海上货物运输新加题
1. 有关动稳性力臂说法错误的是( ) 。
A. 动稳性力臂为静稳性力矩曲线下的面积
B. 动稳性力臂在数值上与静稳性力臂相等
C. 动稳性力臂为静稳性力臂作的功与排水量之比
//D. 以上全错
2. 动稳性曲线的反曲点对应于静稳性曲线上的( )。
A．甲板浸水角
//B．极限静倾角
C．稳性消失角
D．极限动倾角
3. 按我国《法定规则》要求，在求取船舶最小倾覆力矩Mhmin时，应进行( ) 修正。
A．初始横摇角
B．极限静倾角
C．船舶进水角
//D．//A和//C
4. 经初始横摇角修正后的船舶最小倾覆力矩Mhmin比修正前( ) 。
A．大
B．相等
//C．小
D．以上均可能
5经进水角修正后的船舶最小倾覆力矩Mhmin比修正前( ) 。
A．大
B．相等
//C．小
D．以上均可能
6. 经进水角修正后的船舶最小倾覆力矩Mhmin比修正前( ) 。
A．大
B．相等
//C．小
D．以上均可能
7. 过原点做动稳性力臂曲线的切线，该切线的切点为( ) 。
A．最小倾覆力臂
B．最大静稳性力臂
C．最大外力臂
//D．以上都不是
8. 过原点做动稳性力臂曲线的切线，该切线的切点对应的横坐标即为( ) 。
A．最小倾覆力臂对应横倾角
//B．极限动倾角
C．最大外力臂对应横倾角
D．以上都不是
9. IMO完整稳性建议的天气衡准中面积的右边界对应横倾角不大于( ) 。
A. 40°
//B. 50°
C. 57.3°
D. 90°
10. IMO完整稳性建议的天气衡准中面积的右边界对应横倾角50°、进水角和( ) 。
A. 40°较大者
B. 57.3°较小者
//C. 突风风压倾侧力臂曲线与GZ曲线后交点对应角中最小者
D. 90°较大者
11. IMO完整稳性建议的天气衡准中面积b的右边界对应横倾角为( ) 。 （θ1：船舶横摇角，θf：船舶进水角，θc：突风风压力臂曲线与GZ曲线后交点对应角）
A. max｛40°,θf,θc｝
B. min｛40°,θf,θ1｝
C. max｛50°,θf,θ1｝
//D. min｛50°,θf,θ//c｝
12. IMO完整稳性建议的天气衡准中面积a的左边界对应横倾角为( ) 。 （θ1：船舶横摇角，θf：风压力臂lw1所产生的船舶横倾角）
A. θ1
//B. θ1–θ0
C. 57.3°
D.40度
13. 对具体船舶而言，装载重心越高,对应的最小倾覆力矩( )。 (加)
A．越大
//B．越小
C．A、B均可能
D．与船舶装载重心高度无关
14. 对于某一普通货船,装载吃水越大,对应的最小倾覆力矩( )。 (加)
//A．越大
B．越小
C．A、B均可能
D．与船舶装载重心高度无关
15. 船舶的临界初稳性高度值GMC与( )无关。(加)
A．船舶排水量
//B．船舶实际重心高度
C．船舶
吃水
D．以上都是
16. 船舶的极限重心高度与( )无关。 (加)
A．船舶排水量
//B．船舶实际重心高度
C．船舶吃水
D．以上都是
17. 船舶的空船重心高度，可以从( )查到。(加)
A. 静水力曲线图
B. 装载手册
C. 倾斜试验报告
//D. //B或//C
18. 在进行倾斜试验时，船舶应尽量保持( )状态。
//A. 正浮
B. 首倾
C. 横倾
D. 尾倾
19. 船长可从( )了解本船的稳性状况。
A. 航海手册
B. 总布置图
//C. 装载手册
D. 以上均可
20. 若实际装载状态与装载手册中的某一典型装载状态基本一致时，( )。
A. 若稳性较大，则可不必重新核算稳性状况
B. 若稳性较小，则需重新核算稳性状况
C. 必须重新核算稳性状况
//D. //A和//B
21. 船舶两舷均衡装载，开航后无风浪但船舶却向一侧倾斜，说明该船( )。
A. 稳性过大
//B. 稳性过小
C. 与稳性无关
D. 以上均不对
22. 因舱内大量货物横向移动而产生20°横倾角，表明此时船舶( )。
//A. 具有稳性
B. 不具有稳性
C. 处于不稳定平衡状态
D. 处于随遇平衡状态
23. 船舶因少量货物装卸左右不均形成较大初始横倾角，表明此时( )。
A. 稳性较大
//B. 稳性较小
C. 横倾力矩较大
D. 货物重量较大
24. 船舶用舵转向时横倾较大,说明( )。 (加)
A. 稳性过大
//B. 稳性过小
C. 纵倾过大
D. 纵倾过小
25. 当船舶稳性过小时,航行中宜采取( )转向。(加)
//A. 小舵角
B. 大舵角
C. 任意舵角
D. 以上均可
26. 为增大船舶稳性, 宜采取( )。(加)
A. 双层底压载
B. 加满压载水
C. 对称压载
//D. 以上均是
27. 卸货时若卸一较轻的货引起船舶出现较大的横倾，则表明( )。(加)
A. 船舶稳性过大
//B. 船舶稳性过小
C. 货物过重
D. 装卸操作不当
28. 船舶在3级风时摇摆频率过高，表明( )。(加)
//A. 船舶稳性过大
B. 船舶稳性过小
C. 风压倾侧力矩过大
29. 货物移动可能造成( )。(加)
A. 稳性减小或丧失
B. 货物损坏
C. 船体结构破坏
//D. //A、//B和//C
30. 以下( )不是货物紧密堆跺的目的。(加)
A. 防止货物移动
B. 减少货物亏舱
//C. 便于货物计数
D. A、B和C均对
31. 船舶( )对稳性产生不利影响。 (加)
//A．存在初始横倾
B．具有吃水差
C．航行中垂荡
D．以上都是
32. ( )对船舶初稳性不产生影响。 (加)
A. 船舶横倾
B. 船舶纵倾
//C. 货物密度
D. B和C
33. 船舶航行中宜采取( )来调整船舶稳性。
//A. 打排压载水
B. 垂向移动货物
C. 横向移动货物
D. B或C
34. 对于满载不满舱的船舶，宜采取( )调整船舶稳性。
A. 加压载水
//B. 垂向移动货物
C. 加装部分货物
D. A或C
35.
某船Δ=19662t，KM=8.91m，KG=8.54m，现拟在KP=0.75m打进压载水将GM调至0.60 m，加水后存在自由液面力矩898×9.81KN.m，则应加水( )t。
//A. 717
B. 564
C. 479
D. 397
36. 某船Δ=7669t，KM=6.97m，KG=6.52m，现拟在KP=0.65m打进压载水将GM调至0.55 m，加水后存在自由液面力矩268×9.81KN.m，则应加水( )t。
A. 323
B. 264
//C. 179
D. 133
37. 某船Δ=7669t，KM=6.97m，KG=6.52m，现拟在KP=0.65m打进压载水将GM调至0.55 m，加水后存在自由液面力矩268×9.81KN.m，则仅考虑自由液面影响应( )。
A. 少加水93 t
B. 少加水46 t
C. 多加水93t
//D. 多加水46t
38. 某船Δ=19662t，KM=8.91m，KG=8.54m，现拟在KP=0.75m打进压载水将GM调至0.60 m，加水后存在自由液面力矩898×9.81KN.m，则仅考虑自由液面影响应( )t。
A. 少加水119t
B. 少加水93t
//C. 多加水119t
D. 多加水93t
39. 对于杂货船，增大船舶稳性的措施有( )。Ⅰ货物上移；Ⅱ加压载水；Ⅲ减装甲板货；Ⅳ重货配置在底层；Ⅴ横向货重对称分布
A. Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ
//B. Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ，Ⅴ
C. Ⅰ，Ⅲ，Ⅳ，Ⅴ
D. Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ，Ⅴ
40. 对于杂货船，以下( )不是增大船舶稳性的措施。
//A. 货物上移
B. 船舶重心以下加压载水
C. 减装甲板货
D. 重货配置在底层
41. 对于装载固体散货的船舶，以下( )不是增大船舶稳性的措施。
//A. 货物上移
B. 减装甲板货
C. 船舶重心以下加压载水
D. A和B
42. 在船舶重心以下加载部分货物后，船舶初稳性高度将( )。
A. 增大
B. 减小
C. 不变
//D. 以上均可能
43. 在船舶重心以上加载部分货物后，船舶初稳性高度将( )。
A. 增大
B. 减小
C. 不变
//D. 以上均可能
44. 加压载水可以使船舶稳性( )。
A. 增大
B. 减小
C. 不变
//D. 以上均可能
45. 为避免船舶存在初始横倾角,应( )。 (加)
A. 使货物重量横向对称
B. 左右油水舱均衡使用
C. 压载舱横向对称压水
//D. 以上均对
46. 以下( )不是为避免船舶产生初始横倾角的措施。 (加)
A. 使货物重量横向对称分布
B. 左右油水舱均衡使用
//C. 合理分配各舱货物重量
D. 压载舱横向对称压水
47. 船舶首吃水减小0.6m，尾吃水减小0.2m，则吃水差改变量为 ( )m。
A．-0.8m
B．0.8m
//C．-0.4m
D．0.4m
48. 船舶首吃水增加0.2m，尾吃水增加0.6m，则吃水差改变量为 ( )m。
A．-0.8m
B．0.8m
//C．-0.4m
D．0.4m
49. 某轮装载后呈中拱状态且首倾，最好是( )。
A．在中区加压载水
//B．将首部压载水移至中区
C．在首区双层底加压载水
D．将中区压载水移至尾部
50. 某船尾倾过大但无拱垂变形，则最好的调整方法是由( )。
A．尾部向中
部移载
B．中部向尾部移载
//C．尾部向前部移载
D．尾部加载
51. 某航次装货清单中列有袋装大豆和散装氟石，配载时则应先配装( )。
A．袋装大豆
B．散装氟石
C．任一种货物
//D．视货物的数量和卸货港序而定
52. 不耐压包装的木箱装货时常( )。
A．堆高受限制
B．采用压缝交错堆垛
C．配装在各舱的中层或底层
//D．//A和//B
53. 根据经验，单件重量越大的桶装货物，其允许堆装层数( )。
A．应增大 B．应不变
//C．应减小
D．与桶重无关
54. 若货舱底部两侧是倾斜舱壁，则堆装桶装货物时( )。
A．货舱底部两侧应增设支架 B．应直立堆装
C．应沿倾斜舱壁堆装
//D．//A和//B
55. 大型金属桶装货多层堆装时通常采用( )。
//A．压缝堆垛
B．垂直堆垛
C．纵横压缝堆垛
D．以上均可
56. 下列( )不是货物衬垫的目的。
//A．便于理货
B．防止货物移动或压损
C. 防止货物水湿、撒漏和震动
D．防止货物受到污染
57. 对于一般杂货，在舱壁处衬垫的主要目的是( )。
A．防止货物压损
//B．防止货物水湿
C．防止货物撒漏
D．以上均是
58. 在舱底以木板衬垫的目的是( )。
A. 防止舱底受损
B. 防止货物水湿
C．防止货物滑动
//D．//A、//B和//C
59. 为防止货物水湿，在舱底可以( )衬垫。
A. 帆布或塑料薄膜
B. 木板
//C．//A+//B
D．以上均可
60. 在靠近舱壁、舷侧处用帆布、草席、塑料布等衬垫的目的是( )。
A. 防止舱壁、舷侧受损
B. 防止货物受到污染
//C．防止货物水湿
D．A和B
61. 对包装不同的两票货物，适宜的隔票方法是( )。
A．采用油漆标记隔票
//B．采用自然隔票方法
C．采用颜色鲜艳的网绳隔票
D．以上均可
62. 装载不同货主的钢材时，下列较好的隔票材料是( ) 。
//A．油漆
B．钢丝绳
C．帆布
D．以上均可
63. 下列( )不是编制船舶配积载图之前应作的准备工作。
//A．制定货物装卸计划
B．熟悉航次货载情况
C．熟悉船舶情况及有关资料
D．了解港口和航线情况
64. 在向各舱配货之前，应首先( )。
A．确定货物能否装下
B．熟悉航次货载情况
C．熟悉货舱情况
//D．以上都是
65. 某新钢丝绳的最大系固负荷MSL为150kN，则根据《CSS规则》的规定进行系固方案估算校核时其计算强度为( ) kN。
A．90
B．100
//C. 111.1
D. 180
66. 拟将某货件用MSL为132kN的钢丝绳和MSL为152kN的卸扣系固在MSL为178kN的地令上，则最大系固负荷为 ( )。
//A．132kN
B．152kN
C．178kN
D．三者平均值
67. 拟将某货件用MSL为132kN的钢丝绳和MSL为152kN
的卸扣系固在MSL为178kN的地令上，则根据《CSS规则》的规定进行系固方案精算校核时其计算强度为( ) kN。
//A．97.8kN
B．112.6 kN
C．131.9 kN
D．三者平均值
68. 重大件货物装卸时，应尽量( )。 (加)
A．收紧船舶缆绳
B．使船舶产生较小横倾
C．使船舶保持平吃水或较小吃水差
//D．//B和//C
69. 重大件货物装载时，为避免过大横倾,可采取( )的方法予以调整。 (加)
A．收紧船舶缆绳
//B．加压载水
C．防止货件移动
D．以上均可
70. 我国《法定规则》规定，校核木材船的稳性时，静稳性力臂最大值GZmax应不小于( ) m。 (加)
A. 0.30
//B. 0.25
C. 0.20
D. 0.15
71. 我国《法定规则》规定，校核木材船的稳性时应考虑( )的影响 。 (加)
A. 自由液面
B. 甲板木材浮力
C. 甲板木材结冰
//D. //A、//B和//C
72. 第1类爆炸品的积载方式不包括( )。
A．特殊积载
//B．专项积载
C．弹药舱积载
D．封闭式货物运输组件积载
73. 《国际危规》中将爆炸品的积载划分成( )个积载类。
A．13
//B．15
C．14
D．16
75. 第1类爆炸品的特殊积载方式，要求货物尽量布置在靠近船舶中心线处，且距离船舶任何一侧都( )。
A. 不小于1/8船宽
B. 不小于2.4m
C. 不大于2.4m
//D. //A和//B中取小者
76. 集装箱的超高标记中的数字为( )。
A．集装箱超出标准高度的尺寸
//B．集装箱的实际高度
C．集装箱的内部高度
D．以上均标出
77. 通过国际集装箱安全公约检验的集装箱，加贴( )标牌。
A．“GPS安全合格”
B．“COS安全合格”
//C．“//CS//C安全合格”
D．“LRC安全合格”