每题15分，共计30分） 1、城市轨道交通系统的定义。
答：广义：采用轨道进行承重和导向的车辆运输系统，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路，具有车辆、线路、信号、车站、供电、控制中心和服务等设施，车辆以列车或单车形式，运送相当规模客流量的城市公共交通方式。 狭义：特指地铁、轻轨和单轨（独轨） 2、城市轨道交通按技术经济特征来分有那些基本形式？ 答：主要有有轨电车、地铁、轻轨、单轨(独轨)、磁浮、自动导向交通系统和市域快速轨道系统等,尤其是以地铁和轻轨为主。
《现代科学技术概论》题库及答案
《现代科学技术概论》题库及答案 一、填空题 1. 按照研究过程的不同可将研究分为__________、__________和开发研究。 2. 古希腊数学的最高成就体现在亚历山大时期的___________，他的不朽著作_____________，把前人的数学成果用公理化的方法加以系统的整理和总结。 3. 古代中国的四大发明是指造纸、______、印刷和______。 4. 近代科学革命是以________创立的日心说为开端，宣告了神学宇宙观的破产，比利时的解剖学家维萨里的___________一书，揭开了医学领域的革命序幕。 5. 拓扑学是用________研究几何图形在_____________下保持不变的性质。 6. 狭义相对论的两条基础原理分别是________________和_________________。 7. 德国物理学家海森堡和奥地利物理学家薛定谔分别于1925年和1926年创立了两种不同形式的量子力学____________和____________。 8. ____和______，揭开了原子能时代的序幕，标志着原子核物理学进入了一个新的发展阶段。 9. 广义相对论表明：在引力场中，空间的弯曲程度取决于__________________，物质密度大的地方，引力场也大，空间的弯曲也__________。 10. 计算机系统由________和________组成。 11. 迄今为止的计算机都是基于匈牙利数学家___________的___________思想设计而成的。 12. 网络拓扑结构是指网络中计算机之间物理连接的方式，较常见的拓扑结构有___________、总线结构、环形结构、___________和树形结构。 13. 对应于研究的种基本类型可以将科学分为基础科学、_________和_________。 14. 古希腊成就最伟大的物理学家是___________，被誉为“力学之父”，他在静力学方面的主要成果是用逻辑方法证明了_____________并给出了数学表达式、发现浮体定律、提出计算物体重心的方法等，这在当时达到世界的最高水平。 15. 我国古代著名的数学家_____________发现了圆周率，比欧洲早近1000年。明代时的李时珍著有_____________一书，记载有1892种药物，方剂11000个。 16. 中国古代著名的三大技术是指陶瓷技术、_________和__________。 17. 牛顿是提出了运动三定律和______________，使力学成为一个完整的理论体系，他________________________，被誉为近代科学史上最伟大的著作。 18. 法国的科学家拉瓦锡提出了燃烧的_________学说，牛顿和___________发明了微积分。 19. __________发明了蒸汽机，把人类带入“蒸汽时代”，意大利的___________发明了电池。 20. 1755年，康德和拉普拉斯提出了关于太阳系起源的___________。第一个提出生物进化论的是法国动物学家___________。 21. 新达尔文主义的代表人物是_________，他提出种质选择论，19世纪50-60年代，奥地利的科学家_________发现了遗传定律。 22. 突变理论主要以_________和奇点理论为工具，通过对稳定性和_________的研究，提出系列数学模型，以解释自然社会现象中所发生的不连续的变化过程。 23. 化学键主要有_________、共价键和_________。 24. 蛋白质的基本结构单位是__________，核酸的基本结构单位是___________。 25. 生殖细胞包括__________和_____________。
现代轨道交通技术概论
《现代轨道交通技术概论》 结课报告 学院：———————— 班级：———————— 姓名：———————— 学号：————————
现代轨道交通技术概论是一门介绍铁路方面相关知识的课程，尤其是现代的新技术，新发展，讲授内容有：重载铁路交通运输发展、高速铁路发展技术概论、高速铁路基础设施工程技术、高速铁路运输组织、现代轨道交通基础设施建设装备、高速铁路动车组、高速铁路控制（信号通信、自动控制）技术、现代轨道交通供电技术等（因考试放假等原因缺课几次，有些内容没讲）。 高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。 中国高速铁路，常被简称为“中国高铁”。高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。在运行速度上，目前最高时速可达350公里，正在建设的京沪高速铁路最高时速将达到380公里，堪称陆地飞行；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一趟列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。 1、重载铁路运输技术发展 用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。运输量5000t 以上，总重1～2万吨，轴重25t以上，年运量2亿吨以上的铁路叫重载铁路。重载铁路是一种效率甚高的运输方式。重载列车需着重研究的问题是运行管理、轨道的适应性，以及大宗散货的装卸等。 重载运输开始于20世纪60年代开始，美、加、俄、巴西、南非、澳大利亚领先，美国运煤列车长6500m，重44000t，500车辆、6台机车；南非矿石列车，长7200m，重71600t，660车辆；俄国重载列车长6500m，重43000t，400车辆，4台机车；澳大利亚2001年6月创新的世界记录，列车长7353m，总重99734t，682车辆，8台机车；我国第一条重载铁路大秦铁路，2002年实现1亿吨年运量设计能力，2004年实现1.5亿吨年运量，2005年实现2亿吨年运量，2006年实现2.5亿吨年运量，2007年实现3亿吨年运量，3亿吨创国际年运量最高记录。2008年实现34000万t，2009年实现38000万t。 重载列车的种类有：单元式、整列式、合并式。单元式重载列车特点：固定机车车辆编组，固定发站和到站，固定运行线路，运送单一品种的货物列车。它在装卸站间往返循环运行，中间无改编作业。（大秦铁路）组合式重载列车是由两列及其以上同方向运行的普通货物列车首尾相接、合并组成的列车。整列式重载列车是由挂于列车头部的大功率单机或双机牵引，采用普通货物列车的作业组织方法，牵引重量达到5 000 t及其以上的列车。
现代通信技术概论大作业
现代通信技术概论大作业 课题名称：对光纤通信的认识 学院：信息与机电工程学院 专业：电子信息工程 姓名： 班级：电子1班
对光纤通信的认识 光纤通信的发展依赖于光纤通信技术的进步。目前,光纤通信技术已有了长足的发展,新技术也不断涌现,进而大幅度提高了通信能力,并不断扩大了光纤通信的应用范围。 1光纤通信技术历史与发展现状 1960年，第一台相干振荡光源——红宝石激光器问世，世界性的光纤通信研究热潮开始。而真正为光纤通信奠定基础的是1970年研究出的在室温下连续工作的双异质结半导体激光器。标志着光纤通信进入商业应用阶段的是1976年在美国亚特兰大进行的世界上第一个实用光纤通信系统的现场实验。此后，光纤通信技术不断发展：光纤从多模发展到单模，工作波长从0.85um发展到1.31和1.55um，传输速率从几十发展到几十。另一方面，随着技术的进步和大规模产业的形成，光纤价格不断下降，应用范围不断扩大：从初期的市话局间中继到长途干线进一步延伸到用户接入网，从数字电话到有线电视（CATV），从单一类型信息的传输到多种业务的传输。 1995年以来,为了解决超大容量、超高速率和超长中继距离传输问题,密集波分复用DWDM(Dens Wavelength Division Multi-plexing)技术成为国际上的主要研究对象。DWDM光纤通信系统极大地增加了每对光纤的传输容量,经济有效地解决了通信网的瓶颈问题。据统计,截止到2002年,商用的DWDM系统传输容量已达400Gbit/s。以10Gbit/s为基础的DWDM 系统已逐渐成为核心网的主流。DWDM系统除了波长数和传输容量不断增加外,光传输距离也从600km左右大幅度扩展到2000km以上。 与此同时,随着波分复用技术从长途网向城域网扩展,粗波分复用CWDM(Coarse Wavelength Division Multiplexing)技术应运而生。CWDM的信道间隔一般为20nm,通过降低对波长的窗口要求而实现全波长范围内(1260nm～1620nm)的波分复用,并大大降低光器件的成本,可实现在0km～80km内较高的性能价格比,因而受到运营商的欢迎。目前光纤已成为信息宽带的主要媒质，光纤通信系统将成为未来国家基础设施的支柱。 2光纤接入技术 光纤接入网是信息高速公路的“最后一公里”。实现信息传输的高速化,满足大众的需求,不仅要有宽带的主干传输网络,用户接入部分更是关键,光纤接入网是高速信息流进千家万户的关键技术。在光纤宽带接入中,由于光纤到达位置的不同,有FTTB、FTTC、FTTCab和FTTH 等不同的应用,统称FTTx。 FTTH(光纤到户)是光纤宽带接入的最终方式,它提供全光的接入,因此,可以充分利用光纤的宽带特性,为用户提供所需要的不受限制的带宽,充分满足宽带接入的需求。我国从2003年起,在“863”项目的推动下,开始了FTTH的应用和推广工作。迄今已经在30多个城市建立了试验网和试商用网,包括居民用户、企业用户、网吧等多种应用类型,也包括运营商主导、驻地网运营商主导、企业主导、房地产开发商主导和政府主导等多种模式,发展势头良好。不少城市制订了FTTH的技术标准和建设标准,有的城市还制订了相应的优惠政策,这些都为FTTH在我国的发展创造了良好的条件。 在FTTH应用中,主要采用两种技术,即点到点的P2P技术和点到多点的xPON技术,亦可称为光纤有源接入技术和光纤无源接入技术。P2P技术主要采用通常所说的MC(媒介转换器)实现用户和局端的直接连接,它可以为用户提供高带宽的接入。目前,国内的技术可以为用户提供FE或GE的带宽,对大中型企业用户来说,是比较理想的接入方式[1]。 3光纤通信的优点和应用
现代科学技术概论-教学大纲
《现代科学技术概论》课程教学大纲 【课程编号】：538900020 【英文译名】：Generality of Modern Science and Technology 【适用专业】：本课程适用于理、工、文、管、农类各专业。 【学分数】：2 【总学时】：32 一、本课程教学目的和课程性质 《现代科学技术概论》作为大学生文化素质教育主要课程之一。本课程以现代科学技术知识为主线，通过丰富的内容、翔实的材料、典型的事例介绍现代高新技术的发展、现状、趋势及对社会的影响，形成文理交叉、理工渗透、专业基础与技术应用相结合的课程体系，有助于大学生树立科学意识，提高科学素养，学会科学思维，形成科学世界观和方法论。 二、本课程的基本要求 （一）从内容上，应使学生了解科学技术发展简史；现代高新技术的主要内容、发展现状和发展前景；科学技术与社会的关系。 （二）从能力方面，应培养学生科学的思维方法，对科学探索的兴趣和爱好，进一步形成科学的世界观和方法论。 （三）从教学方法上，以讲授为主，适当加以课堂讨论，同时充分发挥多媒体技术的优势，建立网络教学、交流、辅导系统。 三、本课程与其他课程的关系 本课程为后续的基础课程及专业课程的学习提供丰富的科学技术背景知识和必要的理论基础。 四、课程内容 1.科学技术发展简史 1.1科学与技术概论 1.2古代科学技术 1.3近代科学技术 1.4现代科学技术革命 2．现代科学技术 2.1生物技术 2.2现代信息技术 2.3激光技术 2.4新材料技术 2.5新能源技术 2.6 空间与海洋技术 1
工程技术中心 2 2.7 环境科学技术 3工程技术基础 3.1工程图学基础 3.2 工程力学 3.3 工程材料 3.4机械设计与制造基础 3.5先进制造技术 4.科学技术与社会 4.1科技的社会功能 4.2二十世纪科技的发展与创新 4.3科教兴国 4.4科技进步与可持续发展 4.5科学技术与人文社会科学 五、教学方法建议 对于该课程的教学，注重发挥现代教育技术的优势，改进教学方法，深化教学改革，提高教学效能，取得较好实践效果。 在教学中注意把握好本课程教学目标的特性，关注科学技术前沿的动态变化、关注学生的学习需求、关注不同专业学生的基础差异性，因材施教，因势利导，使教学内容具针对性和实效性。 在具体教学中，坚持教学双向互动，设计了许多专题，供师生讨论、辩论，提倡质疑，培养探索精神，将科学探索与课堂教学有机结合。 教学中，注重将多种方法和手段灵活运用到教学中，采用现代声像技术和多媒体技术让教学信息多途径传播，强化现代科学技术的直观性和课堂元素的丰富性。通过研制多媒体教学软件和信息资源，化静为动，变难为易，拓宽了教学的时空，激发了学生的学习兴趣。通过营造教学情境，寓教于乐，增强了教学的直观性、生动性，调动了学生学习的积极性。 六、考核方式 考核成绩= 平时成绩（40%）+ 考试成绩（60%） 平时成绩以考勤、课堂表现、回答问题等情况作为考查依据，考查合格者可以参加期末考试；考试实行笔试，百分制记分。 七、其它说明 八、选用教材及主要参考书 1、教材 2、参考书
城市轨道交通概论(答案)汇编
1. （ C ）全面负责车站行政管理工作，对车站的安全、票务、服务、培训、人员及 班组建设等工作负责，组织本站人员完成车站行车、票务和客运服务工作及特殊情况下的应急组织。 A ． 值班站长 B ． 值班主任 C ． 站长 D ． 值班员 2. 城市轨道交通线路可采用地下、地面、（ C ）3种不同形式的空间布置方式。 A ． 地下隧道 B ．独立路基 C ． 高架 D ．高路堤 3. 1863年1月10日，世界上第一条地铁线路在（ A ）建成通车，线路全长6.4Km 。 A ．英国伦敦 B ．美国芝加哥 C ．日本东京 D ．北京 4．一般情况下，地下区间线路与排水沟为同一坡度值，取不小于（ A ）的坡度。 A ．3‰ B ．4‰ C ．5‰ D ．6‰ 5．城市轨道交通地面线多采用（ A ）。 A ．碎石道床 B ．沥青道床 C ．整体道床 D ．其它道床 6．因列车行驶时纵向作用力，使钢轨产生纵向移动，有时甚至带动轨枕一起移动，这种现象叫（ C ）。 A ．轨道平移 B ．轨道侧滑 C ．轨道爬行 D ．轨道顺滑 7．城市轨道交通中的大车站高峰每小时客流量达（ D ）人次以上 A ．0.5万 B ．1万 C ．2万 D ．3万 8．在沿地铁方向设置站外路引标志，设置范围为距车站（ B ）。 A ．100-200m B ．300-500m C ．500-800m D ．600-900m 9．（ A ）从底部导电轨受流，又称第三轨受流，空间可得到充分利用，多用于速度较高的隧道列车运行。 A ．轨道式受流器 B ．杆形受流器 C ．侧面受流器 D ．受电弓受流器 10．防护信号机中表示所防护的道岔开通折返线，准许列车按规定速度越过该信号机运行至折返点是一个（ B ）灯光。 A ．橙色 B ．白色 C ．红色 D ．蓝色 1．根据负责业务的不同以及岗位区域的不同，站务员通常分为 厅巡岗 、 站台岗 、 售票岗 。 。 2．轨道由钢轨 、 轨枕 、 道床 、道岔和连接零件、防爬设备等组成。 3．根据轨道交通系统基本技术特征的不同，城市轨道交通系统主要有轻轨交通、独轨交通 地下铁道 、 磁悬浮列车 、 市郊与城际铁道 、自动导向交通系统等类型 。 4．闭塞的制式主要有 人工闭塞 、 半自动闭塞 、 自动闭塞 。 5．一般轨道交通列车运行图采用1分格或2分格，2分格的一等分表示 2min (分钟) 。 二、填空题（每空2分，共20分）
城市轨道交通概论期中测试卷
长沙汽车工业学校2017—2018学年度第一学 期 《城市轨道交通概论》期中考试试卷姓名：_________ 班级：________ 得分：__________ 一、单项选择题（每题2分，共20分）请将选项填写在下方空格内。 1.截止到2010年，世界上城市轨道通车里程最多的城市是（） A.上海 B.纽约 C.莫斯科 D.伦敦 2.地铁的最小曲线半径在正线上一般取（） A.250米 B.400米 C.350米 D.300米 3.考虑乘客的乘降方便，城市轨道交通车站的站间距在市区一般的距离为（） A.1000米 B.500米 C.1500米 D.2000米 4.一般采用高架形式，车辆在一条轨道上行使的轨道交通系统称为（） A.轻轨运输系统 B.橡胶轮胎铁路 C.单轨铁路 D.自动导向系统 5.世界上最有经济效益的地铁，是（） A.纽约地铁 B.香港地铁 C.巴黎地铁 D.伦敦地铁 6.上海城市轨道交通的线网结构是（） A.放射环形网状式 B.放射式 C.网状式 D.环形式 7.城市轨道交通系统的正线均采用上下行分行，一般实施（）规则。 A.左侧行车 B.右侧行车 C.上行行车 D.下行行车 8.城市轨道交通列车的速度可以达到25-45千米每小时，是公共汽车的（）倍。 A.2倍 B.3倍 C.4倍 D.5倍 9.在整个城市轨道交通路网中，为了使具有同种制式的不同线路可以实现列车互相过轨运行，需要设置一种线路来完成从一种线路到另一种线路之间的过渡，这种线路称为（） A.联络线 B.折返线 C.渡线 D.区间线 10.广州是中国第（）个拥有地铁的城市。 A. 六 B. 三 C. 四 D.二
科学技术概论
《科学技术概论》姓名：王城佳 专业：12机设3班 学号：201214240326 日期：2013/5/25
科学技术是指自然科学技术和社会科学技术的总和,这里的生产力是指由物质生产力、精神生产力和人类自身生产力综合构成的社会一般生产力。是先进生产力的集中体现和主要标志，它已渗透于经济发展和社会生活的各个领域，成为推动当代生产力发展的最活跃的因素。探讨当代科学技术发展的时代特征，对于我们掌握当代科学技术并促进教育，经济和文化发展以及向现实生产力的转化具有十分重要的理论意义和现实意义。 “科学技术是第一生产力"，其最本质的含义是”科技在推动生产力发展方面起着越来越重要的作用；科技已成为提高劳动生产力和整个经济增长的源泉；整个生产力的提高依靠科技的发展；科技转化为直接生产力的速度加快。科技发展日新月异，科技在社会发展中起着举足轻重的作用，尤其是对社会的教育，经济，文化…..起着至关重要的促进和推动作用，越来越成为教育，经济和文化前进中不可或缺的重要推动力。反之，教育，经济和文化的发展迫切需要科技的革新，同时促进科技的不断更新和变革。接下来对科技对教育，经济和文化的发展之间的相互关系做具体的论述。 探讨当代科学技术发展的时代特征，对于我们掌握当代科学技术并促进教育，经济和文化发展以及向现实生产力的转化具有十分重要的理论意义和现实意义。 科学技术对人类社会的正面影响主要表现在以下几个方面：第一，促进了社会生产力的迅速发展和提高经济发展。 人类由于使用了科技，改变了传统的生产方式，使生产工艺趋于
现代化，提高了生产的自动化水平，它低污染、低消耗、低能耗，技术含量高，不仅节省了大量人力、物力，降低了生产的成本，提高了产品的质量。例如：炼铁技术的发展使得铁器应用于农业生产，代替了了石器工具；机械农机的使用代替了手工农具。科学技术为一个社会的发展注入了活力，使其经济文化的发展摆脱了衰退和危机，继续保持繁荣。 第二，促进了人们生活方式的改善。 首先，提高了人们的物质和精神文化生活水平。科技产品使用的社会化成为现代社会生活的一道风景线，人们的衣食住行无不与科技密切相关，科技产品已逐渐应用到社会生活的方方面面，成为现代人类日常生活不可缺少的重要组成部分。例如：现代飞机、汽车、轮船等交通工具，大大提高了运行的速度，使人们不仅旅途舒适，而且节约了许多宝贵的时间；电视、音响、电冰箱、洗衣机、空调等高科技家用电器的使用，满足了生活的需要。 其次，提高了人类的身体健康水平。人类基因工程的业已完成，使得科学家对于人类的遗传基因人类借助生物遗传工程、基因工程等高科技技术生产的药品，可以治疗许多常规疗法不能治疗的疑难疾病甚至过去被认为无法治疗的不治之症；治愈疾病，提高人们的身体健康。 再次，极大地开阔了人类的视野和对物质世界的认识水平。科技是人类对自然规律认识的成果，同时也是人类创造性思维的最高成就。例如，大型射电天文望远镜的研制成功，可以使人们看到几十亿
现代通信技术概论复习题完整版
现代通信技术概论复习 题 HEN system office room 【HEN16H-HENS2AHENS8Q8-HENH1688】
一、填空题 1.在数字信号的传输过程中，信号也会受到噪声干扰，当信噪比恶化到一定程度时，应在适当的距离采用再生中继器的方法除去噪声，从而实现长距离高质量传输。 2. TCP/IP 协议是Internet的基础与核心。 3.智能网的基本思想交换与控制相分离。 4.视线传播的极限距离取决于地球表面的曲率。 传递方式以信元为单位，采用异步时分复用方式。 6.微波是频率在 300MHZ-300GHZ 范围内的电磁波。 7.在30/32路的PCM中，一复帧有 16 帧，一帧有 32 路时隙，其中话路时隙有 30 路。 8、 PCM通信系统D/A变换包括解码、平滑滤波二个部分。 9、抽样是把时间上连续的模拟信号变成一系列时间上离散的抽样值的 过程。量化是将模拟信号的幅度值离散化的过程。 10.基带数据传输系统中发送滤波器的作用是限制信号频带并起波形形成 作用。 11.通信系统模型由信源、变换器、信道、噪声源、反变换器和 信宿等6个部分构成。 12.数字信号的特点：信号幅度取值理想化。 13.衡量通信系统的主要指标是有效性和可靠性两种。数字通信系统的质量指标具体用传输速率和误码率表述。 14.光纤的传输特性主要包括损耗、色散和非线形效应。 15.在无线通信系统中，接收点的信号一般是直射波、折射波、放射波、散射波和地表面波的合成波。 16．通信方式按照传输媒质分类可以分为有线、无线通信两大类。 17．幅度调制技术是用调制信号去控制高频载波的振幅；频率调制技术是用调制信号去控制高频载波的频率；相位调制技术是用调制信号去控制高频载波的相位。 18.模拟调制技术分为线性和非线性调制，数字调制信号的键控方法分为 ASK 、 FSK 、 PSK 。 19.数字基带信号经过载波调制，这种传输成为数字频带传输。 20．模拟信号的数字化技术包括3个过程：抽样、量化、编码。 21、 PCM通信系统D/A变换包括解码、平滑滤波二个部分。 22、抽样是把时间上连续的模拟信号变成一系列时间上离散的抽样值的 过程。量化是将模拟信号的幅度值离散化的过程。 23.基带数据传输系统中发送滤波器的作用是限制并起波形形成 作用。 24.一般通信系统包括五部分：信源、__发送设备、信道、接受设备和信宿 _。 25.国际电信联盟推荐了两类数字速率系列和数字复接等级，即北美和日本采用的s和中国、欧洲采用的_ _Mbit/s作一次群的数字速率系列。 26.在电话通信的A/D转化中，经过一次抽样、量化、编码得到的是一组__ 8___位的二进制码，此信号称为__ 脉冲编码信号或PCM 信号。 主流技术标准包括___WCDMA _、_ CDMA2000__和___TD-SCDMA _ 32系统中，每帧的时间为_ *10^-4 s，每一路的数码率为_64_ kbit/s。
城市轨道交通概论
城市轨道交通概论 现代都市进展的特点是纵向和横向的双向运动，纵向进展的要紧标志是市中心区的高层建筑林立和地下结构的多层化趋势，横向进展的特点确实是都市人口向周围地区扩散。一方面，都市人口向市中心凝聚，向高空与地下要活动空间；另一方面，在平面上，市区人口正在持续向郊区扩散。凝聚和扩散并存构成了当代都市的矛盾运动，而人流的集散确实是这一矛盾运动的具体体现形式，都市交通则成为这一矛盾运动的载体。 地下铁道 地下铁道是都市轨道的先驱。地铁不仅具有运量大、速度快，安全准时、节约能源、不污染环境等优点，而且在建筑物密集而不便于进展地面交通和高架轻轨的地区大力进展。因此，地铁在都市公共交通中发挥着庞大作用，给都市居民出行提供了便利的交通工具。 世界上第一条地下铁道在1863年建于英国伦敦，在1863-1963年的10 0年间，全世界只有29个都市有了地铁。而1963年以来，至今已有127个都市有了地铁。美国纽约、芝加哥、旧金山，英国的伦敦，法国的巴黎，日本东京等大都市，地铁长度都在100公里以上，其中纽约、伦敦的地铁总长近400公里。 都市轨道交通信号基础 都市轨道交通系统列车运行速度快，发车间隔时刻短，车站站间距较短，这些运行特点和外界条件，对列车运行的安全和操纵提出了较高的要求。同时，作为都市大运量客运系统，对列车运行的安全可靠性也有极高的要求。因此，都市轨道交通的信号与通信的地位与作用十分重要，也是技术进展最快的部分之一。
都市轨道交通信号与通信设备从早期的机械装置，进展到后期的继电设备时代。近年来由于电子工业及运算机运用技术的飞跃进展，自动化、远动化理论进展与运用，已进展成为专门的轨道交通自动操纵和远程操纵体系。 都市轨道交通信号系统包括： 轨道交通信号设备、联锁设备、闭塞设备三部分。 信号设备是轨道交通列车运行指挥的命令。 联锁设备是保证轨道交通车站（车辆基地）列车运行的安全。 闭塞设备是保证区间内列车运行安全的专门装置。 一、信号颜色及其显示意义 1.差不多色 （1）红色：停车，禁止越过信号机，既信号机处于关闭状态。（信号熄灭或显示不明的情形也视为停车信号） （2）绿色：可按规定速度通过，既信号处于正常开放状态。 （3）黄色：注意减速运行，既信号处于有条件的开放状态。 2.辅助色 （1）月白色：若作为调车信号，则表示承诺越过调车信号机调车。若作为引导信号，应加上红色信号显示，准许列车越过红灯，以不超过20km /h的速度进站，并随时做好停车预备。 （2）蓝色：调车信号，表示禁止越过调车信号机调车。 调车信号常设于折返站、区间站等有折返调车作业的车站，以及车辆基地等有转线、取送、解编等调车作业的地点。 二、信号种类 1、视觉信号和听觉信号