关于广佛线西朗上行站台列车停站时间偏离运行图的原因分析
广佛线地铁列车车门显示红点问题分析与处理
广佛线地铁列车车门显示红点问题分析与处理丰茂圣【摘要】为解决广佛线地铁列车经常出现多个车门显示同时出现红点故障的问题,从车门显示控制原理、列车控制和车门通信协议等方面深入调查分析,查找故障原因.最终确认是由于软件通信协议存在缺陷,导致列车控制系统无法接收所有车门的实际状态信息,并通过修改列车控制及车门软件,实现列车MVB(多功能车辆总线)+RS485双总线冗余功能,使故障得以消除,效果显著.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2016(019)005【总页数】3页(P114-116)【关键词】地铁;车门系统;总线冗余;通信故障【作者】丰茂圣【作者单位】广州地铁集团有限公司运营事业总部,510380,广州【正文语种】中文【中图分类】U270.38+6Author′s address Department of Operation Corporation,Guangzhou Metro Corporation,510380,Guangzhou,China地铁广佛线列车客室车门采用的是南京康尼公司生产的外挂密闭门,车门系统的运动由电子门控器控制,电机驱动。
电子门控单元(EDCU)是车辆电气和车门机械操纵机构之间的接口,由可编程序控制器实现,具有自诊断功能和故障记录功能,以及与列车总线网络进行通信的功能,并可通过列车总线网络对车门进行控制及故障监视,同时也可由司机通过硬线回路操作。
在运营过程中,广佛线列车多次出现列车显示屏(HMI)显示数个车门同时红点的故障。
具体故障表现为，在一节车厢中,顺着车门系统内部通信网络的布线路径,从某个车门开始,其后续所有车门均报严重故障,HMI上显示红色(车门打开),导致列车晚点、清客并退出服务,给地铁正常运营造成了较大影响。
读取列车故障时的车门数据(如图1)中有大量的“通信中断”的故障信息,可能是主门控器(MDCU)与列车控制单元(VCU)的MVB(多功能车辆总线)通信中断,也可从门控器(LDCU)和主门控器的RS485通信中断。
列车区间运行时分偏离的分析
我 国现行 通 过 能 力计算 办 法 里 把 列车 区 间运 行时 分 视为 常量是 不 太切
。
因 为 列车 区 间运 行时 分 是在 一 个受 多 因 素影 响 的 混 合系 统的 动 态过程 中产 生 的
不 同 的影 响 因素 间存 在着 复 杂 的概 率 反馈 和相 关 性 去 计 算 区间 的通过 能 力
弄 清 影响 的 因 素 是 十 分 重 要 的
,
这是 必 然的
。
但 是 如 何缩 小 两
:
者的 差 距
1
.
影响 运 行 时 分 的 主 要 因 素 有下 列几 种
、
技术 设备 的 影 响 是 与 机车 车辆
、
区 间运 行 时分 能 否 较 好 的 兑 现 定 性密 切相关 的 如下
:
。
线路
、
信号 等技 术 设 备 的 可靠性 和 稳
,
牵 引类 型
、
这虽 是运 输 经济 学所 研 究 的 范 畴但
,
确 定 列 车 区 间运 行时 分 的方 法应 能 反映 这 些领 域 的 最新 研究 成 果 行 的 计算 方 法和 试验 手 段 的调 查资 料 表 明
、 、
并在 此 基础 上 正 确 运 用 现
。
合 理地 确定 列 车 区 间 运行 时分
。
因 此不 宜 以列 车 区 间运 行 时分 作为 常量
,
。
合理 的 区间通 过 能 力计 算办 法 应能 反映 出 区 间 间运 行 时分 的 增分 ( 晚 点 ) 偏 离 而 损 失 掉 的 能 力
本文 根 据随 列车 添 乘 而查
得 的 列 车区 间运 行时 分 的 实际 资料 行 时分 的 偏 离 作 了 简 要 叙述
广佛线时刻表优化研究及应用
广佛线时刻表优化研究及应用摘要：随着广佛线全线的开通，客流增长明显；供车数量已达极限，无法通过增加上线列车数解决运能不足的问题；本文基于各种客观因素，结合乘客出行规律现状，以运能最大匹配为目标，对广佛线的运输组织模式进行分析，提出优化措施。
关键词：广佛线；运输组织；分析；优化1 前言随着广佛线全线的开通，线路通达性增强、客流增长明显，日均客运量增长至约50万人次，增长率达38.6%，高峰期内某个区段多个时段列车满载率超过100%。
同时广佛线的供车率达到较高水平，短期内无法再提供列车上线运营。
为应对高峰期内运能不足的情况，基于现有上线列车数的运输组织优化需求迫切。
2 运输组织现状分析（1）地铁广佛线为连接广州和佛山的长大城际地铁线路，客流特征呈现出明显的朝夕现象，客流单向性明显，工作日早高峰以进入广州的客流为主，上下行客流呈现出明显的不均衡分布特点，不均衡系数约为1.76，客流峰值主要集中在早晚高峰期的菊树～西塱区段，多个时段列车满载率超过100%，导致早高峰期单方向的运能与运量矛盾突出，车站客流控制常态化。
（2）供车数量已基本到达极限，新增购车到货、调试、上线运营还需一定周期，通过增加上线列车数解决运能不足的常规思路受到限制。
（3）目前广佛线工作日早高峰期采用不均衡运输模式，该运输模式是在高峰期内通过增加1列车上线，上行方向在8：01～8：30时段增加不均衡运能，是目前供车条件下能安排的最大运能的运输模式。
（4）通过满载率最高区段的运力时段分布图（图1）可以看出，上行线7：31～8：45时段内满载率最高区段均超过100%，运能不能满足断面客流需求；上行线7：15前及9：00后运能有一定的冗余；下行线整个高峰时段内满载率最高区段的列车满载率约为65%，运能冗余较大。
因此目前的不均衡运输模式的运能分配不满足广佛线现有的断面客流分布规律。
图13 运输模式优化3.1优化思路（1）目前，国内轨道交通中基本以线路间两个运行方向平衡对称（均衡）运输的常规思路组织运营。
如何解决运行列车严重偏离时刻表问题
如何解决运行列车严重偏离时刻表问题
徐飞
【期刊名称】《都市快轨交通》
【年(卷),期】2004(000)0S1
【摘要】在城市轨道交通系统的运行过程中,由于各种可能原因造成列车在车站或区间被迫长时间停车,导致全线运行列车严重偏离在线运行时刻表,这种情形时有发生,不可避免。
深圳地铁一期工程信号系统设计针对系统在发生这种情形所固有的
特点和现象,结合本工程所选西门子信号系统特点,提出具体的应对措施和解决方法。
【总页数】3页(P)
【作者】徐飞
【作者单位】深圳市地铁有限公司设备部;深圳
【正文语种】中文
【中图分类】U292
【相关文献】
1.基于列车运行时间偏离的地铁列车运行图缓冲时间研究 [J], 赵宇刚;毛保华;蒋玉琨
2.基于时刻表的列车模拟运行的研究与设计 [J], 穆亚倩;王飞
3.制定全国性动态列车运行时刻表 [J], Grea.,TA
4.关于地铁列车运行图、时刻表编辑器编译功能及改进 [J], 周剑斌
5.轨道列车时刻表问题研究综述 [J], 牛惠民
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地铁列车晚点原因及对策
地铁列车晚点原因及对策摘要：地铁运营时间的正点到达，让乘客们的出行安排得到有效保障。
因此，对于地铁列车的晚点问题所产生的原因进行分析并提出对策，具有重要意义。
关键词：地铁调度；列车晚点；原因；对策1、我国地铁运营状况地铁是目前人们生活工作出行的第一选择交通工具，随着地铁发展的速度越来越快，客流量也不断在增加，地铁列车的晚点原因有很多，如一些故障未得到及时处理而延误时间，另外就是突发事件的发生也会导致地铁晚点甚至停开。
如地铁时常出现晚点或停开的现象，所产生的社会效应肯定是负面的。
因此有必要对地铁列车晚点的原因进行分析，提出相应的对策改进晚点问题。
2、列车晚点产生原因分析从以往的地铁运营晚点数据看，发生晚点主要是存在以下几方面原因：2.1设备故障。
地铁运营属于地下环境运行，设置有大量的机电设备，如供电、信号通讯等系统，任何一个系统出现故障都会造成地铁列车的晚点，甚至发生严重伤亡事故，这些都会给地铁运营带来负面的社会效应，不利于地铁公司的正常运作。
2.2早晚高峰及节假日大客流。
大型的一线城市外来人口多，早晚上班高峰期以及各种节假日的出行时间集中而导致客流量非常大的，这样造成地铁运营系统紧张，晚点时有发生。
2.3天气因素有些地铁线路是设置在露天环境，有时大暴雨或其它的自然灾害会影响到列车运营的停开，在此过程肯定会晚点。
2.4行车调度指挥不当。
行车调度作为整个地铁运营的控制中心，对于各个部门的协调应进行有机整合，然后再进行合理的调度，只有这样才能确保地铁线路的正常正点到达，有序运营。
但有些新开的线路，调度人员经验不足，都会存在因调度问题而导致列车晚点现象。
具体表现在以下几个方面：2.4.1行车调度系统尚不健全我国地铁相对于其它的交通工具是比较安全和快速的，但目前我国还没有一个健全的地铁行车调度系统，许多操作流程没有统一的标准，有点摸石头过河的感觉。
这样很容易引发意外交通事故，在一定程度上制约了地铁的安全运营。
地铁越站与扣车
车站扣车及区间临时停车
列车在车站扣车及区间临时停车。当前方
列车或车站设备故障时,要对后续列车进 行扣车或区间临时停车。扣车是将列车扣 停在后方车站,基本原则是“谁扣谁放”。 在区间临时停车是通知司机将列车临时停 在区间,司机必须做好乘客安抚工作。扣 车及临时停车是调度调整的重要手段之一, 目的是保证前方列车或车站有充分的时间 处理故障。
越站及加速运行
列车越站通过或加速运行。为了使晚点列车正点
终到,可以要求司机加速运行,也可以组织列车不停 站通过,即越站(也称跳停)。采取越站方式时,必须 充分考虑对乘客的影响,相关车站及司机必须做好 服务工作。原则上客流较大车站及首末班车不安 排跳停。还要避免一列车连续越站及多列车在同 一车站连续越站。列车上客流拥挤或前方站出现 意外情况时,也可以采用此方式。如“十运会”开 幕当天,南京地铁为及时疏散奥体中心的大客流,就 对客流量很小的元通、中胜车站采取了越站方式, 取得了较好的效果。
事件分析?本次故障处理中行调根据实际情况灵活合理地采取了多种调度调整方式如车站扣车列车下线小交路运行越站通过列车抽线限速运行始发站推迟发车变更车次增加停站时间救援准备等并遵守了安全快速全面服务的原则将故障的影响降到最低程度
越站与扣车
目录
1 越站及加速运行 2 扣车及区间临时停车 3 事故案例分析、
谢谢
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事件分析
本次故障处理中,行调根据实际情况,灵活合理地采取了 多种调度调整方式,如车站扣车、列车下线、小交路运行、 越站通过、列车抽线、限速运行、始发站推迟发车、变更 车次、增加停站时间、救援准备等,并遵守了“安全、快速、 全面、服务”的原则,将故障的影响降到最低程度。 总结本次事件的处理,其可取之处如下: (1)故障救援准备清客退出,及时通知车站作好救援准备。事 后证明该方式非常正确:运营结束后,故障列车回厂时失去 牵引力,由后续列车进行救援,但对服务未造成任何影响。 (2)晚点信息发布及时,造成车站服务影响较小,退票人数 少,无乘客投诉。 (3)列车间隔调整较均匀,及时组织0222次列车在新街口 站小交路运行,0321次、0122次、0721次列车及时扣车,有 利于后面行车调整,较短时间内恢复正常行车。 不足之处为: (1)0321次、0122次列车在车站停留时间较长(约8min), 造成个别乘客退票。 (2)0920次列车故障造成备用车无法正常服务,增加了调 整难度,对服务产生一定影响。
广州地铁乘客因素导致列车晚点分析及措施
广州地铁乘客因素导致列车晚点分析及措施何江;陈春华【摘要】Guangzhou metro line 1 is the busiest metro line in Guangzhou Metro, so train delays will have a very big impact. Among the causes of train delays, passenger factors gradually become main factors leading to train delays. Through analysis of train delays, the paper points out three scenarios causing train delays due to passengers factors including door jamming of passengers and belongings, passenger misbehavior or instinct reaction. The paper proposes some special counter measures to reduce train delays occurrence.%广州地铁1号线是广州地铁客流强度最大的地铁线路，列车晚点会造成非常大的影响。
在造成列车晚点的原因中，乘客因素逐渐成为导致列车晚点的主要原因。
通过对广州地铁1号线列车晚点的分析，指出因乘客因素导致列车晚点主要包括夹人夹物、乘客不良行为和乘客自我反应3种形式，最后提出有针对性的应对措施，减少列车晚点情况的发生。
【期刊名称】《现代城市轨道交通》【年(卷),期】2014(000)004【总页数】4页(P65-68)【关键词】地铁;晚点;乘客;满载率【作者】何江;陈春华【作者单位】广州地铁总公司，广东广州510000;广州地铁总公司，广东广州510000【正文语种】中文【中图分类】F530.70 引言截止2014年6月，广州地铁已经开通9条线路，其中1号线全长18.48 km，从东到西贯穿广州的闹市区，串连北京路商业圈、中华广场商业圈、天河商业圈。
城市轨道交通列车停站时间影响因素的研究
科技与创新┃Science and Technology&Innovation ·22·2019年第14期文章编号：2095－6835（2019）14－0022－02城市轨道交通列车停站时间影响因素的研究＊何红，曾险峰（广州铁路职业技术学院，广东广州510430）摘要：列车在车站的停站时间受到诸多因素的影响，从列车停站时间的组成部分着手，将列车停站时间的影响因素分为司机因素、客流因素和列车运行因素三大类，分别分析了这三类因素对停站时间的影响机理，并重点分析了上下车乘客数量的分布、混行行为等对上下车时间的影响，最后，针对停站时间影响因素提出了提高列车运行准点率的建议。
关键词：列车；停站时间；上下车混行；轨道交通中图分类号：U292.4文献标识码：A DOI：10.15913/ki.kjycx.2019.14.0081城市轨道交通列车的停站过程城市轨道交通列车的停站时间是指从列车进站停稳时起，至列车关门完毕并启动驶离车站时止的这段时间。
根据对城市轨道交通列车在车站的实际停站过程调研，发现列车的停站过程要由列车开门、乘客上下车、列车关门、确认及等待发车信号组成，如图1所示。
图1列车在车站停站过程示意图从列车的停站过程看，将列车的停站时间分为3个部分：开关门时间、乘客上下车时间、确认及等待信号。
其中，列车开关门时间是列车停站时间中较为固定的部分，主要与司机有关，受司机操作熟练程度的影响；而乘客上下车时间是列车停站时间的核心组成部分，主要受客流因素的影响，包括客流的大小、拥挤度、乘客的行为等；确认及等待时间是指列车关门后滞留站台时间，属于列车无效停站时间，这部分时间会大大影响列车的运行效率，其时间长短主要受追踪列车间隔时间的影响。
下面分别就停站时间的三大类影响因素进行分析。
1.1司机因素根据国内轨道交通开通运营的实际情况，现阶段通常采用司机监控下的自动驾驶模式，列车开关门的运营模式一般为：开门动作由列车自动操作完成，而关门则需人工确认安全后司机手动按压关门按钮进行车门关闭动作。
CTC系统显示列车早晚点信息不一致情况分析
铁道通信信号RAILWAY SIGNAI 丄ING & COMMUNICATION2019年1月第55卷第1期January 2019Vol. 55 No. 1CTC 系统显示列车早晚点信息不一致情况分析杜洋摘 要：CTC 系统能正确反映信号设备的实时状态，但是在特殊的局间分界口车站及跨线车站， 存在站场图与运行图早晚点信息显示不一致的情况。
本文结合两件具体案例进行了相关分析，给出了出现这种情况的两项必要条件。
关键词：调度集中；自律机；早晚点信息；站场图；运行图Abstract : The centralized traffic control system can correctly reflect the real-time state of signalequipment , but the station layout may not be consistent with the train diagram in displaying ad vance time and delay time for cross-line station or station at special train spacing point betweenrailway administrations. Correlation analysis is made in combination with two specific cases andtwo necessary conditions for such situation are also given.Key words : CTC; Autonomous Computer ； Advance time and delay time ； Station layout ； Train diagramDOI ： 10. 13879/j. issnl000-7458. 2019-01. 18267高速铁路调度指挥采用分散自律调度集中系统(CTC),各车站、区间均纳入调度集中控制，保证 高速动车组列车高效、安全、稳定运行。
不同铁路上下行列车正晚点因素影响分析
不同铁路上下行列车正晚点因素影响分析铁路交通作为我国重要的交通方式，所承担的客货运输任务十分繁重。
然而，由于铁路线路规模巨大、设备维护要求高等原因，列车正晚点问题一直是困扰铁路运营局的常见问题。
本文将探讨不同铁路上下行列车正晚点因素影响的分析。
一、天气因素天气原因是导致列车晚点的重要原因之一。
在雨天和雪天，路面湿滑，能见度降低，导致防滑性能下降，影响列车牵引力和制动力，从而导致列车安全问题和正晚点问题的发生。
另外，大雾天气则对车站设备、通信设备等基础硬件产生影响，也会导致列车调度和安全问题。
二、设备故障列车设备故障也是导致正晚点问题的一个重要原因。
列车正常运行需要各组件都能正常运转，如牵引系统、制动系统、空调系统、供电系统等。
一旦设备出现故障，列车的运行就会受到严重影响，从而导致列车的正晚点情况。
三、人力因素人力因素也是导致列车正晚点的重要原因之一。
高铁列车驾驶员和列车员的身体健康状况、工作状态和工作技能都可能影响列车正常运行和安全。
此外，非正常乘客行为如占座、拦车等也是导致列车正晚点的不可忽视因素。
四、会议、赛事等集中运输活动在一些特殊时间段，如重大会议、文艺演出、赛事等集中报到时，需要对目前列车运营作出调整，增加班次或增加车厢等解决客流量过大的问题。
对调整期间的列车班次，通行线路、输入输出站以及客运设施进行维修、清洁等服务管理，预防列车故障、人力不足和设备故障等情况造成的正晚点问题。
五、行车管制行车管制是铁路交通中采用的一种调度方法，是为了调整列车间隔来满足列车行驶速度和安全要求而进行的措施。
然而，行车管制也常常导致列车正晚点。
由于车站间的通讯线路限制和列车运行密度增加，行车控制中心往往需要对运行列车进行限制和管制，防止和避免列车拥堵和冲突等情况发生，从而使列车的正晚点情况得到了进一步加剧。
六、其他因素除以上五个因素外，一些不可预测的情况如地震、洪水、火灾、人为破坏等原因都可能影响列车正晚点情况的发生。
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摘要：通过分析探讨列车在原终点站停站延误优化措施，结合实例，找出原因，为二期或者其它类似广佛线地铁线路的开通提供参考。
关键词：地铁；停站时间；延误
随着广佛线首通段西朗至燕岗准备试运行，西朗上行列车受到终点站到中间站改变、设定停车时间等因素的影响，使得实际运行时刻偏离计划运行图的延误问题，使得乘客对广佛交通的满意度降低。
现对实际情况进行分析，以期找出影响的因素并针对性改善。
1对目前西朗上行停站时间的分析
目前列车在西朗站上行的停站时间主要包括以下内容：即列车停稳后开门、清客、关门作业、以及启动出站等时间。
列车的停站时间组成：
即：h停=t开门+t清客时间+t关门时间+t起动
其中，t开门表示列车在站台停稳后司机打开车门的时间，受信号问题列车跳停影响，西朗至燕岗上下行均使用sm模式进站对标，因此需要司机在站台停稳后人工开关门；t清客时间表示列车打开车门后车站人员清客到给司机显示好了信号为止；t关门时间为司机人工关闭屏蔽门车门的时间；t起动则表示司机关好车门屏蔽门后确认行车凭证动车启动。
2实例分析
列车停站时间在中低峰期基本上没有影响，下面以11月12日早高峰的一组数据进行分析：当日使用zf118时刻表，选取07：25分～09：02分高峰期时段的20列车，行车间隔5分钟。
（以下表格涉及的时间单位为秒）
图11月12日早高峰20列车在西朗停站情况
从上表可以看出，在西朗上行停站时间最长的为0404次，停站时间为75秒；最短停站时间的列车为0504次，停站时间为51秒；20列次在西朗的平均停站时间为67.25秒。
以下进行拆分分析：
t开门：由于目前列车到达西朗站后需要人工开关屏蔽门车门，从上表可知，从停稳到屏蔽门车门打开用时最长为16秒，最短为10秒，平均值为12.85秒。
司机在12.85秒内需要在列车停稳后观察列车的气制动施加灯亮，然后执行开门四步曲“一确认，后呼唤，跨半步，再开门”的程序开车门屏蔽门，因此12.85秒应该是开门程序合理的时间。
t关门+t起动：最短时间为10秒，最长时间为29秒，平均值为17.7秒。
由于开车门屏蔽门和关车门屏蔽门的程序基本上相同，因此得出t起动的时间平均值为17.7-12.85=4.85秒。
司机在4.85秒内需要确认车门关好、信号道岔好，手指口呼“ctc灭灯，推荐速度xx”，然后按压ato按钮启动列车，4.85秒在正常范围内。
t清客时间：清客时间最短的为29秒，最长的为49秒，平均值为36.7秒。
清客时间受上下车乘客的数量与速度、车门处和站台上的拥挤度的影响。
目前首通段西朗至燕岗试运行，列车运行到燕岗站折返，但西朗还是实际上的终点站，乘客在西朗上行都需要全部下车，不像中间站设计，可在列车上下客期间进行关门，西朗必须等到所有乘客下车才能给司机显示清客信号，虽安排了4人在上行站台清客，但高峰期换乘的客流比较多，站台侧空间也不算大，清客速度已很难再提升。
h（平均值）=t开门（平均）+t清客时间（平均）+t关门时间（平均）+t起动（平均）得出：12.85+36.7+17.7=67.25秒
现时刻表在西朗上行停站的设定时间为45秒，与67.25秒的差值为22.25秒。
由于司机作业程序均为人工操作，存在一定的人为因素和环境因素的影响，平均数可相对真实反映出各个环节的操作时间。
3办法建议
（1）工作人员提升效率。
在上面的分析中，我们看出在高峰期，平均每列车在西朗上行
的停站时间超出设定停站时间22.25秒。
我们计算的20列次中，其中有9列车的停站时间多于平均的67.25秒，9列次平均每列次多7.05秒，但考虑到一些不固定的因素，比如乘客问题导致清客困难等。
但目前在西朗上行进行sm模式进站对标人工开门，信号升级后，应该会取消，到时列车在西朗上行停稳后会自动开门，因此t开门（平均）12.85秒减去，平均每列车比设定时间多22.25-12.85=9.4秒。
在效率方面部分司机可有能几秒的提升空间，乘务分部还是需要加强对司机的操作培训和督促。
（2）变更目前西朗在运行图设定的中间站停站参数更改为实际上的终点站参数，通过将目前的45秒参数更改为60秒，可有效抵充延误时间。
（3）第三种方法，是暂时不理会，待广佛线首期西朗至燕岗正式开通后，西朗只作为换乘站并不进行清客，司机可根据dti和时刻表时间进行关闭车门动车，不会造成延误。
（4）第四种方法，排除其它因素，比如西朗上行出站的信号机s2819和区间s2805信号机开放比较迟，需待列车离该信号机比较近才能开放，导致列车出站到该信号机前速度一直保持25km/h左右，也延误了20秒左右。
如果解决了该问题和atr（列车自动调整）的问题，到了鹤洞上行就已经可按照运行图运行。
4结语
对于目前广佛线西朗站，预计列车延误未超过60秒时，为目前客观存在的因素导致，如果需要减少或者避免在该点出现延误，待二期段开通为最好的办法，届时不会产生以上因素的延误。