高墩大跨连续刚构桥施工技术研究报告之五
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高墩大跨度连续刚构桥施工技术论文高墩大跨度连续刚构桥施工技术论文混凝土刚构桥开展在早期的结构特征就是跨中设铰，在自然条件下，铰内会出现剪力，梁内会出现附加的内力，这些均会对桥梁受力造成影响。
铰的设定导致桥梁总体性严重受损，将梁换成铰之后，虽然防止了铰接结构的缺陷，可是由于桥梁的跨度加大，该结构无法满足行车的舒适性。
为了可以充分满足行车的舒适性，连续梁得到了一定的开展。
连续梁对于桥梁的总体性要求比拟高，除去两端之外，其他部位都没有伸缩缝。
该种结构益于行车，可是因为中间无铰必须要设定吨位较大的支座，所以，本钱提高了。
因此，连续刚构桥诞生了，其不但具备一定的舒适性，还具备没有支座的优势，施工便捷本钱低廉。
连续刚构桥是在T型刚构桥以及连续梁根底之上开展起来的，使用的高墩结构能够防止桥梁本身因为预应力和混凝土的收缩以及温度改变等因素出现的位移。
此结构的桥梁具备跨度大且伸缩缝很少等优势。
因为桥自身的结构特征，在顺桥方向具备很强的抗弯能力，在横桥方向具备一定的抗扭能力，沿着桥梁方向具备一定的抗推能力[1]。
（1）桥墩高度通常是在40m左右或者以上，并且很有可能高达100m以上。
桥墩比拟高且柔，沿着桥向抗推刚度小，让其具备对温度改变和混凝土伸缩、制动力与徐变让桥上部结构出现水平移动等良好的适应力。
（2）墩身通常是钢筋混凝土结构。
通常涉及是直立式的双柱型薄壁墩，顺桥向抗弯刚度以及横向抗扭刚度很大，可以充分满足大跨径桥梁受力规定。
实心双薄壁墩施工便捷，抗撞击力比拟强，空心双薄壁可节约混凝土。
依照墩身高度与结构计算，双柱间可以设联系板梁接入，增强墩身的整体程度，将受力情况改善。
（3）经过相关计算，选取刚度恰当的桥墩是连续刚构桥主梁的安排方法，并且做到减小箱梁弯矩水平，在一样的应力情况下有益于增加桥梁跨度。
和预应力连续梁桥比拟来说，在一样的汽车荷载情况下，连续刚构桥里面的正弯矩都小于连续桥梁，并且其墩顶的负弯矩峰值偏差不大。
单线铁路高墩大跨连续刚构桥的稳定性分析的开题报告
单线铁路高墩大跨连续刚构桥的稳定性分析的开题报告一、选题背景单线铁路桥梁作为重要的交通基础设施，承担着运输货物和乘客的重要任务。
在单线铁路的工程中，连续刚构桥是一种常见的桥梁结构形式之一。
由于其具有结构稳定性好、强度高和占地面积小等优点，因此在单线铁路建设中得到了广泛的应用。
然而，连续刚构桥的设计和施工存在着一定的技术难度和安全风险。
尤其是在高墩大跨的连续刚构桥中，其结构稳定性问题更为复杂，需进行深入的研究和分析。
因此，本研究将针对单线铁路高墩大跨连续刚构桥的稳定性进行研究和分析，为相关工程提供可靠的技术支持。
二、研究目的本研究旨在通过对单线铁路高墩大跨连续刚构桥的稳定性进行分析和研究，探讨其结构设计和施工过程中存在的问题和风险，并提出相应的解决方案和技术措施，以保障工程的安全和可靠性。
三、研究内容1.单线铁路高墩大跨连续刚构桥的结构特点和设计原理；2.单线铁路高墩大跨连续刚构桥的稳定性分析和计算方法；3.单线铁路高墩大跨连续刚构桥施工参数及其对结构稳定性的影响；4.单线铁路高墩大跨连续刚构桥的结构安全风险评估；5.针对单线铁路高墩大跨连续刚构桥存在的问题，提出相应的技术措施和解决方案。
四、研究方法本研究将采用数值计算方法和实测数据分析的方式，对单线铁路高墩大跨连续刚构桥的稳定性进行分析和研究。
同时，还将结合文献资料和专家咨询的方式，深入了解和掌握相关工程的实际情况和设计要求，为研究提供充分的支持和参考。
五、预期成果通过本研究，预计能够获得以下成果：1.针对单线铁路高墩大跨连续刚构桥的结构特点和设计原理进行深入探讨和研究；2.对单线铁路高墩大跨连续刚构桥的稳定性进行全面的分析和计算；3.提出相应的技术措施和解决方案，为相关工程提供技术支持和保障；4.形成完整的研究报告和成果展示，对相关领域的研究和开发提供基础和参考。
高墩大跨PC曲线连续刚构桥受力和变形研究
墩梁 固结等特 征于 一身 。由于 结 构 的复杂 性 ， 影 响 结构 内力和变 形 的 因素 主 要有“ 。 结 构特 征 ： 主 要有
墩高、 圆心 角等 参 数 ； 荷载 作用 ： 主要 有结 构 自重 、 预应 力 、 温度 作 用 、 混 凝 土收 缩徐 变 。
１ 各影 响因素 分析
１ ． ２圆 心角 对 于 曲线 梁桥 ， 仅 采用平 曲线半 径不 能全 面反
映 曲线桥 的弯 曲程度 。当 曲线 半径 相 同时 ， 跨径 越
大弯 曲程 度越 大 。实 际上 ， 采用 跨 径和 平 曲线 半径 的 比值 ， 即主跨 径所 对应 的圆心 角才 能真 实 的反映
曲线 梁 的弯 曲程度 ， 即 圆心角 综合 反 映 了跨 径和 曲
文应用结构有限元分析软件 ＭＩ Ｄ Ａ Ｓ ／ Ｃ ｉ ｖ ｉ ｌ 对 某大桥施 工过程进行 了分析， 在此基础上改变平弯半径对不
同半径 曲线连 续 刚构桥 施 工过程 进行 分析 ， 对 比分析 了墩 高、 圆心 角 、 结构 自重 、 预应 力 、 温度 效应 、 混凝 土
收缩徐变等 因素对 高墩曲线连续刚构桥的 内力和变形的影响。
向变 形最 大 ， 最大 悬臂 端横 向变 形较 小 。墩 顶处 扭 转角位 移 为零 ， 悬 臂 中部扭 转角位 移 最大 ， 最大 悬
臂端扭 转角 位移 较小 ， 预应 力对 箱梁 ｎ
用 修 制
线半 径 两个 参数 。圆 心角越 大 ， 曲线桥 的力 学特 性
就 越 明显 。大 多数文 献表 明：当 圆心角 超 过 ３ ８。
小混凝 土 的徐变 影响 。
预应 力混凝 土箱梁 腹板 发生 开裂 的主 要原 因之一 。 温度 作 用会 对 连 续 刚构 悬臂 箱 梁 的变 形产 生 很 大影 响 。曲线 连续 箱梁 在温度 荷 载作用 下 ， 会产 生 竖 向挠 曲、 平 面 内弯 曲变形 和扭 转变 形 。曲线箱
高墩大跨度连续刚构桥施工技术
高墩大跨度连续刚构桥施工技术发布时间：2022-06-08T07:43:58.260Z 来源：《建筑实践》2022年4期作者：邢士鑫[导读] 本文将对高墩大跨度连续刚构桥施工技术进行探讨。
邢士鑫保利长大工程有限公司摘要：很多地区为了满足交通需求，会在一些地貌复杂的地方架设高墩大跨桥梁，在我国基础建设逐渐完善的过程中，高墩大跨桥梁已经逐渐增多，虽然预应力混凝土连续刚构桥的承载能力较强，而与其他的新型建设技术相比这项技术已经比较成熟，但是在应用过程中如果缺少相关的执行标准，无法明确相应的施工技术要求，也很容易出现质量问题，为了进一步确保桥梁的使用安全，本文将对高墩大跨度连续刚构桥施工技术进行探讨。
关键词：高墩；大跨度；由于高墩大跨度连续刚构桥跨越能力极大，而且在建设过程中所耗费的成本较低，所以这种桥梁结构成为了山区中跨越沟谷的主要建造形式。
利用混凝土技术完成的连续刚构桥梁能够拥有较大的跨越力，而且整体的经济性较高，受力性较强，可以保证桥梁的使用安全，因此这项技术被更多人所关注。
在我国各个沟谷设置桥梁首先考虑的也是这种桥梁，虽然这种桥梁整体使用价值较高，但是由于施工位置大多数处于特殊的地理位置，因此在施工过程中还需要对施工技术的安全性进行掌控，保证施工人员的安全。
由此可见，本文对高墩大跨度连续刚构求施工技术进行探讨是非常有必要的。
图 1 高墩大跨度连续刚构桥一、高墩大跨度连续刚构桥概述高墩大跨度刚构桥具有跨越直径大、刚度大等特点。
在进行大跨径施工建设时，高墩大跨度连续刚构桥是最常使用的一种建筑形式，这种桥体结构平顺度极好，行车感觉非常舒适，而且养护成本较低、抗震能力较强，所以成为了很多地区桥梁施工的主要选择目标，在当前的建筑市场中有着十分强大的竞争力[1]。
连续刚构桥结构是在不断的探索中设计出的新型桥梁结构，以连续梁与T形刚构桥为基础，进行了桥梁主体上的优化，对于桥体所使用的各项工艺进行符合自然条件因素的转换，让桥梁的结构受力符合相应的标准。
高墩大跨连续刚构桥施工稳定性分析研究
行建模 。
３ ． １ 最高墩 时的稳 定性分析
由于本桥 的 １ ２号墩 相对 较高 ， 稳定 分析 中将其定 义为 最不利墩 。取 １ ２号 主墩 为研 究对 象 ， 主要考 虑 的荷载 有 ： （ １ ） 恒载 ； （ ２ ） 墩顶施工荷载 ； （ ３ ） 顺 桥 向风荷 载 ； （ ４ ） 横桥 向
（ ［ ］ ＋ Ａ ［ ］ ） ｛ ｝ － ０ （ ４ ） 这就 是计算稳定安 全的特征 方程 式 ， 如果方 程有 ｎ 阶，
那么理论 上存在 ｎ个特 征值 Ａ 。 Ａ ： Ａ ３ ……Ａ 。但是 在工程 问 题中只有 最低 的特征值 或最 小的稳 定安全 系数才有 实际意 义， 这时 的特征 值为 Ａ 即最小 稳 定特 征 值 ， 临界 荷 载值 为 Ａ ｛ Ｆ｝ 。
２ ０ １ ３年 第 ９期 （ 总第 ２ ３ ５期）
黑 龙江交 通科技
ＨＥ Ｌ Ｌ ＯＮＧＪ Ｉ ＡＮＧ Ｊ Ｉ ＡＯＴ Ｏ ＮＧ ＫＥ Ｊ
Ｎｏ． ９， ２ ０ １ ３
（ Ｓ ｕ ｍ Ｎ ｏ ． ２ ３ ５ ）
高 墩 大 跨连 续 刚构 桥 施 工稳定 性 分 析 研 究
２ 工 程 概 况
根据上述荷载工况 ， 可计算 得到 １ ２ 墩 的高墩稳定 特征
值， 如表 １ 所示 。最小特 征值 为 ２ ８ ． ８ ， 说 明在高墩状 态下结
构具有较好 的稳定性 。 表１ １ ２ 墩各工况 稳定分析 结果
现 以河南省某高墩大跨连续刚构桥为例 ， 对该桥进行 了 稳定性分析。该桥主桥上部 结构 为 （ ８ ２＋ ３ １ ５ ０＋ ８ ２ ） ｍ 预应 力混凝土变截面连续刚构 ， 桥宽 ２ １ ９ ． ４ ５ ｍ， 左右 幅分 离。箱
高墩大跨径连续刚构桥梁中跨合龙施工技术研究——以芦沟河特大桥为例
高墩大跨径连续刚构桥梁中跨合龙施工技术研究——以芦沟
河特大桥为例
周成龙;张文东;马明虎;孙皓桐;崔成男
【期刊名称】《科技和产业》
【年(卷),期】2024(24)5
【摘要】在高墩大跨径连续刚构桥梁施工中,中跨合龙是桥梁建设的重要一步。
以芦沟河特大桥为例,针对现场施工特点,详细研究分析合龙配重、顶推等重要环节的具体操作,通过计算得出合龙配重的重量及位置,并运用迈达斯2022软件确定顶推力大小等核心数据,以确保桥梁合龙顺利完工。
【总页数】7页(P253-259)
【作者】周成龙;张文东;马明虎;孙皓桐;崔成男
【作者单位】中建铁路投资建设集团有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】TU74
【相关文献】
1.高墩大跨径连续刚构桥梁常见病害及施工对策分析
2.高墩大跨径连续刚构桥梁中跨合龙施工技术研究
3.高墩大跨径连续刚构桥梁施工线形控制技术研究
4.高墩大跨预应力混凝土连续刚构铁路桥梁中跨合龙施工关键技术
5.高墩大跨径连续刚构桥梁施工线形控制技术分析
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高墩大跨连续钢构桥施工技术研究报告
高墩大跨连续钢构桥施工技术研究报告一、引言连续钢构桥是一种在支座处无阻碍跨越景观地区、大面积河流和既有交通干线的桥梁结构。
高墩大跨连续钢构桥具有结构轻巧、施工周期短等优点，因此在现代桥梁建设中得到了广泛应用。
本报告对高墩大跨连续钢构桥的施工技术进行研究和分析。
二、施工准备1.材料准备：根据设计要求，准备所需的钢材、混凝土等施工材料。
2.设备准备：选用适宜的吊装设备和焊接设备，确保施工的顺利进行。
3.施工人员准备：培训和安排具有一定工程经验的工人参与施工工作。
三、施工工艺1.基础施工：根据设计要求，在墩台位置进行基础开挖、桩基施工等工作。
保证墩台的稳定性和强度。
2.墩身施工：采用钢骨架与混凝土相结合的施工方式，先进行钢骨架的焊接和安装，然后浇注混凝土，形成增强墩身。
3.支座施工：根据设计要求，准备好支座材料，进行支座的安装和调整，确保桥梁的水平度和水平轴线。
4.主梁施工：将完成焊接和防腐处理的主梁吊装到预定位置，并进行相互连接，形成连续梁构造。
5.混凝土浇筑：在主梁和墩台之间进行混凝土浇筑，形成桥面板。
四、关键技术1.拼装前的准备工作：在吊装前，对焊缝进行检查和处理，确保焊缝的质量和强度符合要求。
2.吊装技术：采用先中间后两侧的吊装方式，确保吊装平稳、均匀，防止重物倾斜或结构变形。
3.焊接工艺：选用适宜的焊接工艺，保证焊接接头的质量和强度。
焊接时需注意避免热变形和局部应力集中。
4.混凝土浇筑技术：采用高效率的浇筑工艺，保证混凝土的质量和强度。
五、安全与质量控制1.施工过程中加强安全监管，确保施工人员的安全和桥梁结构的稳定性。
2.对施工中的焊接接头进行无损检测，确保焊缝的质量。
3.对施工中的混凝土进行抽样检测，确保混凝土质量符合设计要求。
六、结论1.施工准备和工艺的合理安排是成功施工的关键。
2.焊接工艺和混凝土浇筑工艺对桥梁质量和强度有重要影响。
3.安全和质量控制是施工过程中必须重视的方面。
通过不断的实践和研究，高墩大跨连续钢构桥施工技术将会得到进一步的完善和发展。
高墩大跨连续刚构施工技术
高墩大跨连续刚构施工技术摘要本文介绍了高墩、大跨连续刚构桥的结构特点，论述了高墩、大跨连续刚构桥施工中技术控制方法。
关键词高墩、大跨托架、爬模、挂蓝、张拉、压浆一、工程概况主墩高度高达100m以上。
如河北邢台大峡谷洺水特大桥主墩高120m，两岔河特大桥主墩高113m等。
墩身一般为钢筋混凝土结构。
一般设计为直立式双柱型薄壁墩，顺桥向抗弯刚度和横向抗扭刚度大，满足特大跨径桥梁的受力要求。
根据墩身的高度和结构计算，双柱间可设联系板梁连接，加强整体性，改善受力。
洺水特大桥桥孔跨布置为3*40+80+3*150+80+2*40m，其中主桥上部结构主桥80+3×150+80m采用变截面预应力混凝土连续刚构箱梁，箱梁根部梁高9.2m，跨中梁高3.3m，顶板厚28cm，底板厚从跨中至根部由32cm变化为110cm，腹板从跨中至根部分三段采用50cm、65cm、85cm三种厚度，箱梁高度和底板厚度按12次抛物线变化。
箱梁0号节段长14m(包括墩两侧各外伸1m)，每个悬浇“T”纵向对称划分为18个节段，梁段数及梁段长从根部至跨中分别为10×3.5m、8×4.0m，节段悬浇总长67m。
二施工重点控制1、设计提供的各节段主梁的施工预拱度是基于规范要求来确定的设计参数，这往往与施工现场实际情况（例如混凝土材料比重、弹模，预应力钢束弹模、预应力损失，施工环境温度与设计的不同，施工时的荷载与设计考虑的差异等）存在一定的误差，这一误差往往导致设计计算与施工实际有出入。
同时，连续刚构桥梁通常采用悬臂分节段施工，是一个复杂的施工过程，各施工阶段是一个连续、系统的施工体系，前期工作的成果直接影响后期阶段的结果，且由于连续刚构桥梁自身的特点，特别是施工标高偏低的情况是很难在后续阶段予以弥补的。
这就需要在桥梁施工过程中，运用施工控制措施，通过对大跨径连续刚构桥梁进行施工控制，对施工方案的可行性做出评价，确定各施工理想状态的线形和位移，对随后施工状态的线形及位移做出预测，提供施工控制参数，保证施工中的安全和结构恒载内力及结构线形符合设计要求，保证施工质量和安全。
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葫芦河特大桥静动载试验报告1概括1.1桥梁概略葫芦河特大桥是西部大通道包（头）北（海）线陕西境黄陵至延安段高速公路上的一座特大型桥梁，该桥起点桩号 K183+731.00，终点桩号为 K185+199.00, 桥梁全长 1468.00m，桥面纵坡为 2%双向坡。
K183+731.00 ～K184+329.114 之间的桥梁位于半径R=2500.00m的左偏圆曲线上， K184+908.710～ K185+199.00 之间的桥梁位于半径R=2500.00m的右偏圆曲线上，其他位于直线上，曲线线型由内外护栏调整。
主桥上部构造为 90+3×160+90m预应力混凝土连续刚构箱梁桥，由上、下行的两个单箱单室箱形断面构成，箱梁根部高度 9.0m，跨中梁高 3.5m，此间梁高按二次抛物线变化。
箱梁顶板厚度为 0.28m，底板由跨中 0.30m 按二次抛物线变化为根部 1.1m，箱梁顶板宽 12.0m，底板宽 6.5m，腹板分别为 0.4m、0.6m，桥墩顶部范围内箱梁顶板厚度 0.5m，底板厚 1.3m，腹板厚 0.8m，除桥墩顶部箱梁内设四道横隔板外，其他均不设横隔板。
主桥两幅连续刚构箱梁均采纳挂篮悬臂浇筑法施工，各单“ T”箱梁除墩顶块件外，分 20 对梁段，即 6× 3.0+6 ×3.5+4×4+4×4.5m 进行对称悬臂浇筑，桥墩上块件长 12m，中孔合拢段长 2.0m，边孔现浇段长11.0m。
梁段悬臂浇筑最大块件重量163.0T ，挂篮自重按80t 考虑，挂篮与梁端悬浇块件重量比应控制在 0.5 之内，中孔合拢段吊架重量控制在 20T之内。
主桥桥墩采纳双薄壁空心桥墩。
该桥采纳纵、横、竖三向预应力。
纵向预应力采纳大吨位群锚系统。
竖向预应力采纳Ф 32 精轧螺纹粗钢筋，设计张拉吨位 540kN。
所有预应力管道均采纳预埋涟漪管成形。
全桥构造如图 5-1 所示。
黄陵延安6# 11#10#7#8#9#图 5-1构造表示简图1.2 设计技术标准⑴设计荷载：汽车 - 超 20 级、挂车 -120⑵地震荷载：地震基本烈度 6 度⑶桥面净宽： 2×（净 10.75+0.5m 防备栏） +2.0m 切割带⑷温度荷载：箱梁系统温度起落40℃，箱梁合拢温度取20℃，日照温差按《公路桥涵设计规范》规定进行计算。
2试验的目的和依照2.1 试验目的⑴ 经过荷载试验，掌握新建桥梁构造的工作状况，判断桥梁的实质工作状况能否切合设计要求或处于正常受力状态。
⑵ 经过动载试验，掌握桥梁构造的动力性能。
⑶ 经过静动载试验剖析和理论计算剖析，对桥梁的使用承载能力及工作状况作出综合评论。
⑷ 静动载试验结果还可为桥梁保护供给原始数据，指导桥梁的正确使用和保养、维修。
2.2 试验依照⑴ 《公路桥涵设计规范》⑵ 《公路桥梁承载能力检测评定规程》（报批稿）⑶ 大跨径混凝土桥梁的试验方法⑷ 葫芦河特大桥施工设计图⑸ 国内外有关资料3静载试验内容与方法3.1 试验内容3.1.1 静载试验桥跨的选用鉴于以下原则：⑴ 该孔（或墩）计算受力最不利；⑵ 该孔（或墩）施工质量较差，缺点许多或许病害较严重；⑶ 该孔（或墩）便于搭设脚手架及设置测点或试验加载实行；并综合所认识的实质状况，初步选择左幅桥延安方向的 9～11 跨作为测试对象。
3.1.2 测试截面的选用综合桥梁构造（连续刚构）受力特色与技术状况，经过计算剖析活载包络图（图 5-2 ）并参照我方过去桥梁试验工作的经验，制定以下截面作为承载能力试验的主要控制截面：第11 跨剪力截面（ A 截面）、第 11 跨正弯距（ B 截面）、第10 跨垮中截面（C截面）、第9＃墩顶截面（D 截面）、第9 跨跨中截面（E 截面）、9#墩墩底截面（F 截面）合计6 个测试截面。
主要控制截面地点见图5-3 。
（注：以上截面均指桥梁的左幅。
）图 5-2 活载弯距包络图黄陵E D C延安A B6# E D C B A11#10#7#F F8#9#图 5-3主要控制截面地点表示3.1.3 测试项目与方法本次静载的基本测试内容以下：⑴ 构造控制截面的最大挠度与变位；⑵ 构造控制截面最大应力（或应变）；⑶ 支点沉降与墩台位移等；⑷ 裂痕的出现与扩展，包含初始裂痕的出现，裂痕的宽度、长度、间距、地点方向和性状，以及卸载后的闭合状况。
依据桥梁检查状况，综合桥梁的技术状况，增添了以下的测试内容：⑴桥跨构造挠度沿着桥长散布；⑵桥跨构造挠度沿着控制截面桥宽的散布；⑶支座邻近构造斜截面的主拉应力；上述测试项目的测试经过以下方法实现：⑷构造变形：采纳百分表与精细水平仪进行测试；⑸ 应变：采纳美国入口的高精度、抗环境扰乱能力强的振弦式应变传感器进行测试；⑹ 裂痕：采纳刻度放大镜进行观察，同时部署抗裂应变测点。
3.2静载试验加载⑴ 加载原则①依据桥梁需要判定承载能力的荷载：汽车 +人群（标准荷载）、平板或许履带车（验算荷载）、需通行的重型车辆，分别计算其对控制截面产生的最不利荷载效应（内力和位移），用产生最不利荷载效应较大的荷载作为试验控制荷载。
本桥的试验控制荷载为汽超-20 。
因为时间紧急，该桥试验时，沥青铺装还没有完成，对其影响的考虑采纳等效模拟方法：依照计算结果在每个截面加载以前，放置 2～3 辆重车来等效沥青层的作用，而后开始截面试验，而且在整个过程中等效车辆保持不动。
②荷载试验应尽量采纳与控制荷载同样的荷载。
可是因为客观条件的限制，实质采纳的试验荷载与控制荷载不一样，本次拟采纳 30T 重车加载。
③为保证试验成效，在确立试验荷载大小与加载地点时，能够采纳静力荷载试验效率控制。
试验荷载效率η=Sstat/S ×δ应知足： 0.85< η≤ 1.05 ，此中：Sstat 为试验荷载作用下检测部位变位或力的计算值；S 为设计标准活载作用下变位或力的计算值；δ为设计取用的动力系数。
④试验加载采纳分级加载的方式，共分 3 或 4 级，1级卸载。
⑤为保证测试数据的靠谱性，每一加载工况进行 2 次，假如 2 次实测数据相差较大，则要进行第 3 次加载试验。
⑥荷载试验选择在温度较为稳固的时间段进行，加载试验时间初步定在夜晚10 点～清晨 6 点。
⑦加载时间间隔一定知足构造变位达到稳固的要求，在前一级荷载阶段内构造变位相对稳固后，方可进入下一荷载阶段。
同一级荷载内，构造最大变位测点在最后5 分钟内的变位增量小于第一个5 分钟变位增量的15％，或小于量测仪器的最小分辨值时，则以为构造变位达到相对稳固。
但当进行主要控制截面最大内力加载程序时，加卸载稳准时间不该当少于15 分钟。
⑧在进行正式加载试验以前，先进行预加载，其目的是使构造进入正常工作状态，并检查所有观察仪器能否正常工作，试验装置的靠谱性及工作人员的工作质量。
⑵ 试验加载安全监测试验加载过程中，及时观察构造控制截面的变位、应变，假如在未加到估计的最大试验荷载前，应力或变位提早达到或超出设计标准的允许值，应立刻停止持续加载，查找原由，并对加载截面进行检查，察看能否出现裂痕及裂痕的走向和发展状况等。
⑶ 加载方式试验加载采纳 30t 重车，依据控制截面的内力影响线，用加载车布载，使控制截面的力矩与标准活载作用下的设计力矩之比达到试验荷载效率的要求。
图5-4 、图 5-5 绘制出了 C 截面弯距、 D 弯距影响线作为代表。
表 5-1 给出了加载车辆的详尽信息。
图 5-4 C 截面弯距影响线（向上为正弯距）图 5-5 D 截面弯距影响线（向上为正弯距）表 5-1加载车轴重与轴距简图 5编号车辆前轮距 a 后轮距 b 横向轮距 c 前轴重后轴重总重种类（ mm）（mm）（ mm）（ kN）（ kN）（ kN）1 单桥3900 1800 66 233 2992 双桥3900 1300 1800 56 233 2893 双桥3900 1300 1800 54 238 2924 单桥3900 1800 51 249 3005 双桥3900 1300 1800 68 235 3036 双桥3900 1300 1800 54 260 3147 单桥3900 1800 71 237 3088 双桥3900 1300 1800 49 236 2859 双桥3900 1300 1800 48 256 30410 双桥3900 1300 1800 61 240 30111 双桥3900 1300 1800 61 239 30012 双桥3900 1300 1800 50 248 29813 双桥3900 1300 1800 64 240 30414 双桥3900 1300 1800 60 245 30515 双桥3900 1300 1800 59 240 2994静载试验结果⑴最大试验荷载作用下各截面试验荷载效率均在0.856 ～1.044 之间，切合《公路桥梁承载能力检测评定规程》（报批稿）或《大跨径混凝土桥梁的试验方法》中 0.85 ～1.05 的要求。
⑵从应变角度看，在不一样工况下各级试验荷载作用时各截面控制测点的实测应变与加载等级体现优秀的线性关系；在各级试验荷载作用下，梁体双侧均匀应变沿着截面高度体现很好的线性散布；实测的中性轴与理论对比基本一致或略有降落；应变横向增大系数，均不超出 1.406, 横向刚度较好；应变效验系数在0.541 ～0.771 之间，构造拥有必定的安全贮备；最大相对剩余应变成15.64%，大部分测点的相对剩余应变较小，知足《大跨径混凝土桥梁的试验方法》中小于0.2 的规定。
⑶从挠度角度看，挠度基本上跟着荷载效率系数的增大而线性增大；在最大一级荷载作用下，最大相对剩余变位12.50 ％左右，知足《公路桥梁承载能力检测评定规程》中不大于 0.2 规定；中跨跨中最大挠度（横向均值）为 22.6mm，小于规范中的 L/600 （266.7mm）；各截面挠度效验系数在 0.544 ～0.808 之间，小于1；跨中最大荷载下的全桥纵向挠度散布与理论基本一致，构造处于线弹性工作状态。
⑷ 从裂痕监控角度看，在各测试截面以及邻近混凝土受拉区还没有发现新增裂痕。
5动载试验5.1动载试验目的和内容动载试验主要用于认识桥梁整体构造的动力学特征，以判断桥梁的实质运营状况和实质承载能力。
桥梁在营运过程中假如产生过大的振动，一方面会惹起乘客或行人的不舒坦感；另一方面会带来人们心理上的不安全感。
桥梁的自振频次处在某些范围时，很简单由外载荷（包含行驶车辆、行人、地震、风载等）惹起共振。
经过桥梁动载试验测定桥梁动力学性能，能够对桥梁的实质动力性能、营运状况进行评论。
本次动载试验测试内容主要包含桥梁自振特征测试、无阻碍行车试验和跳车试验。