火车站临时站台设计
XX火车站站台墙混凝土工程施工作业技术交底
技术交底2、混凝土施工交底（1）浇筑①分层浇筑：混凝土水平分层浇筑，厚度约30cm（不得超过40cm）。
混凝土自由倾落高度不宜超过2m，当超过2m时，应采用串桶，溜管等辅助设施进行混凝土浇筑。
串桶口距混凝土浇筑面不宜超过1m。
（从基坑顶部浇筑混凝土，溜槽口距离混凝土面不得大于1m）②浇筑顺序：浇筑顺序，即从一端浇筑到另一端后再从头浇筑。
混凝土的浇筑连续进行，如因故必须间断，间断时间应小于前层混凝土的初凝时间。
③浇筑温度：混凝土入模温度不应大于30℃；模板、钢筋局部温度不得大于40℃，故在暑期应注意检测温度，混凝土浇筑尽量控制在下午；新浇筑混凝土与接触模板、钢筋、已浇筑混凝土温差不得大于15℃，温差过大时，先用水浇筑或者改变浇筑时间即可。
④注意事项：浇筑混凝土期间，设专人检查支架、模板稳固情况，当发现有松动、变形、位移时，及时处理。
混凝土初凝至达到拆模强度之前，模板不得振动及拆除。
（2）振捣①振捣方式：振捣器要垂直地插入砼内，保证新浇砼与先浇砼结合良好，插进深度一般为50～100mm。
②振捣尺寸要求：插入式振捣器移动间距不得超过有效振动半径的1.5倍。
（有效半径由技术人员根据使用机械确定）。
③振捣完成标志：砼振捣密实的标志是砼停止下沉、不冒气泡、表面泛浆、平坦为止。
④注意事项：a.振捣棒尽可能地避免与钢筋和预埋件相接触 b.不能在模板内站台接地端子埋设于站台面及站台侧，混凝土浇筑时，应派专人时刻注意接地端子，是否在原位，是否露出混凝土面，是否仍与主筋焊接牢固，如有问题，及时按照交底进行处理。
五、质量交底浇筑混凝土前，全部支架、模板和钢筋预埋件应按要求进行检查，并清理干净模板内的杂物，不得有滞水、锯末、施工碎屑和其它附着物质。
在浇筑时对混凝土表面操作仔细，以使混凝土表面平整、无水囊、气囊或蜂窝。
混凝土必须是原装原色、色泽一致。
站台墙结构尺寸准确，棱角分明，强度符合设计要求，且表面光洁平整，接茬顺直；混凝土表面严禁涂、刷、抹。
火车站施工方案(3篇)
第1篇一、项目背景随着我国经济的快速发展，交通运输业已成为国民经济的重要支柱。
火车站作为交通运输的重要组成部分，承担着重要的运输任务。
为了提高火车站的运输能力、改善旅客出行体验，本项目对某火车站进行升级改造。
本次施工方案旨在确保施工顺利进行，确保工程质量和安全。
二、施工目标1. 提高火车站的运输能力，满足日益增长的旅客需求；2. 改善旅客出行体验，提升火车站的整体形象；3. 确保施工期间铁路运营不受影响，保障旅客出行安全；4. 优化施工组织，缩短施工周期，降低施工成本。
三、施工范围1. 火车站站房改造；2. 站台改造及延伸；3. 站前广场及配套设施改造；4. 铁路线路改造；5. 电气化改造。
四、施工组织1. 施工单位：选择具有相应资质和丰富经验的施工单位，确保施工质量和进度。
2. 施工队伍：组建专业、高效的施工队伍，确保施工质量。
3. 施工设备：根据施工需要，配备先进、可靠的施工设备，提高施工效率。
4. 施工材料：选用优质、环保的施工材料，确保工程质量和环保要求。
五、施工进度计划1. 施工前期准备（1个月）：完成施工图纸审核、施工方案编制、施工组织设计、人员培训、设备调试等工作。
2. 施工阶段（12个月）：- 站房改造：6个月；- 站台改造及延伸：4个月；- 站前广场及配套设施改造：2个月；- 铁路线路改造：4个月；- 电气化改造：2个月。
3. 站房改造：包括站房外观、内部结构、设备设施等改造。
4. 站台改造及延伸：包括站台长度、宽度、结构等改造。
5. 站前广场及配套设施改造：包括广场绿化、照明、交通设施等改造。
6. 铁路线路改造：包括线路长度、宽度、曲线半径等改造。
7. 电气化改造：包括接触网、信号设备、供电设备等改造。
六、施工质量控制1. 严格按照施工图纸和规范要求进行施工，确保工程质量。
2. 加强施工过程中的质量监控，严格执行质量检验制度。
3. 定期对施工人员进行质量意识教育，提高施工质量。
某火车站无站台柱雨棚钢结构设计
２０ ０ ７年 ２月 第 ２期 （ １ １ 总 ０）
铁Байду номын сангаас
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Ｎ ． （ ｅ．０ ） Ｏ ２ Ｓｒ１ １
中 图分 类 号 ：４ ５ Ｕ４ 文献标识码 ： Ａ
ＹＡＮＧ ｉ ｏ ｇ ， Ｗ ＡＮＧ ｈ —ｐ ｉ ， Ｈｕ —ｄ ｎ ＬＩＮａ ， Ｓ ｉ ｅ ＬＵ ｉ —ｙ Ｌ Ｊｎ ｕ ， ＵＯ ｏ—ｚ ｉ Ｙａ ｈ
（ ．Ｔ ｅ Ｓ ｃ ｎ ｕ ｖｙ ａ ｄ Ｄｅ ｉｎ Ｉ ｓ ｔｔ ｏ ｈｎ ｉ ａ ，Ｃ ｅ ｇ ｕ，Ｓｃ ｕ ｎ ６ ０ ３ ，Ｃ ｉａ ．Ｔ ｅ Ｓ ａ ｅ １ ｈ ｅ ｏ ｄ Ｓ ｒｅ ｎ ｓｇ ｎ ｔ ｕｅ ｆＣ ｉａ Ｒａｌ ｙ ｉ ｗ ｈ ｎｄ ｉｈ ａ １ ０ １ ｈｎ ；２ ｈ ｐ ｃ
摘要 ： 究目的： 研 根据某火车站在改建 工程中站台雨棚要求无柱化 ， 提高通透性、 舒适性的特点 ， 对该站 台雨棚
的设计进行研究 。
研究方法 ： 结合现场条件 ， 采用单跨全覆盖 的建筑形式 。主体结构平面为 ４ ｎ× ０ 两侧仅设置 落地 １Ｉ ４０ ｍ， 支撑 ２ ， ８个 结构 内部不设 支撑柱 ， 采用空间结构分析软件 进行结构计算 的研究方法 。 研究结果 ： 通过铁路站 台雨棚首次采用螺栓球 网壳和落地立 体管桁相结合 的空间结构受 力体系的实践 ，
提出了成功的设计 经验和有针 对性 的细部构造措施 。
研究结论 ： 无站 台柱雨棚采用正放 四角锥双层柱面网壳与落地 管桁结构 的综合 受力体系 ， 不仅可 以合 理
站台安全门系统的基本设计原则
站台安全门系统的基本设计原则1.引言随着人们对交通安全的日益重视，站台安全门系统作为一种重要的控制措施被广泛应用于地铁、火车站以及机场等交通枢纽。
设计一个安全可靠的站台安全门系统是确保乘客安全，并提高站台运营效率的关键。
本文将讨论站台安全门系统的基本设计原则，为设计师提供一些指导和建议。
2.功能性原则2.1安全性站台安全门系统的首要目标是保障乘客的安全。
因此，在设计过程中需要考虑以下因素：-安全门的高度和宽度应适应不同类型交通工具的进出；-安全门的开启和关闭速度应快速，并且能够适应高峰期和低峰期的乘客流量；-安全门开闭过程中应平稳，不能卡住或夹伤乘客；-安全门应具备紧急情况下的紧急开启功能，以确保人员的紧急疏散。
2.2检测和控制系统为了确保站台安全门系统的正常运行，需要具备以下功能：-精确检测乘客进入或离开站台的时间和位置；-通过传感器检测乘客行为，如人员聚集、闯入行为等异常情况；-控制系统要能够快速响应并作出相应控制，如关闭安全门限制乘客进入或离开站台。
3.可用性原则3.1通行效率站台安全门系统应能够适应高峰期和低峰期的乘客流量，以确保乘客快速、高效地进入或离开站台。
为此，设计时应注意以下几点：-安全门的开合速度应快，以减少乘客排队等候时间；-系统应具备智能控制算法，根据实时乘客流量自动调整安全门的开合速度；-安全门的宽度和数量应根据站台的特点进行合理设置，以避免造成拥堵。
3.2便捷性考虑乘客的使用体验，站台安全门系统设计应具备以下特点：-安全门的开启和关闭应具备人性化的设计，以方便乘客进出；-安全门的操作按钮应设置在方便乘客触达的位置，操作简单明了；-安全门系统应配备信息提示设备，清晰明确地对乘客进行引导和提醒。
4.可靠性原则4.1硬件设备可靠性站台安全门系统设计应确保硬件设备的可靠性，以提高系统的稳定性和工作效率：-选择高质量的安全门和传感器设备，以提高耐用性；-设备应具备防水、防尘等功能，以适应各类恶劣环境；-定期进行设备维护和保养，防止故障和事故的发生。
银川火车站课件资料
一、车站概况图1 新站正面特写图2 站台银川站位于宁夏银川市金凤区上海西路惠北巷1号，始建于1958年，为兰州铁路局管辖的客货运一等站。
其经过铁路有包兰铁路，太中银铁路，银西高速铁路（在建）。
银川站或将成为欧亚大陆桥上的又一颗明珠。
规模在中国火车站中排名第29位。
主要线路包括：包兰线、太中银线、西银客专。
站台规模：10台18线。
占地面积：30000平方米。
开通时间：1958年。
新站房：2011年12月15日正式使用。
二、车站具体组成情况银川站（Yinchuan Railway Station）始建于1958年，位于宁夏回族自治区银川市金凤区。
隶属于兰州铁路局，距离包头站511公里，距离兰州站468公里，现为一等站。
主要办理旅客乘降、行包托运等客运业务以及整车、零担、集装箱货物发到、整车货物承运前保管等货运业务。
不办理罐装货物和整车爆炸品及整车一级氧化剂发到。
银川站（西站房）（现已停办客运）始建于1958年，现址位于原址西面，集客、货运于一体，既有站房总面积3168平方米，有南北两个候车厅，站场到发线9条，客运站台2座。
银川站（东站房）于2011年12月15日启用。
银川站（东站房）投入使用后，一期工程将开通4个站台、7条线路，候车区域日最高聚集人数可达5000人，是原有银川站的3.7倍。
车站预计设计10台18线，规模与北京西站相当。
三、车展变迁图3 银川站老照片银川站的变迁1958年至上世纪80年代，银川火车站每天只有几趟过路车，客流量不足千人。
1990年4月1日银川客运段成立，承担起负责旅客在途中的服务工作。
当年便开行了进京列车169/170次直通旅客快车，1994年，该次直快列车改为77/78次特快列车。
全国铁路实施第五次大提速后，列车又更名为K177/178次列车，该趟列车也是全国唯一的一趟穆斯林列车。
1958年银川站地址在现在上海路的最西端，仅一间简陋的站舍供旅客们候车、进站。
图4 银川站老照片图5银川站老照片1988年由兰州铁路局、宁夏回族自治区政府投资的“新火车站”迁至现在的兴洲路，于当年7月27日投入使用。
南昌火车站改扩建建筑设计
雪世 界
森林公 园南 门站营造 了地铁里的“ 白色森林” 整个站台白色 ，
［］ 覃 ５
煜， 晏克非 ， 赵 童． 铁路客 运与 市 内公 交衔 接协调 性
的评价分析 ［］武汉 交通科技大学学报 ，０ ０ ２ ：０ ．１ ． Ｊ． ２０ （ ）２ ９２ ０
工 业 出 版 社 ． ９ ７． １９
［ ］ 郭志 勇． 市轨道 交通枢 纽换乘协调研究［ ． ４ 城 Ｄ］ 武汉： 中科 华 ３ ２ 森林 公 园南 门站 ： 白 色森 林 ” 布 ， 若 走进 梦幻 ． “ 遍 恍 技 大 学 ，０ １ ２０ ．
图 １ 北 ± 城 站
图 ２ 森林 公 园南 门 站
并具 有特殊 的反 映社会生 活、 神文 明和经济 精 分列两旁 ， 大立柱披上 了变化多姿 的青花瓷 图案 ， 蓝花 白底儿 ， 满 生活方 面的需要 ， 全线一 脉 、 一站一 景 ” 设计 思想 的指 导下 ， 我们 花、 半花交叉错 落 ， 竖立有致 ， 人在其 间 ， 如置身 中国古典艺术 基础的功能。在 “ 犹
居 民区 、 铁路生产用房等 ， 有较大 的拆迁还建量 Ｊ 。
分区合理 ”实现 “ ， 建筑 布局简单 ， 间清 晰可读 ， 空 服务设施 完善 ” 既有南 昌站为线侧平式 站房 。进 站模 式为地道 出站 ， 高架候 的设 计 理 念 ＿ 。２ 建 筑 设 计 应 贯 彻 “ 能 、 水 、 地 、 材 、 ２ ） 节 节 节 节 环 车室跨线进站。最 高聚集人数 为 ６５０人 ， ０ 主要 功能用房 面积分 保 ” 的国策 ， 符合节能设计规范的规定与要求 ， 采用技术措施满足 别为 ： 候车室总面积为 ７７ ７ｍ２其 中高架候 车室面积 ４７ ３ｍ２ 通风 、 １ （ ３ 、 采光 、 温 、 保 隔热 等 各项 要求 。３ 综合 采 取 防火 ， ） 抗震 ， 防 站房内候车面积 ２９４ｍ 、 ８ ） 售票厅 １ ２ 、 ８ｍ 行包库 ４６ ８ｍ２客 洪 ， ９ ８ 、 抗风 、 、 、 雨 雪 雷击 等防灾安全措施 ， 保证建筑 、 环境安全 。４ 建 ） 响。因此 车站 出入 口的设计除满足吸引 、 疏散乘客 的需要外 ， 还应 的行道树风格 非常别致 。除 了 ３ ２棵树 干式 的支柱外 ， 台的顶 站 满足城市规划和城市景观的要求 ， 做到协调 、 美观 、 易于识别＿ 。 ５ Ｊ 部 也设计成交错 的树枝形式 ， 照明设施 被安置在 了树枝 之间的空
火车站场平面布置 35页PPT文档
安装于软横跨柱上的分段绝缘器附属隔离开关 （GW4），应选择下图中的位置1或3，不宜选 择2或4。
三、站场接触网平面布置
⑷股道电连接线，小 站一般设一处位于站 场中部，大站设两处 位于站场两端机车起 动点处(约车站长度的 1/3处)。
三、站场接触网平面布置
⑸凡通行机动车和兽力车的平交道口均应设限 界门，其通过高度不得高于4.5m。
三、站场接触网平面布置 ⑷接触线改变方向时，与原方向的水平夹角 一般情况不宜超过6°，困难情况下不宜大 于12°。(200km/h时分别为≤4°及≤6°） 目的：避免由于产生较大的侧向力而导致接 触线弹性不均匀。
4．确定接触线的拉出值(或“之”字值)。 5．根据技术标准确定支柱侧面限界。
三、站场接触网平面布置
三、站场接触网平面布置
1．放图工作：将车站有关部分绘制成图。 2．进行站内支柱布置 ⑴支柱布置顺序：先两端咽喉区，再向车 站中心，最后完成两端咽喉区道岔外侧的 支柱布置。
三、站场接触网平面布置
⑵设计原则及注意事项 ①道岔处支柱布置时，对于正线上的道岔均应 设计标准定位柱，其余道岔应尽量满足标准定 位。
3．外业测量：核对室内设计与现场情况是否 相符。 4．二次设计：根据外业测量的情况，完善 室内设计上的不足。
5．完成正式的施工设计图：在二次设计的 基础上，根据总工的意见修改而成。
二、接触网平面图的设计要求 1．保证运行良好，结合远、近期发展综合考 虑。 2．一般是先作站场后作区间。 3．车站与区间的接触网平面图应相互衔接。 4．车站的绘图比例一般是大站取1:1000，小 站取1:2000；区间的绘图比例一般为1:2000。
如接触网平面的设计依据；悬挂点处接触 线的工作高度；各股道悬挂类型；道岔定位及 设计时必须明确的主要技术原则；接地线情况 及一些特殊地段的设计说明等。
汉口火车站台切割方案1
喜利得钻石切割方案汉口火车站改造工程跨线天桥、地下通道及站台雨棚拆除工程内容提要⏹项目概况要求⏹基本应用介绍⏹支撑围护和吊装⏹切割具体方案⏹切割操作步骤⏹工作量及设备计划⏹其他安全施工保证措施及制度项目概况：1、汉口火车站旅客天桥和旅客地道连接一号、二号、三号和四号站台，跨越七个股道。
因旅客流量增大，分两期拆除原有天桥、旅客地道和站台雨棚，建造容量更大的跨线旅客候车厅。
2、跨线天桥全长72米，宽约8米，天桥走廊下部梁底距铁路轨道面约8米，天桥楼梯沿铁路方向跨越长度约20米，宽6米。
整个天桥结构为全框架水泥现浇，水磨石地坪，瓷砖墙裙，铝合金窗。
3、地下旅客通道全长72米，宽约8米，通道高2.9米，顶板距轨道面1.5米，通道的顶板与侧壁厚为60公分。
4、站台雨棚长约500米，主体宽12米，高约4米。
5、第一期切割范围为四号站台整体，三号站台的一侧，人行天桥及地下通道切割至三号站台的中心线为止，第二期切割剩余部分。
施工要求：由于汉口站位于铁路交通要道，施工不能影响火车的通车，不能影响需要保留建筑物的安全，特别是三号站台的保留部分的安全性，不破坏要再利用的柱及桩基础，所以对拆除的工期与震动，灰尘提出了很严格的要求。
如沿用传统的风镐拆卸，会对列车行驶安全产生影响，用爆破作业，则无法解决落石和震动的问题。
为此本次工程拟采用喜利得无震动钻石切割系统作业施工，在不影响火车通车的前提下完成拆除任务。
喜利得钻石切割系统具有轻便、无尘、高效、无震动、噪音低的特点，能适应各种不同环境的切割施工，灵活性大，适用于不规则造型物体、大面积及大体积物体、水下切割等。
1.本项目工程须采用Hilti D-LP32/TS32喜利得液压墙锯和WS15电动绳锯切割系统，配搭适当钻石切割锯片及链条，达成钢筋混凝土切割目地。
LP32/TS32喜利得液压墙锯：重型电动链锯WS15及链条特征/好处:⇨ 15KW 级重型链锯系统.⇨ 设计紧凑,方便于运输,组装安装,现场安装及维修服务. ⇨ 电子控制,无级调速,切割快速稳定,表现出色.2. 本切割方案因考虑现场施工安全，并便于吊装搬运，每一块切割混凝土单元，应以10吨以下为原则。
滁州火车站(现在改名滁州北站)站房设计
工程设计GO N GC H E N GS H E J I杨光军:滁州火车站站房设计《工程与建设》 2008年第22卷第1期65 收稿日期:2007208222;修改日期:2007212226作者简介:杨光军(1975-),男,安徽定远人,滁州市建筑勘察设计院助理工程师.滁州火车站站房设计杨光军(滁州市建筑勘察设计院,安徽滁州 239000)摘 要:现代铁路旅客车站站房已不再是单纯的出行要求了,它既要为旅客提供高质量的出行环境,也要成为城市的重要地标,反映地方特点,同时也是地域文化的载体,通过对滁州火车站站房的设计,寻找到了现代旅客车站站房新的设计之路。
关键词:铁路旅客车站站房;地域文化;环境;以人为本中图分类号:U291.6 文献标识码:A 文章编号:167325781(2008)01200652030 引 言随着城市现代化水平的不断提高,经济的快速发展,火车站已经成为城市发展的一个重要标志,同时站房也是城市的重要地标。
每个城市的火车站都是旅客初到这个城市的第一站,会给他们最初的印象,因此对站房的设计已不再是单纯的经济目的,其成败更会影响到一个城市最初形象[1,2]。
1 站房总体概况滁州站房是京沪线上的主要客运站场之一,是原蚌埠铁路分局的南大门,江北第一站,原有老站房施建于20世纪70年代,站房设备陈旧,站房狭小,运力紧张,已经严重影响滁州市的改革开放和经济的发展,因此在上海铁路局和滁州市政府的多方协调下,终于在2004进行了设计招标,本院方案中标,并进行了施工图设计。
新站房按最高集聚人数1600人设计,建成后的站房为二层,局部三层的框架结构,长110m ,宽34.8m ,屋顶高度27.85m ,总建筑面积7390m 2,候车室总面积4300m 2,其中临时候车室1300m 2,售票厅的面积为650m 2设有跨线人行天桥,各功能设计齐全,配套设备完善。
2 地域环境分析建筑设计是一门技术,更是一门艺术,一个好的建筑就是一曲凝固的音乐,更是一座雕塑,她的存在是一个代表,是一种反映。
荷兰鹿特丹中央车站
项目概况：建筑设计：Benthem Crouwel Architects, MVSA Architects, West 8地址：荷兰，鹿特丹（Stationsplein 1, 3013 AJ Rotterdam, Netherlands）主持建筑师：Jan Benthem, Marcel Blom, Adriaan Geuze, Jeroen van Schooten面积：46000.0 平方米时间：2013照片版权：Jannes Linders, Rijksoverheid, Team CS, Gemeenten Rotterdam该项目获得2015年当代建筑欧洲联盟奖—密斯·凡·德·罗奖提名项目简介：来自于建筑事务所的描述：鹿特丹中央火车站是荷兰最重要的交通枢纽之一。
该中央火车站每天客流量可达110000人次，与阿姆斯特丹史基浦机场齐平。
除了连接欧洲的高速列车（HST）网络，鹿特丹中央火车站还连接到轻轨铁路系统（RandstadRail）。
随着HST和RandstadRail的开通，鹿特丹中央火车站的日客流量到2025年预计将增加至约323000人次。
鹿特丹HST是火车从南行驶入荷兰的第一站，也是欧洲中部战略性的一个站点，距史基浦机场仅20分钟，到巴黎也只有两个半小时的路程。
因此，与旧火车站相比，新的车站将更加宽敞、明亮，并更加有序，同时非常具有国际范儿；它不仅提高了高速列车站点的效率，而且是鹿特丹城市发展和更新的雄心壮志的完美补充。
该车站结合实用性，容纳率，舒适性和吸引力等各个方面，还与马德里、巴黎、伦敦和布鲁塞尔的中央火车站一起构成交通网络。
鹿特丹中央火车站的最大挑战之一是车站北部和南部城市特征的差异。
火车站的北部入口采用适度常规的设计，适合北部城市Provenierswijk的特点以及小流量的乘客出入。
入口处外挑，逐渐与城市相连接。
Provenierswijk充满了19世纪的荷兰小镇的特点，为了维持城市特色，会尽量避免修建大型建筑，车站周边的环境通过园林绿化得到改善，车站也被设计成透明的。
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文档从网络中收集，已重新整理排版.word版本可编辑.欢迎下载支持. 1格式已调整，word版本可编辑. xx市xx街单洞扩孔工程 8+12+8m工字钢临时站台设计及荷载验算书 一、概况 xx市xx街单洞扩孔工程施工期间影响XX站2、3号站台，为保证xx站站台在施工期间旅客列车上下车安全顺畅，施工期间在站台影响范围内设置临时架空站台，根据计算确定，设置8+12+8m跨度临时工字钢站台一座。既有站台12m宽，临时站台也按12m设计。 本次按3.0m一车道计算。荷载包括结构自重，人群集中荷载（4KN/m2）,行包车荷载（轴距2.0m，轮距1.5m，轴重2t），每车道全桥按行使一辆车计算。 便桥采用56c工字钢作为主梁，间距1.5m。顶部铺设16a槽钢，紧密布置，槽钢与主梁工字钢采用U型扣件固定，槽钢上铺设2mm钢板做桥面板。 二、荷载分析 临时站台承受荷载主要由桥梁自重荷载q1，人群荷载q2，及行李车车辆荷载P三部分组成，其中人群荷载及车辆荷载为主要荷载，按活荷载加载。 为简便计算方法，桥梁自重荷载及人群荷载按均布荷载考虑，车辆荷载按集中荷载考虑。以单片工字钢受力情况分析确定q、P值。 站台活荷载图式如下图所示（单根纵梁）： 1、荷载布置： 1.1、上部结构恒载：（梅根主梁的影响范围为1.5m宽） （1）桥面板2mm厚钢板：7.85*0.002*1.5*10=0.24KN/m （2）16a槽钢横梁：17.23*6.25*1.5*10/1000=1.62KN/m （3）56c工字钢纵梁：123.9*10/1000=1.24KN/m 1.2活载： （1）人群荷载：站台按4KN/m2设计。 q2=4.0*1.5=6 KN/m （2）车辆荷载：按车辆全重4t设计（前后轮轴重各2t）。 P=2*10/2=10KN 临时站台行驶速度控制在5km/h以下，冲击系数按0.2计算。 2、q值确定 文档从网络中收集，已重新整理排版.word版本可编辑.欢迎下载支持. 2格式已调整，word版本可编辑. 结构自重q1=0.24+1.62+1.24=3.1KN/m，加上钢板连接片等，单片工字钢承受的结构自重按3.6KN/m ,取q1=3.6KN/m。 人群荷载q2=4*1.5=6KN/m， 3、P值确定 通过调查，临时站台最大要求能通过轴重2t的车辆（全车重4t），单轴集中荷载为20KN，由2片梁同时承受，可得到maxP=F/2＝10KN。 便桥设计通过车速为5km/小时，故车辆对桥面的冲击荷载较小，故取冲击荷载系数为0.2。 三、结构强度检算 按单根纵梁采用midas模型计算，按简支梁及连续梁工况下计算的结构内力如下： 工字钢计算跨径l=12m，根据设计规范，工字钢容许弯曲应力w=210MPa，容许剪应力=120MPa。 (一)简支结构下： 1、计算最大弯矩及剪力及支座反力(简支状况下) 最大弯距：mKNM0.236max中, mKNM106.2max边 最大剪力:KNV3.82max 支座反力：KNR2.130max中,KNR57.5max边 2、验算强度 正应力验算： MPaMPacmmKNwM2105.9241.2551236/3max满足要求。
（w为56c工字钢净截面弹性抵抗矩，查表得到为2551.41cm3） 剪力验算： 由于工字钢在受剪力时，大部分剪力由腹板承受，且腹板中的剪力较均匀，因此剪力可近似按dSIV)//(计算。)/(SI为惯性矩与半截面的静力矩的比值，d为腹板厚度，可直接查规范得,即I/S=46.66cm，d=16.5mm。 计算得到： 文档从网络中收集，已重新整理排版.word版本可编辑.欢迎下载支持. 3格式已调整，word版本可编辑. MPaMPammcmKNdSIV1207.10)5.16*66.46(3.82)/(max满足要求
3、整体挠度验算 工字钢梁容许挠度f为（1/200~1/1000）L 这里取L/400 cmcmlf3400/1200800/,而梁体变形为整体变形，由2片工字钢为一整体
进行验算，Midas计算得到： cmfcmf35688.2满足要求
(二)连续结构下： 1、计算最大弯矩及剪力及支座反力(简支状况下) 最大弯距：mKNM6.112max中, mKNM5.07max边，mKNM-141.2max顶 最大剪力):KNV3.88max 支座反力：KNR144.6max中,KNR48.2max边 2、验算强度 正应力验算： 满足要求。 满足要求。 （w为56c工字钢净截面弹性抵抗矩，查表得到为2551.41cm3） 剪力验算： 由于工字钢在受剪力时，大部分剪力由腹板承受，且腹板中的剪力较均匀，因此剪力可近似按dSIV)//(计算。)/(SI为惯性矩与半截面的静力矩的比值，d为腹板厚度，可直接查规范得,即I/S=46.66cm，d=16.5mm。 计算得到： MPaMPammcmKNdSIV1209.10)5.16*66.46(83.8)/(max满足要求
3、整体挠度验算 工字钢梁容许挠度f为（1/200~1/1000）L 这里取L/400 cmcmlf3400/1200400/,而梁体变形为整体变形，由2片工字钢为一整文档从网络中收集，已重新整理排版.word版本可编辑.欢迎下载支持. 4格式已调整，word版本可编辑. 体进行验算，Midas计算得到： cmfcmf30.9462满足要求
四、桥面板16a型槽钢验算 按简支梁计算，计算跨径取1.5m。车轮宽度按30cm计算，每对车轮得着地面积为0.3×0.2(宽×长)，则轴重得一半荷载由2根槽钢承担。采用2t轴重汽车检算。 E＝2.0×105Mpa，I＝73.3cm4， Wmin=16.3cm3 P0=20*1.2=24KN P=P0/2=12KN q＝12/0.2/2=30KN/m Mmax=qlc(2－c/l)/8=0.125×30×1.5×0.2×（2－0.2/1.5）=2.1KN·m σ＝Mmax/ Wmin=2.1×1000/(16.3×10-6)=128.83Mpa<1.3[σ]=1.3×145＝188.5 Mpa f＝qcl3（8－4c2/l2+c3/l3）/(384EI)=2.38mm五、横梁、柱及基础计算 本桥按每3m设置一根柱，柱顶焊接2cm厚钢板平台，上架设2根56c工字钢横梁 1、横梁计算 (1)由计算得： 最大弯距：mKNM0.77max中，mKNM-68.5max顶 最大剪力:KNV9.98max 支座反力：KNR3.253max中,KNR8.971max边 (2)验算强度 正应力验算： MPaMPacmmKNwM21009.15)241.2551(0.77/3max 满
足要求。（w为56c工字钢净截面弹性抵抗矩，查表得到为2551.41cm3） 剪力验算： 由于工字钢在受剪力时，大部分剪力由腹板承受，且腹板中的剪力较均匀，因此剪力可近似按dSIV)//(计算。)/(SI为惯性矩与半截面的静力矩的比值，d为腹板厚度，可直接查规范得,即I/S=46.66cm，d=16.5mm。 文档从网络中收集，已重新整理排版.word版本可编辑.欢迎下载支持. 5格式已调整，word版本可编辑. 计算得到： MPaMPammcmKNdSIV12042.6)2*5.16*66.46(9.98)/(max满足要
求 (3)整体挠度验算 工字钢梁容许挠度f为（1/200~1/1000）L 这里取L/400 cmcmlf75.0400/300400/,而梁体变形为整体变形，由2片工字钢为一整
体进行验算，Midas计算得到： cmfcmf75.00.05满足要求
2、柱的计算 按每3m布设一根柱计算，柱高按5.5m，外径0.25m，壁厚0.005m，钢材容许应力=135MP，长细比100
每根柱受竖向力N=KNR3.253max中 回转半径mAIi08664.0/ 长细比1005.6308664.0/5.5/ih MPaMPamKNANm5.92135*685.057.84)108465.3/(3.325/123
（由5.63查表得685.01） 由计算得柱结构强度及稳定性满足要求。 3、基础计算 本设计采用1m宽×0.5高条形基础 单柱基础受竖向力 基底压应力 六、验算结果分析 根据以上验算，可见本临时站台可承受总重量为4t吨的车辆及满布人群荷载。 七、注意事项 地基承载力必须满足≥140KPa，否则应进行换填处理。 在同一时间每3m宽站台只允许一辆车位于便桥上，车辆自重加装载重量总计不超