单中心模式城市布局在不同城市规模时的适用性研究

单中心模式城市布局在不同城市规模时的适用性研究摘要：分析了单中心、圈层式城市布局结构的主要动因，初步从城市交通角度出发讨论了单中心模式的适用规模，探讨了单中心和多中心模式布局的在不同城市规模中的适用性
关键词：单中心；多中心；聚集效应；城市交通
1 引言
近年来，我国各大城市的城市交通问题不断恶化，成为影响城市经济发展的重要制约因素。

限发牌照、单双号限行、提高城市中心停车费用等措施陆续出台以试图缓解这一日益恶化的交通状况。

但除了道路容量严重不足、汽车增长速度过快等原因外，大城市城市交通拥堵与城市的布局结构有着更为先天性的关联。

这类城市已北京为主要代表，它采取的是同心圆式的环市道路与放射型道路作为基本骨架，即单中心、圈层式城市布局结构。

普遍认为，单中心模式城市布局发展到一定规模大多会产生各种负面的问题，但是城市选择这种布局模式的理由是什么？究竟发展到多大规模会形成负面影响较大的“摊大饼”？“多中心、组团式”的城市布局是否一定优于“单中心”模式？
2影响城市布局结构发展的主要动因
2.1 城市空间结构演化与地租理论
根据城市地租理论，在单中心城市模型中，中心区获得的聚集利益最大，这个利益主要包括两大块，一是聚集经济利益，二是交
通运输费用节约的利益。

随着城市的进一步发展，中心区的聚集规模及其辐射范围也会扩大。

在一定的城市规模内，聚集利益会递增，但规模如果再扩大，则运输距离和拥挤成本——即通勤成本逐渐增加，最终净聚集利益为零甚至为负。

2.2 城市公共物品供给
城市公共物品包括设施和服务，如交通和水电气暖等基础设施，医疗、卫生、文化、体育等社会服务设施，还有治安服务、环境控制、政策等。

显然，公共物品的供给状况，影响到城市的聚集规模。

前者供给水平高，后者的规模就越大，反之亦然。

单中心结构存在一个不易克服的先天缺陷，这也是它不受青睐的一个原因：由于城市功能是不断完善的，新出现的一些功能有时需要最优区位，但却被过去的功能占据了。

这就需要进行置换，置换中难免出现一些社会资源的浪费，所以，凡是历史文化名城，就不能采用单中心结构布局，不管它是否达到分散的规模，否则对名城的杀伤力会很大。

2.3 聚集经济
我们知道，城市是社会经济活动空间聚集的结果。

聚集能够带来聚集经济效益。

它一般指因企业和居民的空间集中而带来的资源利用效率的提高，以及由此而产生的成本节约、收入或者效用的增加。

聚集效益不仅体现在微观上，也会体现在城市的宏观经济运行上，因为聚集经济的存在，会吸引更大的聚集，从而影响整个区域的发展，因此，其作用是全面的、动态的和持续的。

2.4 聚集不经济
聚集不经济指由于空间集中而引起的成本增加或者收益、效用的损失。

空间聚集在带来利益的同时，也会产生一些额外成本，比如地价的升高、劳动力工资水平的上升③、拥挤成本（交通延误）、社会成本（生态环境破坏、污染、犯罪率上升等）、规模不经济。

这些额外成本达到一定量，足以抵消聚集所得的收益时，聚集行为就会停止。

2.5 聚集效应与城市规模
聚集效应可以视为聚集经济与聚集不经济的综合作用，前者对城市规模扩大起推动作用，后者则起排斥作用。

城市经济学研究表明，在城市聚集的初期，聚集经济效果明显，而聚集不经济不太明显。

但城市达到一定规模后，聚集不经济就逐渐增强，并不断削弱聚集经济的作用，直到抵消甚至超过。

2.6 聚集效应与土地利用
在完全的市场经济条件下，土地利用可以看作是聚集效应空间作用的结果和表现形式，它由个体区位决策行为所决定。

由于聚集利益的存在，不同主体趋向于聚集布局并争夺有利区位，这种争夺导致地租上升直至聚集利益消失。

正是通过区位地租的差异，土地利用的配置得以调节至均衡。

3 “单中心”、“多中心”城市布局在不同城市规模时的适用性
3.1 从城市交通方面看单中心城市布局的适合规模
城市过“大”的弊端主要提到交通拥挤、环境污染、住房短缺等，从规模考虑，相关度最高的还是交通。

我们简单探讨公共交通为主的城市多大规模可以算“过大”。

这里只考虑两个变量：（1）出行时间。

50 年前，巴黎曾调查出居民能够接受的最大出行时间为45min，事隔50年又做了同样的调查，结论不变，说明交通方式虽然在变，但人的出行时间观念相对稳定。

交通越便捷，城市的规模可以越大，后者并非恒定的。

既然是推算城市过大的边界，不妨选择出行的最大边界值45min；（2）出行时速。

常规公交的设计时速一般为15-20km，实际运行时速大致为
12-14km，时速低于10km 可以视为拥堵了。

这里选择行驶时速15km 来推算城市过大的边。

假定城市形态为大致的圆形，则可以得出两个城市用地过大的标准。

一个是城市布局极不合理状态下的面积为近100k㎡，此时，人们的出行按直径计算；一个是布局相对合理状态下的面积为近400k㎡，此时，人们的出行按半径计算。

换言之，“摊大饼”的“大”，应该是针对特大城市而言的。

因为此时城市运行的状态堪能为人所接受（出行在45 分钟之内），运行的效率居中。

从以上分析出发，我们可以初步界定“摊大饼”：当城市布局很不合理（就远而不是就近上下班，出行走直径），城市用地规模超过100k㎡，城市依然采用单中心、圈层式、向外扩张为主的建设方式时，就是“摊大饼”。

当城市布局合理（出行距离不超过半径）
时，这一规模变成400k㎡。

3.2“单中心”、“多中心”布局在不同城市规模中的适用性
以上的单中心模式与“摊大饼”界定分析结论与经验有较大冲突，原因是许多因素在分析中被忽略了。

现实中，出行的平均距离一般在半径和直径之间，所以从规模来看应该是在100—
400km²之间。

由于交通线网组织、运营管理、道路建设与用地开发方式等许多方面的衔接问题，使得这一规模难以达到
400km²。

那么，100万人口以下的城市不受“摊大饼”的困扰，换句话说，百万人口规模的城市采用单中心的结构是完全可行的，如果将交通组织和用地布局配合好了，则单中心的城市还可以支撑更大的规模，那么城市在这个阶段还是不能称之为“摊大饼”，无须盲目套用多中心城市布局模式。

如果超过这个规模，“摊大饼”的单中心模式将带来城市拥堵等等一系列城市问题，多中心模式将是其城市布局模式的合理选择。

4 结语
在一定的聚集规模下，单中心城市布局利大于弊，当城市发展超过一定规模后，它就成为一般意义上的“摊大饼”而带来更多的不利因素，从而更适合多中心模式的城市布局。

我们不能认为多中心城市布局就一定优于单中心城市布局，而应根据城市规模的大小以及相关城市不同发展阶段的综合因素加以分析、判断其适用性。

避免由于城市无限蔓延的同时而依然沿用单中心圈层式的城市布
局带来的交通等问题，同时也避免误用多中心城市布局概念而导致应该聚集的城市却被人为地分散了，使城市聚集效益难以充分发挥传统规划对于城市的聚集效应关注不够，违背经济规律而未能有效实施。