轨道交通结构设计
第二章
1、高架区间结构一般梁式结构形式？P5
箱梁、板梁、T型梁和槽形梁等形式。
2、高架桥桥墩形式有哪些？P8
T形墩、双柱墩、V形墩、Y形墩及框架墩。
3、高价车站一般采用车站于桥梁分离式结构或联合式结构。
P9
4、车站建筑与桥梁分离式结构的优点？P9
车站建筑和高架桥受力分别自成系统，可防止列车运行对车站建筑的不利影响，解决了基础的不均匀沉降和车站建筑的振动问题。
分别依据现行的国家或行业规范进行独立的结构设计和计算。
5、空间框架结构的优点？P9
这种结构体系受力合理，结构整体性和稳定性好。
此外，框架纵、横梁对桥墩均能起到约束作用，减少了桥墩计算高度，降低了线路高程和建筑高程，可节省工程造价。
6、地下车站结构类型有哪些？p10
矩形框架结构，拱形结构，连拱结构。
7、地下区间结构施工方法有哪些？p14
浅埋暗挖法、盾构、明挖法。
第五章
1、明挖法结构的流程图填空。
图5-1
2、地铁车站一般由_ 公共区___和_内部管理区___组成。
3、车站设计的规模的依据是？P58
车站设计规模，应根据元气高峰小时预测客流集散量和车站行车管理、设备用房的需求来确定，要与站厅、站台、出入口通道、楼扶梯以及检售票等部位的通过能力相匹配，同时满足事故发生时乘客紧急疏散的需要，人行楼梯及自动扶梯的设计除应满足上、下乘客的需要外，还应满足站台层的事故疏散时间不大于6min。
超高峰系数根据车站规模及周边用地情况所决定的客流性质不同分别取 1.1~1.4。
对于相连区间有盾构工法要求的车站，应按功能要求分别满足盾构下井、出井、过站的条件。
4、站台的计算长度如何确定？P60
站台的计算长度，应采用远期列车编组长度加停车误差，站台两端设备用房可伸入站台计算长度内，但不应超过半节车厢的长度，且不得侵占侧站台计算宽度，应满足距人行楼梯第一级踏步不下于8m，距自动扶梯工作点不小于12m的要求。
设备用房的布置需综合平衡站台层两端及站厅层设备用房的布置，使整个车站压缩到合理、经济的长度。
5、站台的宽度如何确定？P60
站台层的宽度是根据站台的宽度、站台边缘及侧墙至线路中心线距离确定的。
6、基坑支护设计中什么事水土分算原则？什么是水土合算原则？各适合什么土层？
水土分算原则，即分别计算土压力和水压力，两者之和即总的侧压力。
水土合算原则则认为土孔隙中不存在自由的重力水，而存在结合水，它不传递静水压力，以土里与孔隙水共同组成的土体作为对象，直接用土的饱和重度计算侧压力。
水土分算原则适用于砂土、粉性土和粉质粘土。
水土合算原则适用于不透水的黏土层。
7、基坑开挖支护结构上的土压力与哪些因素有关?P70
土压力的大小和分布不仅与土体性质有关，还与支护结构的形式和刚度、基坑内土体开挖次序、基坑形状等有关密切关系，是一个动态过程。
8、基坑支护结构上的土压力实测结果大概分为哪三种？P71
①三角形分布模式②三角形加矩形组合分布模式③R形分布模式
9、什么是基坑支护结构？P71
支护结构是基坑工程中采用的围护墙、支撑（或土层锚杆）、围？、防渗帷幕等结构体系的总称，主要包括围护结构和支撑结构体系。
10、基坑围护结构有哪些类型？P71-77
①地下连续墙⑤钢筋混凝土板桩围护墙
②排桩⑥水泥土重力式围护墙
③型钢水泥土搅拌墙⑦土钉墙支护
④钢板桩围护体
11、锚杆体系与内支撑体系的优缺点对比P77
锚杆体系中的锚杆一端与围护墙连接，另一端锚固在稳定底层中，使作用在围护结构上的水压力，通过自由端传递到锚固段，再由锚固段将锚杆拉力传递到稳定土层中去。
与其他内支撑的支护形成相比，采用锚固支护形式，节约了大量内支撑和竖向支承钢立柱的设置和拆除，经济上有较大优势，而且为基坑工程的土方开挖、地下结构施作创造了开阔的空间。
但锚固支护受到地层条件和环境条件的限制，主要指地层的地质条件使锚杆力能否有效传递，以及锚杆有可能超越用地红线，对红线以外的已建建筑物形成不利影响或者形成将来地下空间开发的障碍等。
内支撑具有支撑刚度大、控制基坑能力强，而且不侵入周围地下空间形成障碍物等优点，但相对于锚杆体系而言，其工程造价高、支撑的设置对地下结构的回筑施工等将造成一定程度
的影响。
12、内支撑结构体系由水平支撑_和__竖向支撑_组成P77
13、围护、水平支撑、立柱的作用是什么？P77
围是协调支撑和围护墙结构受力与变形的重要受力构件，起到加强围护墙的整体性、将力传递给支撑构件的作用，要求具有较好的自身刚度和较小的垂直位移。
水平支撑是平衡围护墙外侧水平作用力的主要构件，要求传力直接、平面刚度好且分布均匀。
钢立柱和立柱桩的作用是保证水平支撑的纵向稳定，加强支撑体系的空间刚度和承受水平支撑传来的竖向荷载。
14、简签、支护结构稳定性验算内容有哪些？P81
①整体稳定性验算：防止因围护墙插入深度不够，使基坑边坡沿着墙底地基中某一滑动面产生整体滑动。
②围护墙体抗倾覆稳定验算：防止开挖面以下地基水平抗力不足，使墙体产生绕前墙趾倾倒。
③围护墙底抗滑移验算：防止墙底底面与地基接触面上的抗剪强度不足，使墙底底面产生滑移。
④基坑围护墙前抗隆起验算：防止围护墙底部地基强度不足，产生向基坑内涌土。
⑤抗竖向渗流验算：在地下水较高的地区，在基坑内外水头差或者基坑底以下可能存在的承压水头作用下，防止由于地下水竖向渗流使开挖面以下地基土的被动抗力和地基承载力失效。
15、平面弹性地基梁法计算结构内力时如何简化？P86
平面弹性地基梁法假定挡土墙结构为平面应变问题，取单位宽度的挡土墙作为竖向放置的弹性地基梁，支撑和锚杆简化为弹簧支座，基坑开挖面以下土体采用弹簧模拟，挡土结构外侧作用已知的水压力和土压力。
16、复合墙体系：围护结构和内衬结构之间设置防水隔隔离层，与结构的顶、底板防水层形成整体密封形式。
17、叠合墙体系：通过结构和施工措施，保证围护结构与内衬墙叠合面的剪力传递，使围护结构与内衬墙组成叠合式结构。
第七章
1、盾构法隧道：在地表以下土层或松软岩层中采用盾构机掘进施工的隧道。
2、管片的厚度：取决于隧道受力状态、围岩条件、覆盖层厚度、管片材料、隧道用途和施工工艺等因素。
3、我国地铁盾构隧道的管片宽度一般为1200-1500mm。
4、衬砌环的拼装形式：错缝和通缝。
5、管片按材料可分为：钢筋混凝土、钢、铸铁以及由几种材料组合而成的复合管片。
第十章
1、地下结构渗漏水形式：点漏、线漏、面漏、面渗。
2、渗漏水对地下结构危害：
渗漏水导致钢筋锈蚀作用。
渗漏水加速了混凝土的碱集料反应。
在寒冷和严寒地区，由于地下水的渗入而导致结构体冻害破坏。
3、刚性防水材料：由水泥、砂石为原料，或掺入少量外加剂、高分子聚合物等材料配制成
的材料。
4、柔性防水材料：防水卷材、防水密封材料、防水涂料、塑料防水板、膨润水防水毯。
5、地下车站的防水原则：防、排、截、堵相结合，刚柔并济，因地制宜，综合治理。
6、区间隧道的防水原则：以防为主。
7、防水等级：四级。
地下车站：一级。
8、主体结构防水措施：防水混凝土、防水卷材、防水涂料、塑料防水板、膨润土防水材料、
防水砂浆、金属防水板（层）。
9、施工缝防水措施：遇水膨胀止水条（胶）、外贴式止水带、中埋式止水带、外抹防水砂
浆、外涂防水涂料、水泥基渗透结晶型防水涂料、预埋注浆管、防水密封材料。
10、叠合结构的优点：
i.内衬墙的钢筋和混凝土用量减少，降低造价。
ii.为拓宽建筑面积创造条件。
iii.结构稳定性提高，结构安全性加强。
11、叠合结构与复合结构防水构造的不同：
叠合结构通常不设防水层，防水稍逊于复合墙结构的防水。
复合结构主要考虑围护结构承受施工阶段的侧向水压力，使用阶段水的土压力由围护结构和主体结构共同承受，水压力由主体结构承受，荷载产生的内力按内外墙的受荷情况以及内外墙刚度进行分配，边墙的主要受力构件是内衬墙。
12、地下结构的接缝和其作用：
i.施工缝：由于实行分块浇筑混凝土或者避免混凝土干缩裂缝，使得现在浇混凝土结
构存在大量施工缝。
ii.诱导缝：为了克服车站纵向收缩引起的结构开裂而预留的、有诱导作用的缝。
iii.变形缝：针对结构在外界因素作用下常会产生变形，导致开裂甚至破坏而预留的结构缝。
13、纵向水平施工缝防水常用措施：钢板止水带预埋全段面出浆注浆管组合、钢板止水带和单组分挤出式膨胀止水密封胶组合。
14、各种缝防水构造图。
轨道交通线网架构类型及规划方案形成
轨道交通线网架构类型及规划方案形成一、线网架构的基本类型轨道交通网络的形式主要决定于城市地理形态（河流、山川等）、规划年城市用地布局和人口流向分布，主观决策因素也发挥着重要作用。
由于土地利用的控制与其他因素的影响，网络结构在发展演变过程中，可以体现出城市交通发展的历史特征。
典型的结构形态是网格式、无环放射式及有环放射式三种。
（一）放射型线网该类型的线网是以城市中心区为核心，呈全方位或扇形放射发展，其基本骨架包括至少3条相互交叉的线路，逐步扩展、加密。
这类线网中，需要注意的是，要避免市中心区的线路过多，否则不仅会造成工程处理困难，且易产生换乘客流过于集中的现象。
例如莫斯科地铁在中心区较为集中，在线网扩充规划中，需要考虑在城市外围增加弦线和大环形线，以缓解其矛盾。
放射线在中心区衔接的另一种方式是两条线在交通走廊并行产生两处以上换乘点进行换乘，以增加出行者换乘机会，分担换乘客流。
巴黎、新加坡和香港城市轨道交通均有类似的经验。
这种换乘方式从出行效果上看比单点换乘效果好，缺点是工程造价高。
对于全方位的放射型线网而言，穿越市区的直径线可以更好地解决城市外围区间交流问题，终止于中心区的半径线在市中心区可能产生大量换乘。
一般在工程特别困难或者对向客流较小时，才设置半径线。
中心区邻海（江）的城市，城市轨道交通线网中呈扇形辐射，可以采用半径线，必要时为加强某一方向的辐射也可以设置“U”形线路。
放射型线网的突出优点：（1）方向可达性较高；（2）符合一般城市由中心区向边缘区土地利用强度递减的特点。
（二）设置环线的线网城市轨道交通环线主要有两个作用：一为加强中心区边缘各客流集散点的联系；二为通过换乘分流外围区之间的客流，可以减轻这些客流进入中心区所带来的压力。
伦敦城市轨道交通线网是世界著名的环线加放射线的构架形式。
在首尔城市轨道交通线网中设置的环线，偏于中心区一侧，环线的形状依据城市形态和布局呈椭圆形，线路较长，其目的是沟通汉江两侧的各主要客流集散点，加强市区的交通周转能力。
城市轨道交通结构设计与施工 (5)
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出入口布置
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文泽路站推荐方案总平面图
城市轨道交通
结构设计与施工
Structural Design and Construction in Urban Mass Transit
城市轨道交通高架结构设计荷载标准
城市轨道交通高架结构设计荷载标准摘要城市轨道交通高架结构设计荷载标准是确保轨道交通高架结构安全稳定运行的重要技术标准。
本文将从轨道交通高架结构荷载标准的确定原则、具体的荷载要求以及高架结构设计中需注意的问题等方面进行论述和分析，以期为轨道交通高架结构的设计与建设提供一定的参考和借鉴。
关键词：城市轨道交通；高架结构；荷载标准1.引言城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，其发展已经成为现代城市交通发展的重要标志。
随着城市人口的增加和城市交通需求的提高，轨道交通系统已经成为解决城市交通拥堵和环境污染等问题的主要手段之一。
而在轨道交通系统中，轨道交通高架结构作为其重要的组成部分之一，其设计与建设对于轨道交通系统的运行安全与稳定具有重要意义。
城市轨道交通高架结构设计荷载标准是指在高架结构设计中，需要考虑到各种可能的荷载情况，以保证高架结构在运行过程中能够承受各种不同的外部荷载和内部荷载，保证其安全稳定地运行。
因此，在城市轨道交通高架结构设计过程中，需要遵循相关的荷载标准，以确保高架结构的设计符合国家标准，并且能够满足实际运行的要求。
2.城市轨道交通高架结构设计荷载标准的确定原则在确定城市轨道交通高架结构设计荷载标准时，需要遵循一定的原则和规定。
通常情况下，城市轨道交通高架结构设计荷载标准的确定需要遵循以下原则：2.1 安全性原则在确定荷载标准时，首要的原则是确保高架结构在实际运行过程中能够承受各种荷载，保证其安全稳定地运行。
因此，在设计荷载标准时，需要考虑到高架结构所承受的各种外部荷载和内部荷载，以确保高架结构在运行过程中能够保持结构的安全性和稳定性。
2.2 经济性原则在确定荷载标准时，需要考虑到高架结构的设计成本和运行成本，以确保高架结构的设计具有较低的经济成本。
因此，在设计荷载标准时，需要综合考虑各种外部荷载和内部荷载的实际情况，以确定各种荷载的设计数值，从而保证高架结构的设计具有较低的经济成本。
城市轨道交通结构设计与
图5-16 围护墙水压力计算的经验方法 水平力分布；b)水压力与渗径的直线比例关系
3.地面超载作用下的土压力计算
图5-17 局部均布荷载作用下Rankine土压力计算图示
图5-18 地表局部均匀荷载作用下的土压力计算图示
4.相邻条形基础荷载作用时的土压力计算
5.非极限状态的土压力计算
主动土压力的提高值介于ka与k0之间，当沉降有严格限制的建筑物或地下管线位于Ⅰ区范围时，采用k0计算土压力；位于Ⅱ区范围时，采用 计算土压力。 图5-20 采用提高主动土压力的场地工程条件
图5-21 基坑开挖土压力发展阶段
图5-22 四种类型围护结构土压力示意图 无支撑围护（下端固定）；b)单道顶撑围护（下端固定）；c)单道顶撑固定；d)多支撑围护
第四节 支护结构选型与设计
支护结构：
稳定性验算、支护结构强度设计和基坑变形计算。
设计需考虑因素：
支护结构的设计包括：
基坑工程中采用的围护墙、支撑（或土层锚杆）、围檩、防渗帷幕等结构体系的总称，主要包括围护结构和支撑结构体系。
围护结构的插入比、支撑的设置、结构配筋。
现浇地下连续墙
1.地下连续墙：
——法向分力 ——切向分力 ——圆弧段土摩擦角及黏聚力 ——圆弧段段长
图5-37 瑞典条分法
围护墙体抗倾覆稳定验算：
图5-38 重力式围护结构抗倾覆计算简图 Ms——倾覆力矩(kN·m/m) Fa——坑外侧土压力(kN) Fw——水压力(kN) MR——倾覆力矩(kN·m/m) Gk——水泥土围护墙自重 Fp——被动侧压力(kN) (kN)
5.检票机
售票机的数量应满足车站远期超高峰小时客流的需要，售票机应设在客流不交叉，且干扰小的地方。售票机前应留有足够的空间，供乘客排队购票及通行。
地铁车辆车体结构设计方案
地铁车辆车体结构设计方案一、引言地铁车辆作为城市轨道交通系统中的重要组成部分，其车体结构设计方案的合理性和可靠性对于确保列车运行的安全性和乘坐舒适性至关重要。
本文将分析和探讨地铁车辆车体结构设计方案的相关要素，并提供一个综合可行的设计方案。
二、车体材料选择地铁车辆车体材料的选择是保证车体结构强度和轻量化的关键。
一般而言，地铁车辆的车体由钢材、铝合金和复合材料构成。
钢材具有强度高、耐久性好的特点，但重量较大；铝合金具有轻量化、耐蚀性好的特点，但成本较高；复合材料具有轻量化、抗腐蚀性好的特点，但制造工艺复杂。
综合考虑成本、强度和轻量化等因素，建议使用铝合金作为地铁车辆车体的主要材料。
三、车体结构设计1.车体长度和宽度：根据地铁运营的需求和站台长度等因素，确定车体的长度和宽度。
一般而言，地铁车辆的长度应控制在100米左右，宽度约为3.2米。
2.车体强度设计：地铁车辆需要经受各种复杂的力学、热学和振动环境的考验，因此车体的强度设计至关重要。
在车体设计过程中，需要进行有限元分析，确定车体结构的各主要部位的受力状况，并通过材料选择、优化设计等手段确保车体强度满足要求。
3.车体外形设计：地铁车辆的外形设计既要满足美观的要求，又要考虑乘客上下车、站台对接等操作的便利性。
因此，车体外形应具备流线型，减少阻力；车门位置应合理设置，方便乘客进出和站台对接；车体表面颜色要与城市环境相协调，提高城市形象。
4.车体连接方式设计：地铁车辆的车体连接方式通常有焊接和螺栓连接两种。
焊接连接方式简单，但在生产和维修过程中较难进行拆卸和更换；螺栓连接方式方便拆卸和更换，但需要注意连接点的强度和稳定性。
在车体结构设计中，根据实际情况选择合适的连接方式。
四、车体附件设计地铁车辆的车体附件包括车门、车窗、座椅等。
这些附件的设计要考虑到乘客的安全和舒适性，同时也要满足车体结构的强度和重量要求。
车门应具备快速开闭和安全防夹功能；车窗应具备隔热、防眩光功能；座椅应具备舒适、耐久的特点。
成都轨道交通18号线一期快线枢纽工程—火车南站结构设计
成都轨道交通18号线一期快线枢纽工程—火车南站结构设计摘要：成都轨道交通18号线一期的火车南站为地下二层岛式站台车站，它与1、7号线进行换乘，它们是集合了轨道交通干线、轨道交通快线、国铁站房、公交枢纽综合体及地块商业开发客流的大型换乘枢纽。
18号线火车南站周边条件复杂，首屈一指的结构难点在车站西侧的火车南站南行桥的桩基础与650米长的车站平行设置，桥梁桩基离车站基坑最近距离约1.3米，其次对既有车站的改造也是本站结构难点之一。
关键词：火车南站；换乘；不同客流；桥梁基础；基坑；净距；既有线；运营；改造；便捷；舒适一、工程概况18号线起于火车南站，沿天府大道东侧向南敷设，经环球中心、世纪城、麓山至天府新区博览城片区，之后穿越龙泉山向东经三岔湖片区至新机场。
18号线线路全长59.27km，共设置9座车站，其中8座地下站，1座地面站，平均站间距7.2km。
设合江车辆段综合基地一处，预留临江停车场一处（近期工程），设主变电所三座，其中麓山主所与1号线三期工程香山主所和设，合江主所设于合江车辆基地内，临江主变电所设于临江停车场内。
采用双线全封闭独立运行系统，速度目标值140km/h的地铁A型车6辆编组，采用交流25kV架空悬挂接触网供电。
18号线火车南站是成都首例集合了轨道交通干线、轨道交通快线、国铁站房、公交枢纽综合体及地块商业开发客流的大型换乘枢纽，在本站形成换乘关系的3条轨道交通线路，1号线是南北干线，7号线是环形干线，18号线是疏导1号线客流的辅助干线，同时也是机场快线。
1号线客流多为单站台过站客流，7号线客流多为交互换乘客流，对车站客流组织的需求是便捷换乘，1号线与7号线设置的“站台直达换乘楼梯、换乘客流单循环”换乘体系满足1号线与7号线换乘客流的需求。
18号线客流具备机场快线的特性，对车站客流组织的需求是快速换乘，18号线与1、7号线之间设置的“双通道、单循环”换乘体系满足18号线与1、7号线换乘客流的需求。
城市轨道交通结构设计pdf
城市轨道交通结构设计城市轨道交通结构设计一、引言城市轨道交通作为现代城市交通的重要组成部分，具有高效、便捷、安全、环保等优点，对于缓解城市交通压力、提高城市交通运行效率具有重要意义。
结构设计是城市轨道交通建设的关键环节，其设计质量和安全性直接关系到轨道交通的运营安全和经济效益。
本文将对城市轨道交通结构设计进行详细介绍和分析。
二、城市轨道交通结构设计概述城市轨道交通结构设计主要包括轨道、路基、桥梁、隧道、车站、机电设备等多个方面。
其中，轨道和路基是轨道交通的基础设施，桥梁和隧道是轨道交通的通道，车站是轨道交通的服务中心，机电设备是轨道交通的动力来源。
结构设计的主要目的是保证轨道交通的稳定性和安全性，同时还要考虑施工的可行性、经济的合理性以及维护的方便性等因素。
三、轨道结构设计轨道结构是城市轨道交通的基础设施之一，其结构设计直接关系到列车运行的平稳性和安全性。
轨道结构设计主要包括轨道材料的选择、轨道几何尺寸的设计以及轨道结构的加固和防护等方面。
在轨道材料的选择上，常用的材料有钢轨、混凝土轨枕、橡胶垫板等。
在轨道几何尺寸的设计上，需要综合考虑列车的运行速度、列车的轴重以及轨道的曲线半径等因素。
在轨道结构的加固和防护方面，可以采用扣件系统、轨距拉杆、挡板等设备来保证轨道的稳定性和安全性。
四、路基结构设计路基是城市轨道交通的重要组成部分，其结构设计需要根据地形、地质、气候等条件进行综合考虑。
路基结构设计主要包括基床设计、边坡设计、排水设计等方面。
基床是路基的基础，需要具有良好的承载能力和稳定性，常用的基床材料有碎石、砂土等。
边坡是路基的侧向支撑，需要进行适当的加固和防护，以保证边坡的稳定性和安全性。
排水设计是路基结构设计的重要组成部分，需要考虑如何有效地排除路基范围内的地表水和地下水，以保证路基的稳定性和安全性。
五、桥梁和隧道结构设计桥梁和隧道是城市轨道交通的重要组成部分，其结构设计需要根据地形、地质、施工条件等进行综合考虑。
结构设计知识：城市轨道交通结构的设计与应用
结构设计知识：城市轨道交通结构的设计与应用城市轨道交通结构是城市交通发展中的重要组成部分，它为城市居民出行提供了便捷的交通方式，也为城市发展提供了有力的支持和保障。
城市轨道交通结构的设计与应用是保障城市交通安全与效率的关键，下面将从城市轨道交通结构的概念、设计和应用三个方面展开论述。
一、城市轨道交通结构的概念城市轨道交通结构是指城市轨道交通系统中的所有组成部分，包括地下、地面和高架轨道线路，车站、车辆、供电系统、信号系统、通讯系统和维护设施等。
城市轨道交通结构是对各个组成部分的协调整合，确保整个轨道交通系统的运营安全和效率的设计和实现。
城市轨道交通结构的设计要考虑各个部分的协调整合，以确保整个系统的安全性能和稳定性能。
在设计时需要考虑许多因素，如列车运营的要求、通勤时间需求、行车频次、人员伤亡和安全控制等。
二、城市轨道交通结构的设计城市轨道交通结构的设计要重点考虑以下几个方面：1.线路结构设计。
轨道交通系统的线路结构设计要考虑线路模式、站点选择、车站类型和车站位置等方面。
线路模式选择应考虑交通需求、地形、城市规划和环境等。
站点位置应能够满足城市居民的出行需要，并与城市发展规划相协调。
2.建设形式设计。
城市轨道交通的建设形式有地下、地面和高架三种形式。
地下结构适用于密集市区，公共空间不足的地方；地面结构适用于人口密度相对较低的城区，高架结构适用于公共空间较多的城市。
3.列车型号设计。
列车型号的选择要考虑发电机功率、车辆长度和宽度、车辆速度和载客量等因素。
在车辆设计中，要考虑到列车之间的安全间隔、乘客舒适度和车辆性能等方面。
4.供电系统设计。
供电系统的设计要考虑电力负荷、线路电阻、车辆对环境的影响、可靠性和安全性等问题。
供电系统的选择应考虑到能源效率、成本效益和环保因素。
5.信号系统设计。
信号系统是轨道交通系统的重要安全保障措施，要考虑信号机类型、信号间隔、信号灯颜色、通信系统和信号保障等方面。
三、城市轨道交通结构的应用城市轨道交通结构的应用是保证城市交通安全和效率的关键。
城市轨道交通线网
4．逐线扩充规划法
逐线扩充规划法是以原有轨道交通网络为基础， 进行线网规模扩充以适应城市发展的需要。为此，必 须在已建线路的基础上，调整现有规划中的其他未建 线路，扩充新的线路，将每条线路依次纳入网络后， 形成最终的网络方案。
5．全新的线网规划方法
1）“面”的分析 所谓“面”的分析，就是在整体上把握结构形态，拟定轨道交通网络
一、城市轨道交通线网的基本结构
日本学者曾总结了18种不同类型的 城市轨道交通线网模式，如图2-1所示。
尽管每座城市线网的构架都各有特色， 但总体上可归纳为以下三种基本形式。
图2-1 城市轨道交通线网类型
1．放射形（星形）线网
放射形线网一般是以城市中心区为核心，呈全方位或扇 形放射形式发展。其基本骨架包括至少3条相互交叉的线路， 并逐步向外围扩展、加密，线网中所有线路间都可以在换乘 站实现直接换乘。规划这类线网时，要避免市中心区的线路 过多，否则不仅会造成工程处理困难，还容易产生换乘客流 过于集中的现象。
间距为0.8～1.2 km；市域快速轨道交通线郊区段的站间距 为3～5 km。
3）站点工程实施难度的大小 轨道交通线路一般经过城市的中心城区。但
中心城区到处高楼林立，道路下方市政管线密布， 有的地方还建有立交道路，因此中心城区的轨道 交通站点设置还必须考虑到工程实施难度的大小。 当站点位置移动对其他方面影响不大时，可选择 工程实施难度小的位置设站。
四、城市轨道交通线网规划的方法
点线面要素层次分析法以城市结构形态和客流需求的特征分析为基础，对客 流集散点、客流分布、主要对外辐射方向及线网结构形态进行分层研究。 “点”“线”“面”既是三个不同的类别，又是三个不同层次的研究要素。“点” 是局部、代表个体性的问题，即在规划时考虑客流集散点、换乘节点的分布； “线”代表方向性问题，即在规划时考虑轨道交通走廊的布局；“面”代表整体 性、全局性的问题，即线网的结构和对外交通出口的分布形态。 1．点线面要素层次分析法
苏州市轨道交通4号线地铁站建设结构设计
苏州市轨道交通4号线地铁站建设结构设计第二分册车站结构1.概述1.1 工程概述苏州市轨道交通4号线总体呈南北走向，连接了相城区、苏州古城区、吴中区、吴江市松陵镇等重要组团，是苏州市南北方向的骨干线路，与轨道2号线共同支撑城市发展副轴。
主线线路起于相城北部新城区的苏蠡路，经相城区中心城区，沿人民路穿越古城中心，途经苏州火车站、北寺塔、观前商业中心、吴中区中心、吴江规划滨湖新城、吴江汽车站、苏嘉城际铁路松陵站等客流集散点，止于吴江市同津大道。
主线全长41.1km，设车站30座，均为地下站。
苏蠡路车站为全线的第1座车站，车站位于规划苏蠡路与文灵路T型交叉口南侧，沿文灵路布置，周边为厂房及二三层的民居。
站址处地势略有起伏，地面标高约3.0m，车站埋深约16.61m。
1.2工可评审设计审查意见执行情况1）《可研报告》推荐苏蠡路等10座地下车站，采用放坡+SMW工法桩做基坑围护结构，基坑深度约16m左右，而在围护结构设计原则中规定SMW工法仅适用于≦14m深的基坑，故苏蠡路等站均需放坡2m左右，但《可研报告》没有明确放坡段采用什么支护型式以及浅层地下水如何处理等措施，应补充完善。
执行情况：车站主体基坑围护结构形式采用SMW工法桩+放坡，放坡深度四米，坡面采用网喷砼+土钉。
2)应进一步补充分析场地承压水对深基坑工程的影响，给出工程安全性评价以及应对措施。
执行情况：场区内无承压水影响；2设计依据2.1设计依据1）《苏州市轨道交通4号线工程可行性研究报告》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08）2）《苏州市轨道交通4号线工可预评审专家意见》（2010.08）3）《苏州市轨道交通4号线工程初步设计技术要求》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08）4）《苏州市轨道交通4号线工程初步设计文件编制统一规定）》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08）5）《苏州市轨道交通4号线工程－地下建（构）筑物调查报告》（冶金工业部华东勘察基础工程总公司<苏州> 2010.9 ）6）《苏州市轨道交通4号线工程－地下管线调查成果报告》（冶金工业部华东勘察基础工程总公司<苏州> 2010.9 ）7）《苏州市轨道交通4号线岩土工程初步勘察报告》（苏州地质工程勘察院2010.9）8）《苏州市轨道交通4号线工程地形图》（江苏省测绘院2010.7）9）《苏州市轨道交通4号线初步设计车站防水通用图》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.09）苏州轨道交通指挥部、苏州市各区政府、苏州轨道交通有限公司及4号线总体组下发的相关会议纪要、技术联系单。