盾构隧道工程实例
盾构隧道施工技术
施工监测
详细介绍了盾构隧道施工的各个阶段，包括工作井施 工、盾构机组装与调试、始发掘进、接收井施工等， 以及各阶段的关键技术要点和注意事项。
广州地铁某标段盾构隧道施工案例分析
概述
盾构机选型
施工工艺
施工监测
广州地铁某标段盾构隧道施 工案例，主要介绍了该工程 的基本情况、施工环境、盾 构机选型、施工工艺、施工
在处理过程中，还需要注意对 泥水性质的监测和控制，以防 止泥水对盾构机造成损害。
盾构机姿态控制技术
盾构机姿态控制是保证隧道施工质量 的关键技术之一，它涉及到对盾构机 姿态的监测和调整。
姿态控制技术还包括对盾构机推进力 的控制，以保持盾构机的稳定推进。
在盾构机推进过程中，需要实时监测 盾构机的位置和姿态，并根据实际情 况进行调整，以确保隧道轴线的准确 性和稳定性。
进行了分析和评估。
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施工工艺
详细介绍了盾构隧道施工的各个阶段，包括工作井施工、 盾构机组装与调试、始发掘进、接收井施工等，以及各阶 段的关键技术要点和注意事项。
施工监测
为了保证施工安全和质量，采用了多种监测手段对盾构隧 道施工过程进行实时监测和数据采集，并对监测结果进行 了分析和评估。
上海地铁某标段盾构隧道施工案例分析
在盾构机推进过程中，需要实时监测土层压力，并根据实际情况调整土压力，以防 止土层塌陷或超挖。
土压力控制技术还包括对盾构机出土量的控制，以保持土层压力的平衡，防止盾构 机前方土体发生过大变形。
泥水处理技术
盾构机在挖掘过程中会产生大 量的泥水，需要进行处理以避 免泥水对隧道施工造成影响。
泥水处理技术包括对泥水的分 离、浓缩、运输和排放等环节 的处理，以确保泥水能够得到 有效的处理和利用。
地下盾构隧道上盖工程案例分析
下 １ ）组成 ，占地 ９ ０ ｍ２ 层 ６ ０ 。该工程基坑平面形状近似于 四
边形。东西 向长约 １０ ５ ｍ，南北 向长约 ８ｍ。中间一道地下连 ５ 续 墙将整个基坑分为南北 ２ 。地下连续墙总延长长度约为 个
５７ 。 ３ｍ
度不小于 １ｍ。每块 土方挖除 、支撑安装 及垫 层和底板的浇 ２
２ ．ｍ￣ １ ．ｍ。 ８２ Ｈ １Ｏ
部位的土方 ，浇 捣垫 层。接着挖下一道支撑处土方 。第二及 第三区可采用与第四区近似的方法进行。在钢筋混凝土楼板
（ 支撑）处采用淘挖方式进行。 考虑第一阶段北坑施工导致隧道所引起 的沉 降量 ， 南坑
在开挖过程中上 、下行线分 别发生 了约 ２ ｍｍ及 １ｒｍ左右 ０ ５ ａ
盐水泥，水泥掺量为 １％，水灰比为 ０ ５ ３ ． ，加固后无侧 限抗压 强度为 １ ａ ＭＰ 。加固区采用格栅式布置 ，加 固厚度为 ５ ｍ，格 栅 宽为 １２ 间隔为 ５ ８ 另外为 了增加加固体 的抗隆起能 ．ｍ， ．ｍ。 力， 隧道两侧两条格栅宽为 ２ ２ ．ｍ，厚度为 ｌ ．ｍ。中隔墙 与 １５ 深 层搅拌桩之间另加一排高压旋喷桩以使深层搅拌桩与 中隔 墙 紧密接触 ，高压旋喷桩桩体直径为 １Ｏ ．ｍ。另外 ， 为减少对
捣 在 ３ ｈ以内完成。对于第一区 ，每一小块均按从北向南的 ０
顺序开挖 。在 ３ ｈ内挖一段 ，浇筑一段垫层及底板 。待底板 ０ 达到一定强度后 ，再进行压载 。这样可有效控制基坑回弹隆
起 ，进 而 约 束地 铁隧 道 的 上 浮 。待 第 一 区 开挖 完 成 后 ，由西 向东 进 行 第 四 区 的土 方开 挖 ，每 安 装 完 一 道 钢 支 撑 挖除 相 应
地 道两侧设双 向 ４车 道地面 道路 ，大 体呈南北走 向 ，全长
盾构隧道衬砌圆环内力计算实例(含命令流)
截 面 惯 性 矩 ： IZZ=1*0.5*0.5*0.5/12 截 面 高 度 ： HEIGHT=0.5， 单 击 OK， 则 1 号 实 常 数 定 义 完 成 。 11 定 义 衬 砌 材 料 属 性 ○ 执 行 Main Menu>Preprocessor>Material Props>Material Models 命 令 ， 弹 出 定 义 材 料 模 型 行 为 对 话 框 。选 择 Structural>Linear>Elastic>Isotropic, 在 弹 出 的 对 话 框 中 输 入 弹 性 模 量 EX=36e9,泊 松 比 PRXY=0.33，单 击 OK。再 选 择 Structural>Density,在 弹 出 的 对 话 框 中 输 入 密 度 DENS=2600。 12 ○ 单元网格划分
4 ○ 5 ○
进 入 前 处 理 器 。 单 击 Main Menu>Preprocessor。 画 点 。 执 行 Main Menu>Preprocessor>Modeling>Create>Kdypoint>In
Active CS 命 令 ， 设 置 关 键 点 1 作 为 圆 心 ， 输 入 坐 标 （ 0， 0） 。
图 5.2.6 节 点 编 号 图
14 ○
加载
本例中，衬砌所承受的荷载分为主动压力与被动抗力。盾构法施工中，开 挖 与 架 设 衬 砌 几 乎 同 时 进 行 ，所 以 荷 载 来 不 及 释 放 ，全 部 作 用 在 衬 砌 结 构 上 形 成 主 动 压 力 ，这 在 荷 载 计 算 小 节 里 面 已 经 算 出 。在 主 动 荷 载 作 用 下 ，衬 砌 结 构 的一部分将发生向着围岩方向的变形， 具有一定刚度的围岩就会对衬砌结构 产 生 反 作 用 力 来 抵 制 它 的 变 形 ，即 为 被 动 抗 力 。这 种 被 动 抗 力 的 施 加 通 过 弹 簧 支撑来体现的。 a． 计 算 主 动 压 力 产 生 的 等 效 节 点 荷 载 。
盾构法施工典型事故案例
事故后果：隧道偏移，影 响施工进度和工程质量
预防措施：加强操作人员 培训，实时监测地质条件
处理方法：调整盾构机参 数，进行隧道纠偏
盾构隧道施工安全事故
盾构机故障： 机械故障、 电气故障、 液压故障等
地质条件变化： 地下水、土质、 岩层等变化导
致施工困难
施工管理不当： 操作人员失误、 安全管理不到
位等
工作原理：通过盾构机的旋转刀盘切割土层，同时将土渣排出，形成隧道
优点：施工速度快，安全性高，对环境影响小 应用范围：广泛应用于地铁、公路、铁路等隧道工程
盾构法施工的特点
施工速度快，效率高
施工过程中对地面影响小， 安全性高
适用于各种地质条件，适 用范围广
施工过程中产生的噪音和 振动较小，环保性能好
03
添加标题
添加标题
添加标题
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盾构机操作：操作不当，导致盾 构机偏移
施工环境：环境因素影响，导致 盾构机偏移
盾构隧道施工安全事故原因分析
地质条件：复杂的地质条件可能导致盾构机损坏或隧道坍塌 设计缺陷：设计不合理可能导致盾构机无法正常工作或隧道结构不稳定 施工管理：施工管理不当可能导致盾构机操作失误或施工进度受到影响 设备故障：盾构机故障可能导致隧道施工中断或隧道结构受损
采取有效措施控制事故扩大
立即停止施工，确保人员安全
采取隔离、排水、加固等措施，防止 事故扩大
迅速报告上级领导和相关部门，请求 支援
对事故现场进行监测，及时调整救援 方案
制定应急救援方案，明确责任分工
总结经验教训，防止类似事故再次发 生
保护事故现场和相关证据
立即停止施工，保护现场
拍照、录像，记录事故情 况
环境因素：地下水压力、土壤腐蚀等
超大直径盾构隧道同步双液注浆快速施工工法
超大直径盾构隧道同步双液注浆快速施工工法超大直径盾构隧道同步双液注浆快速施工工法一、前言随着城市建设的不断发展，大直径盾构隧道的施工需求日益增加。
为了提高施工效率和质量，超大直径盾构隧道同步双液注浆快速施工工法应运而生。
本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例，旨在为读者提供实用、全面的指导。
二、工法特点超大直径盾构隧道同步双液注浆快速施工工法具有以下特点：1. 施工效率高：采用同步施工的方式，快速推进盾构机和注液机，大大缩短了施工周期。
2. 施工质量优秀：采用双液注浆技术，能够提高土层稳定性和隧道结构的承载能力，确保施工质量。
3. 适应能力强：适用于各种地质条件，能够应对复杂的地下水、软土和岩石地层。
4. 全过程监测：通过实时监测技术，对施工过程中的变形、水压等参数进行精确控制，保证工程安全。
5. 环保节能：减少了土方开挖量，降低了施工的环境影响，提高了资源利用效率。
6. 经济性好：节约了施工成本和人力资源，提高了工程的投资回报率。
三、适应范围该工法适用范围广泛，可用于大直径盾构隧道的施工，特别适用于软土、淤泥、水下隧道、高地下水位、复杂地质条件等环境。
四、工艺原理超大直径盾构隧道同步双液注浆快速施工工法的工艺原理是通过盾构机和注液机的同步施工，结合双液注浆技术来提高施工效率和质量。
1. 工法与实际工程之间的联系：根据实际工程的要求，确定施工工艺和参数，保证施工质量。
2. 采取的技术措施：使用同步施工的方式，盾构机和注液机同步推进；使用双液注浆技术，提高土层稳定性和隧道结构的承载能力。
五、施工工艺 1. 准备工作：安装并调试盾构机和注液机，进行相关试验，制定施工计划。
2. 盾构施工：盾构机以零失效为目标，通过同步推进方式，进行盾构施工。
3. 注液施工：注液机根据盾构机推进的速度和土层的特点，通过双液注浆技术，进行注液施工。
盾构隧道工程事故案例分析1
盾构隧道⼯程事故案例分析1盾构法隧道⼯程事故案例分析及风险控制上海市⼟⽊⼯程学会傅德明盾构法隧道已经发展到⼗分先进和安全的技术,但是由于地质⽔⽂条件的复杂性,或由于施⼯操作的错误,还存在许多风险,近年来,我国的盾构隧道⼯程也出现⼀些⼯程故事,因此, 隧道⼯程的安全和风险控制⼗分重要.1、盾构法隧道⼯程事故分析和风险控制1.1 南京地铁盾构进洞事故事故描述：1.⼯程概况南京某区间隧道为单圆盾构施⼯，采⽤1台⼟压平衡式盾构从区间右线始发，到站后吊出转运⾄始发站，从该站左线⼆次始发，到站后吊出、解体，完成区间盾构施⼯。
该区间属长江低漫滩地貌，地势较为平坦，场地地层呈⼆元结构，上部主要以淤泥质粉质粘⼟为主，下部以粉⼟和粉细砂为主，赋存于粘性⼟中的地下⽔类型为空隙潜⽔，赋存于砂性⼟中的地下⽔具⼀定的承压性，深部承压含⽔层中的地下⽔与长江及外秦淮河有⼀定的⽔⼒联系。
到达端盾构穿越地层主要为中密、局部稍密粉⼟，上部局部为流塑状淤泥质粉质粘⼟，端头井6m采⽤⾼压旋喷桩配合三轴搅拌桩加固⼟体。
2. 事故经过在盾构进洞即将到站时，盾构⼑盘顶上地连墙外侧，⼈⼯开始破除钢筋，操作⼈员转动⼑盘，⽅便割除钢筋，下部保护层破碎，⼑盘下部突然出现较⼤的漏⽔漏砂点，并且迅速发展、扩⼤，瞬时涌⽔涌砂量约为260m3/h，⼗分钟后盾尾急剧沉降，隧道内局部管⽚⾓部及螺栓部位产⽣裂缝，洞内作业⼈员迅速调集⽅⽊及⽊楔，对车架与管⽚紧邻部位进⾏加固，控制管⽚进⼀步变形。
仅不到⼀⼩时，到达段地表产⽣陷坑，随之继续沉陷。
所幸⽆⼈员伤亡，抢险⼩组决定采取封堵洞门⽅案。
3．处理措施抢险⼩组利⽤应急抽⽔泵排除积⽔，同时确定采取封闭两端洞门的⽅案，在该车站端头外层钢筋侧放置⽵胶板，采⽤编织袋装砂⼟及袋装⽔泥封堵，迅速调集吊车及注浆设备进场，采⽤钢板封堵洞门；始发站洞内积极抢险，利⽤⽅⽊对车架与管⽚进⾏⽀顶，在⽆法控制抢险的情况下安全撤出作业⼈员，在洞内进⾏袋装⽔泥挡墙施⼯，共⽤⽔泥90t，码砌过程中有局部渗⽔，为确保挡墙稳固，决定在始发站洞⼝堵封，之后开始拆除洞⼝钢轨。
国内盾构隧道工程事故案例分析讲解
国内TBM、盾构隧道工程事故案例分析在盾体支护下进行地下工程暗挖施工，不受地面交通、河道、航运、潮汐、季节、气候等条件的影响，能较经济合理地保证隧道安全施工。
盾构的推进、出土、衬砌拼装等可实行自动化、智能化和施工远程控制信息化，掘进速度较快，施工劳动强度较低。
但在施工过程中人机交错的特征十分明显，特别是在衬砌、运输、拼装、机械安装等环节工艺复杂，较易出现起重伤害、电瓶车伤人、机械伤害、高处坠落等多种事故，且在饱和含水的松软地层中施工，地表沉陷风险极大。
一、盾构进出洞阶段发生的安全事故盾构进出洞都存在相当大的危险性。
整个施工作业环境处于一个整体的动态之中，蕴藏着土体坍塌、起重伤害、高处坠落、物体打击等多种事故发生的可能。
南京地铁盾构进洞事故1、工程概况南京某区问隧道为单圆盾构施工，采用I 台土压平衡式盾构从区间右线始发，到站后吊出转运至始发站，从该站左线二次始发，到站后吊出、解体，完成区间盾构施工。
该区间属长江低漫滩地貌，地势较为平坦，场地地层呈二元结构，上部主要以淤泥质粉质粘土为主，下部以粉土和粉细砂为主，赋存于粘性土中的地下水类型为空隙潜水，赋存于砂性土中的地下水具一定的承压性，深部承压含水层中的地下水与长江及外秦淮河有一定的水力联系。
到达端盾构穿越地层主要为中密、局部稍密粉土，上部局部为流塑状淤泥质粉质粘土，端头井6m采用高压旋喷桩配合三轴搅拌桩加固土体。
2、事故经过在盾构进洞即将到站时，盾构刀盘顶上地连墙外侧，人工开始破除钢筋，操作人员转动刀盘，方便割除钢筋，下部保护层破碎，刀盘下部突然出现较大的漏水漏砂点，并且迅速发展、扩大，瞬时涌水涌砂量约为260m3/h，十分钟后盾尾急剧沉降，隧道内同部管片角部及螺栓部位产生裂缝，洞内作业人员迅速调集方木及木楔，对车架与管片紧邻部位进行加固，控制管片进一步变形。
仅不到一小时，到达段地表产生陷坑，随之继续沉陷。
所幸无人员伤亡，抢险小组决定采取封堵洞门方案。
浅析地铁盾构隧道施工安全事故
浅析地铁盾构隧道施工安全事故摘要：盾构法是在地面下暗挖隧道的一种施工方法。
在大中城市里,若用明挖法建造隧道则很难实现。
在这种条件下,地铁隧道采用盾构施工法对城市地下铁道、上下水道、电力通讯、市政公用设施等各种隧道建设具有明显优点。
但是受城市地下管网建设和轨道交通规划影响,盾构隧道不但将穿越地面建筑物林立的城市已建区,还将空间跨越各类已有地下建筑物,探究盾构法隧道施工易出现的安全事故,能够成为地铁隧道施工长期安全性的主要依据。
关键词：地铁；盾构施工；安全事故1、案例分析广深港客运专线“3·27”中康生活小区地面塌陷事件概况广深港客运专线益田路隧道由南向北依次局部下穿中康生活小区3号楼、6号楼、9号楼，建筑物与隧道的相对位置关系(见图1):隧道局部下穿3号楼5．5 m，洞顶埋深28．8 m;下穿6号楼10．9 m，洞顶埋深27．6 m;侧穿9号楼1．3 m，洞顶埋深27．1 m。
中康生活小区6号楼至9号楼段地质为上软下硬符合地层，隧道洞身上部为全风化混合岩，下部为弱风化混合岩，自稳性差，盾构掘进过程中刀盘转动泥浆波动冲刷顶部软弱土层，容易导致地表塌陷。
图一2011年3月27日07:10左右，盾构掘进至DK108+218．3处，在盾体上方DK108+212处突然发生直径5 m，深8 m左右的陷坑。
塌陷位置距中康生活小区内，所幸没有造成小区人员伤亡和财产损失。
事故发生后立即启动既定的应急预案，封闭了现场，对人员进行了疏散，并上报广深港公司、福田区政府、深圳市轨道办、梅林街道办以及监理和第三方监测单位负责人，同时开展应急抢险工作。
为防止塌陷继续扩展造成更大危害，迅速组织人员、物资、机械设备，采用填充C15混凝土及水泥的方法对塌陷部位进行填充;对小区2号楼的60名居民进行紧急疏散，安排就近宾馆住宿。
11时回填开始，22时结束，累计混凝土410 m3，水泥15 t，目前监测数据显示沉降量仍在规范要求内。
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区间隧道要穿越秦淮河、金川河、古城 墙、在建的玄武湖公路隧道,以及多栋建 筑物。
盾构穿越秦淮河时上面覆土仅有0. 7 m , 与在建的玄武湖公路隧道底板最小净距 也仅为1 m , 施工难度很大。
南京地铁1 号线盾构隧道内有4 台土压平 衡盾构施工, 其中3 台为德国海瑞克公司 生产,1 台为日本三菱公司生产。
在洞口密封、始发导轨、反力架及始发台安 放好以后，进行连续墙最后一层砼的剥除， 最后一次性始发成功。
但盾构二标、一标在进出洞时出现了一 些问题。
例如,盾构二标在某站南端头盾构出洞时
曾出现两次流砂,流砂量达110 m3,主要集 中在洞门中心东西侧,东部20 m2 区域地
面下陷达1.5 m 左右,加固区西南侧1.5
此外,洞门处的连续墙已开裂,旋喷桩施工 时可能发生侧漏, 地层内可能有流动水存 在,对成桩有影响。
最后决定对段头井采用冷冻法进行补充 加固,在盾构出洞方向沿工作井的连续墙 外侧布置冻结孔,并在冻结孔中循环低温 盐水,使冻结孔附近的含水地层结冰,形成 冻土墙。
盾构在冻土墙的保护下出洞。冻土墙设 计有效厚度为0.5 m, 有效宽度为8.7 m, 冻结深度取18.5 m(洞口周边冻土搭接宽 度1 m, 下部搭接高2.5 m) ,见图1。
盾构二标为三山街—张府园—新街口,单 线推进长度3. 06 km , 2003 年10 月底完 工;该段由上海基础公司采用德国海瑞克 公司的盾构施工。
盾构三标为玄武门—许府巷—南京站区间, 单线推进长度4.57 km , 2003 年12 月底 完成;该标段由洛阳隧道局采用2台德国海 瑞克公司的盾构施工。
盾构隧道线路穿越的市中心区,街道狭窄, 交通繁忙,道路两侧高楼林立,地下管线繁 多。
由于泥水盾构在施工中需要泥浆池进行 泥水分离,占地较大,对环境会造成一定的 污染, 且盾构价格贵,设备技术不易掌握。
土压平衡盾构适合于粉质粘土、含水砂 质粉土层,另外,配备加泥装置,对控制地 表沉降效果很好。
该标段工程难点较多,盾构需穿越玄武湖、 在建的玄武湖隧道、古城墙、金川河和 多栋建筑群,盾构局部穿越粉细砂地层。
盾构平均推进速度达8～10 环/天, 盾构 三标最高达17 环/天。
盾构区间隧道共有24 个进出洞端头,根据 地质条件、水文条件和地面环境分析,需 全部进行加固处理。
盾构进出洞是盾构施工中技术难度大、 工序较复杂的施工阶段,一旦处理不当,洞 门外土体易塌方或流失,甚至使盾构失去 控制。
因此在认真做好地质与环境调查基础上 采取合理的加固方案, 严格控制盾构机进 入加固区前的操作
适当对开挖面注入膨润土泥浆等,并低速 推进,低速转动大刀盘,严防超负荷运转, 以免产生盾构进入接收工作井前大刀盘 被搅拌桩或旋喷桩卡住而强行推进的不 利现象。
进出洞端头井地层加固范围为隧道全断 面开挖轮廓线外3.0 m, 始发端加固长度 为6.0 m, 到达端加固长度为3.5 m 。
加固后土体强度控制在无侧限抗压强度 为0.5 MPa左右。加固土体应均匀、密封 防流砂,这对盾构安全进出洞至关重要。
例出许府巷及进玄武门区间段，隧道底部基 本为可～硬塑粉质粘土，中部以下为可塑状 粉质粘土，以上为流塑状粉质粘土；
在前期端头加固处理中，为确保加固质量， 先后使用了深层搅拌桩、注浆及高压旋喷的 方法，分别针对一般地段、地下有障碍物处、 与车站连续墙相接处进行加固。然后人工用 风镐对车站的连续墙进行了凿除，凿除至第 二层钢筋为止。
以盾构三标的盾构机为例,介绍盾构机的主 要参数。
该台盾构机设计最大埋深18 m , 最大爬坡 为35 ‰,最小转变半径为300 m ; 盾构最大 推力为3560 t , 由16 对32 个千斤顶组成; 盾构的外径为6340 mm , 盾构主机长7400 mm , 盾构总长度60 m ; 刀盘最大旋转扭距 为469. 4 t·m , 刀盘的开口度为40 % 。
南京地铁1 号线盾构区间隧道单线推进 长度为10. 9 km , 分三个标段,分别由4 台盾构掘进
其中盾构一标为中华门站北工作井—三山 街站(试验段) 和新街口—珠江路区间,由 上海隧道公司采用日本三菱盾构施工
该标段单线推进长度3. 206 km , 2003 年 10 月底完工,总工期31 个月;该段隧道顶 部覆土较薄,试验段仅有4~10 m ; 盾构穿 越内秦淮河时,需进行抗浮处理,盾构机距 抗浮板底面仅有0. 8 m 。
m2 范围地面下降1 m 左右。
因洞门处的混凝土经过开凿,已经局部开 裂。为防止洞门处的混凝土失稳,在洞门 钢环上焊接18 号工字钢作为横挡, 采用 木板支模浇灌C20 混凝土加固。
为防止流砂再次发生,保证盾构机安全出 洞, 需对段头井补充加固。
为此,考虑了三种方法:深井降水法、旋喷 桩加固法、冻结法。
根据两次流砂情况,流砂量在长时间内没 有减少,反而有增加的趋势,说明地下水补 给比较丰富,且内秦淮河离张府园南段头 井约50 m, 地下水和内秦淮河可能连通, 因此降水效果无法保证。
从理论上讲,旋喷加固在该地层加固效果 较好,但夹在连续墙和搅拌桩加固体之间 进行旋喷补充加固,一边为硬的水泥土,一 边为钢筋混凝土,影响成桩效果。
但从施工情况看,在砂层地段3.ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ m 的盾 构到达段加固长度显得较短。
盾构工作井加固方法的选取应根据地质、 水文、周围环境合理选取。
南京地铁由于其地质的复杂性,因地制宜 地采用了多种加固方法,如深层搅拌、高 压旋喷、井点降水、冷冻法等,有时可多 种方法并用。
深层搅拌法适于粘性土层、淤泥质土层; 高压旋喷法适用于砂性土、粉土。
为什么采用土压平衡？
盾构隧道主要穿越的地层有:可塑-软流塑的 粉质粘土、粉土、粉细砂、粉砂夹细砂。 地下水位位于地表下1~2 m , 渗透系数为 5×10-3cm/ s , 易液化。
其中淤泥质粘土具有高压缩性,极易产生土 体流动,开挖面极不稳定;粉细砂,粉砂夹细砂 含水量丰富,透水性强,极易产生涌水、涌砂; 尤其是有一段150 m 长的隧道处于严重的液 化区,设计、施工中考虑了液化影响。