高速铁路路基工程
高速铁路路基工程施工质量验收标准
高速铁路路基工程施工质量验收标准一、概述高速铁路路基工程是高速铁路建设的重要组成部分，其施工质量直接关系到高速铁路的安全、稳定和舒适性。
为了确保高速铁路路基工程的施工质量，制定本验收标准。
本标准适用于新建和改建设计速度为200km/h及以下铁路路基工程施工质量的验收。
二、验收标准1. 材料质量（1）路基填料应符合设计要求，土质应稳定、坚实，粒径应符合规定。
（2）路基填料的含水量应控制在设计要求的范围内，超过允许含水量的填料应进行处理。
（3）路基填料应进行必要的压实，压实度应符合设计要求。
2. 路基结构（1）路基结构应符合设计要求，包括路基床层、排水设施、防护设施等。
（2）路基床层应平整、坚实，顶面高程应符合设计要求。
（3）排水设施应设置合理，排水能力应满足设计要求。
（4）防护设施应设置合理，能够有效防止路基病害的发生。
3. 路基稳定性（1）路基边坡应稳定，边坡坡率应符合设计要求。
（2）路基沉降应控制在设计允许范围内，沉降速率应满足要求。
（3）路基横向裂缝应控制在设计允许范围内，裂缝宽度应满足要求。
4. 施工质量控制（1）施工单位应按照设计文件和施工技术规范进行施工，确保施工质量。
（2）施工过程中应加强质量控制，对关键工序和重要部位进行质量检查。
（3）施工单位应做好施工记录，及时反馈施工中出现的问题，确保工程质量。
三、验收程序1. 验收准备（1）施工单位完成工程后，应向建设单位提交验收申请。
（2）建设单位收到验收申请后，应组织相关人员进行预验收。
（3）预验收合格后，建设单位应向相关政府部门提交验收报告。
2. 验收检查（1）政府部门收到验收报告后，应组织专家进行验收检查。
（2）验收检查应包括资料审查、现场检查等内容。
（3）验收专家应及时提出验收意见，建设单位应根据验收意见进行整改。
3. 验收结论（1）整改完成后，建设单位应向政府部门申请验收结论。
（2）政府部门收到申请后，应组织专家进行验收结论。
（3）验收结论应包括工程质量是否合格、是否符合设计要求等内容。
高速铁路路基工程施工顺序
高速铁路路基工程施工顺序随着交通运输的发展，高速铁路已经成为人们出行的重要方式之一。
高速铁路具有速度快、效率高等特点，能够大大提高交通运输的效率和质量。
而高速铁路的路基工程是高速铁路建设的重要环节，直接影响着铁路的安全性和稳定性。
下面将对高速铁路路基工程的施工顺序进行详细介绍。
一、前期准备工作在进行高速铁路路基工程施工之前，需要进行大量的前期准备工作。
首先是进行工程地质勘察，通过勘察得到各种地质资料，确定工程路线的走向和高程，进行地质灾害评估，制定相应的防灾措施。
同时还需要进行环境影响评价，并根据评价结果进行相关的环境保护措施。
另外，还需要进行土地征用和地籍测绘，确定工程用地范围和界线，为工程施工提供保障。
同时还需要进行工程设计，设计出符合高速铁路建设标准要求的路基工程方案。
二、路基工程施工前的准备工作在进行高速铁路路基工程的实际施工之前，还需要进行一系列的准备工作。
首先是进行施工现场的平整和清理工作，确保施工场地整洁有序。
同时还需要对施工人员进行安全教育和培训，确保施工过程中的安全。
另外，还需要采取相应的防护措施，确保施工人员和设备的安全。
同时还需要对施工材料进行检查和验收，确保施工材料的质量符合施工要求。
三、实际施工工序1. 清理施工场地在进行高速铁路路基工程施工前，首先需要对施工场地进行清理。
清理施工场地主要是清除场地上的杂草、杂物等，确保施工场地干净整洁，为后续的施工工作提供条件。
2. 进行路基开挖在清理施工场地后，就可以进行路基开挖工作。
路基开挖是指将路基平整、挖掘，并逐渐降低地基，使其符合工程设计要求。
3. 进行路基回填在路基开挖完成后，需要进行路基回填工作。
路基回填是指将开挖出来的土方进行回填，使路基土方均匀密实，并达到设计要求的高度。
4. 进行路基加固在路基回填完成后，需要进行路基加固工作。
路基加固是为了增加路基的稳定性和承载能力，常常用到的材料有碎石、砂土等。
5. 进行路基整平在路基加固完成后，需要进行路基整平工作。
高速铁路路基施工方案
高速铁路路基施工方案一、引言高速铁路作为一种重要的交通运输方式，对于现代社会的发展起着至关重要的作用。
而高速铁路的路基施工方案，是确保铁路线路安全稳定的重要环节。
本文将对高速铁路路基施工方案进行详细的阐述，包括施工流程、施工技术和质量控制等内容。
二、施工流程1. 前期准备：在施工前，应进行综合勘察和设计，确定施工的具体方案和工程量，制定施工计划，并对施工人员进行培训，确保施工过程的安全和可行性。
2. 路基平整：首先需要对铁路基底进行平整处理，清理杂物和浸泡土壤，确保路基的稳定性。
然后根据设计要求进行平整，铺设碎石层作为基础层。
3. 确定路基高度：根据设计要求和地形状况，确定路基的高度和坡度。
在这一阶段，需要使用测量仪器进行精确测量，确保路基的高度和坡度符合要求。
4. 施工设备准备：根据施工方案，组织采购和准备所需的施工设备和材料，包括挖掘机、卡车、混凝土搅拌站等。
5. 填筑路基：利用挖掘机和卡车等设备，将挖掘出的土方倒入路基位置，并进行压实，确保路基的稳定性和承载能力。
6. 增加支撑工程：针对特殊地质条件或需要加固的路段，根据设计要求增加支撑工程，以提高路基的稳定性。
7. 配置砂石料：根据设计要求，将砂石料进行筛分和洗净，并按照一定比例进行混合，以保证路基的强度和稳定性。
8. 碾压路基：利用碾压机对路基进行碾压，以提高其密实度和承载能力。
保持适当的温度和湿度，确保路基的质量。
9. 巩固路基：在路基表面施工边坡保护结构，如草坪、防护墙等，以保护路基免受外力破坏。
三、施工技术1. 施工设备的选择和使用：高速铁路路基施工需要使用各种设备，如挖掘机、卡车、压路机等。
在选择和使用这些设备时，应根据具体情况进行判断和调整，确保施工的效率和质量。
2. 土方挖掘和处理：在进行路基施工时，需要挖掘一定深度的土方。
在挖掘土方时，应注重处理挖掘出的土方，避免对环境和交通造成不良影响。
3. 土方填筑和压实：在进行土方填筑时，应注意土方的均匀分布和压实程度。
高速铁路路基工程
从而判断路基的刚度和强度。
路基维护管理
定期巡检
对路基进行定期巡检，检查路基的外观、排水设施、防护设施等是 否完好，及时发现并处理存在的隐患。
保养维护
根据路基的实际情况，制定相应的保养维护计划，包括清理排水设 施、修复损坏的防护设施等，保持路基良好的工作状态。
监测预警
建立路基监测系统，实时监测路基的状态和环境变化，及时发出预警 信息，为应急抢险提供依据。
02
路基工程的质量直接关系到铁路 轨道的稳定性、安全性和使用寿 命，是保障列车安全、快速、舒 适运行的关键。
高速铁路路基工程特点
高速铁路对路基的平顺性、稳定性和耐久性 要求极高，因为高速列车在运行过程中对线 路的几何尺寸和变形的要求非常严格。
高速铁路路基工程需要充分考虑排水、防 护、加固等方面的设计，以防止水害、风 害、地震等自然灾害对路基的影响。
路基维修加固技术
注浆加固技术
通过向路基内部注入浆液，对路基进行加固和填充，提高路基的 承载能力和稳定性。
桩基加固技术
在路基下方设置桩基，通过桩基将荷载传递到下层土体中，提高路 基的承载能力。
土工合成材料加固技术
利用土工合成材料对路基进行加固和防护，提高路基的稳定性和耐 久性。
Part
06
案例分析
目的和意义
高速铁路路基工程是实现高速铁路安 全、高效、舒适运行的关键，具有重 要的实际意义和市场需求。
通过研究高速铁路路基工程，可以促 进相关技术的创新和发展，提高我国 高速铁路建设的整体水平，推动我国 交通运输事业的可持续发展。
Part
02
高速铁路路基工程概述
路基工程定义
01
路基工程是铁路工程的重要组成 部分，主要负责铁路轨道的基础 建设，包括土方开挖、填筑、排 水、防护等。
第三章高速铁路路基工程
备注
注：路基基床表层的K30（或Ev2）、Evd、n三项指标要求同 时检测，均须满足压实标准要求。K30或Ev2的采用，具体应 通过各类填料的填筑试验研究确定。
⑤基床底层压实标准
厚度 填 料
压实标准
改良细粒土 砂类土及细 碎石类及粗
砾土
砾土
2.3 A、B组填料 地基系数K30(MPa/m) 或改良土
良土
地基系数 K30(MPa/m) 压实系数K
孔隙率n
变形模量Ev2 （MPa/m）
≥90 ≥0.92
/ ≥45
≥110 /
＜31% ≥45
≥130 /
＜31% ≥45
三、路基填筑质量检测
1. 静态变形模量EV2 2. 动态变形模量EVD 3. 地基系数K30
4. 压实度（粒土压实系数K、粗粒土碎石类
2、监测内容与设置原则
根据不同的路基高度，以及不同的地基条件，监测内容主 要有：路堤及浅挖路基的路基面沉降监测、基底沉降监测、 路堤本体沉降监测、过渡段不均匀变形的监测，另外软土 或松软土地基路堤地段的边桩位移监测、桩网结构的加筋 (土工格栅)应力、应变监测等。
3、 观测点布置和观测频次
观测内容
断面布置
a2二次项系数（mm/MPa2）
Evi
1.5r
a1
1
a2 1 m a x
1m a x第一次加载最大应力（MPa）
r承压板半径（mm）
2、 Evd 动态变形模量
（1）原理
通过测试冲击动荷载的大小、板 及板周围一定范围内填土面的动 变形，求算路基土层的动模量。 承载板的沉陷值越大，被测点的 承载力越小，动模量也越小。因 此，动模量能反应该处的承载力。
高速铁路路基工程施工
一、项目概述高速铁路是一种重要的交通基础设施，其建设涉及多个领域，其中路基工程是高速铁路建设的重要组成部分。
路基工程是高速铁路的基础，它直接影响到高速铁路的安全、舒适和运行速度。
高速铁路路基工程施工是指在高速铁路建设过程中，对路基进行平整、整齐、牢固、安全、美观等综合施工的过程，是高速铁路建设的重要环节之一。
二、施工前的准备工作1. 路基设计方案的确定：在进行路基工程施工前，需要根据高速铁路的设计要求，确定路基的设计方案，包括路基的几何形状、坡度等参数。
2. 土木工程勘测：在确定了路基设计方案后，需要进行土木工程勘测，确定路基的基础土壤状况及地形地貌等情况，为后续施工提供数据支持。
3. 施工人员培训：在施工前，需要对施工人员进行相关培训，使他们了解工程施工须知和相关安全规定，提高工作效率和安全性。
4. 施工物资准备：在施工前需要准备相关施工物资，包括机械设备、材料等，以保障施工的顺利进行。
5. 施工计划编制：在确定了路基设计方案后，需编制路基工程施工计划，明确施工的时间节点、施工内容及相关配合工作。
三、路基工程施工流程1. 清理路基：首先需要对路基进行清理，清除上面的草木杂物、垃圾等，以确保路基的平整度。
2. 路基压实：根据设计要求，对路基进行压实工作，以提高路基的牢固度和稳定性。
3. 坡面挖填：对路基的坡面进行挖填工作，保证路基的坡度符合设计要求。
4. 接合缝处理：对路基的接合缝进行处理，使接合处平整、牢固、无缝隙，以免对列车行驶造成影响。
5. 路基排水：对路基进行排水处理，确保路基排水系统通畅，防止因雨水积聚导致路基沉降等问题。
6. 环境保护：在施工过程中，需要做好环境保护工作，防止对周围环境造成污染。
7. 完工验收：在路基工程施工完成后，需要进行完工验收，查看施工质量是否符合设计要求。
1. 土质不符：在施工过程中，可能出现土质与设计要求不符的情况，需要及时处理。
2. 施工机械故障：施工机械设备存在故障，会引起施工进度延误，需要及时维修处理。
高速铁路路基工程施工质量验收标准
高速铁路路基工程施工质量验收标准一、引言高速铁路是国家重要的交通基础设施，对于现代化城市化进程具有重要意义。
而高速铁路的路基工程施工质量直接关系到线路的安全、舒适、经济和环保等方面。
因此，为了保证高速铁路路基工程的质量符合相关标准和要求，特制定本验收标准。
二、验收范围本验收标准适用于高速铁路路基工程施工的验收，包括线路基床处理、路基填筑、路基质量检测等工作。
三、验收依据1.《中华人民共和国建筑法》2.《高速铁路工程质量管理办法》3.《高速铁路路基工程施工规范》4.《高速铁路路基工程验收规范》四、验收程序1. 路基填筑完成后，施工单位向监理单位提出验收申请。
2. 监理单位组织技术人员进行现场验收。
3. 根据验收标准和施工图纸，对路基工程进行质量检测。
4. 出具验收报告，经相关单位审批，确定是否合格。
五、验收内容1. 路基平整度：在路基填筑完成后，应进行平整度检测，平整度误差不得超过规定标准。
2. 路基坡度：根据设计要求，对路基的坡度进行测量和检查，确保坡度符合规范要求。
3. 路基厚度：对路基填筑后的厚度进行测量，符合规范要求。
4. 路基材料：对路基填筑所使用的材料进行抽样检测，材料符合标准，并未掺假冒劣。
5. 路基排水：检查路基的排水系统是否完善，能够有效排除雨水。
6. 路基基床处理：基床处理应符合规范要求，确保路基稳定性。
7. 路基边坡支护：对路基的边坡支护进行检查，确保边坡稳定。
8. 路基质量检测：对路基质量进行必要的检测，并出具检测报告。
六、验收标准1. 路基平整度：误差不得超过规定标准。
2. 路基坡度：符合设计要求。
3. 路基厚度：符合规范要求。
4. 路基材料：符合标准要求。
5. 路基排水：具备良好的排水系统。
6. 路基基床处理：符合规范要求。
7. 路基边坡支护：边坡稳定。
8. 路基质量检测：合格。
七、验收结果1. 合格：符合规定标准的路基工程。
2. 不合格：不符合规定标准的路基工程，需进行整改。
高速铁路路基工程施工论文
高速铁路路基工程施工论文一、引言随着我国经济的快速发展，交通运输需求不断增长，高速铁路成为我国交通运输发展的重要组成部分。
高速铁路具有速度快、运量大、安全性高等优点，已经成为我国城市间交通的重要选择。
而高速铁路的路基工程是高速铁路建设过程中的一个重要环节，它直接影响到高速铁路的安全性、稳定性和舒适性。
因此，在高速铁路建设中，要重视高速铁路路基工程的施工，并采取有效的措施保障施工的质量和效率。
二、高速铁路路基工程施工的特点高速铁路路基工程施工与传统铁路路基工程施工相比，有着一些显著的特点：1. 施工难度大：高速铁路路基工程施工要求施工速度快、质量高，同时在施工过程中要考虑到高速列车的运行要求，施工难度相对较大。
2. 施工工期紧：高速铁路建设需要借助大量的机械设备和人力资源，因此在施工时要尽可能的缩短工期，提高施工效率。
3. 施工质量要求高：高速铁路的运行速度较快，对路基工程的稳定性、平整度等方面要求较高，因此在施工中要注重施工质量。
4. 施工安全性要求高：高速铁路路基工程施工过程中存在着较大的安全隐患，需要采取有效的措施确保施工的安全。
以上特点是高速铁路路基工程施工过程中需要重点关注的问题，只有充分认识到这些特点，才能有效的解决施工过程中遇到的问题，确保施工的质量和效率。
三、高速铁路路基工程施工的关键技术高速铁路路基工程施工是一项复杂的工程，需要借助多种技术手段才能顺利完成。
以下是高速铁路路基工程施工中的一些关键技术：1. 路基填筑技术：高速铁路路基工程的填筑是整个施工过程中的核心环节，填筑质量直接影响到路基的稳定性和承载力。
在填筑过程中，要注意控制填筑层的厚度、均匀性和密实度，确保填筑质量。
2. 地基处理技术：地基处理是提高路基稳定性的重要手段，包括填料加固、软土处理、梁式加固等技术。
在地基处理过程中，要根据地质情况和工程要求选择合适的地基处理方式，提高路基的承载能力和抗沉降能力。
3. 排水技术：高速铁路路基工程施工中，排水是一个非常重要的环节，合理的排水系统可以有效的保障路基的排水性能，避免路基沉降和损坏。
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郑西客运专线路基试验段
郑西客运专线
坪塬村
试验段
高速公路
强夯
水泥土挤密桩 柱锤冲扩桩
柴油罐
水泥土拌合
试验段简介
郑西客运专线湿陷性黄土试验段位于陕西省华 阴市坪塬村，试验段总长140m，地基处理采用 了强夯、水泥土挤密桩和柱锤冲扩桩三种方法。 路基本体和基床底层采用8％石灰和5％水泥改 良土填筑，基床表层采用级配碎石填筑，3m堆 载预压进行路基沉降观测。 试验段进行了地基处理前检测、地基处理和路 基填筑施工工艺、路基填筑工艺、地基处理和 路基填筑试验检测、路基沉降观测及路基浸水 等科研项目。
路基动态设计
为了有效地控制工后沉降量及沉降速率，需要 开展路基动态设计。 根据沉降观测资料及沉降发展趋势、工期要求 等，采取相应的措施，如调整预压土高度，确 定预压土卸荷时间，以及铺轨前对路基进行评 估及合理确定铺轨时间，以确保铺轨后路基工 后沉降量与沉降速率控制在允许范围内。路基 动态设计的成果可以为后续的轨道工程打下了 良好的基础。
动态变形模量 Evd
动态变形模量Evd （dynamic modulus of deformation）是指土体 在一定大小的竖向冲击力Fs和冲击时间ts作用下抵抗变形能力的 参数。 Evd =1.5×r ×σ/s 其中：Evd——动态变形模量（MPa）； r ——圆形刚性荷载板的半径150mm； σ ——荷载板下的最大冲击动应力，它是通过在刚性基础上， 由最大冲击力Fs=7.07KN 且冲击时间ts=18ms 时标定得到的，即σ =0.1 MPa； s ——实测荷载板下沉幅值（mm）； 1.5 ——荷载板形状影响系数。
实测结果测试三次,采用公式 Evd =22.5/s 计算。
Evd 动态变形模量测试仪
主要结构组成
加载装置
①挂（脱）钩装置(带水准泡) ②导向杆 ③落锤（10kg） ④阻尼装置
荷载板
①圆形钢板 ②传感器
沉陷测定仪(存储、与电脑连接) 打印机
Evd 动态变形模量测试步骤
测试地面整平，必要时在荷载板下用中 细砂或湿细砂找平； 进行三次预冲击； 进行三次正式测试。
填 土 高 度
填土期间
堆载预压期间
卸载
时间
沉 降 量 工后沉降量= S∞-S S S∞ 施工期间沉降量 最终沉降量
铁路路基科研
路基动态测试：动应力、动变形 综合试验 过渡段加固试验 原位膨胀力试验 湿陷性黄土地基浸水试验
土的工程分类
可从土类和土名中初步了解其主要的工程特性； 当用作地基土时，可结合其它指标确定地基土 的承载力、初步估计建筑物的沉降； 当用于路基填料时，可初步评估填料的压实强 度、透水性和稳定性，合理的选择施工方案， 这就是土的工程分类的目的 。
路基填料的分组
填料按照土的粒径、级配等分组； 粗粒土按照粒径、级配以及细颗粒含量 分为A、B、C（分化的软块石为D）组； 细粒土按照液塑限及有机质含量分为C、 D、E组； 路基填料组的选择按照设计要求选择， 客运专线基本采用较好的A组填料及灰土 改良土填筑。
二八灰土垫层 厚度0.3m
0.4
郑西客运专线试验段
地基处理 路基填筑 堆载预压与沉降观测 铁路路基科研
地基处理前检测
机械钻孔取样 静力触探 雷达测试 面波测试 荷载板试验
（1）地貌单元属渭河II级阶地，勘探 深度内地基土由砂质黄土、黑垆土、 古土壤、粉质粘土及砂层组成； （2）试验场地属自重湿陷性黄土场 地，湿陷等级为IV级（很严重）； （3）地基处理深度范围内天然含水 率为12.2 ～ 20.4%，击实最大干密度 为1.74～1.76g/cm3，最优含水率为 15.5～17%（轻型击实）； （4）地下水位埋深为40.50m，地基 处理可不考虑其影响
静态变形模量 Ev2
通过直径300mm圆形承载板和加载装置 对地面进行第一次加载和卸载后，再进 行第二次加载，用测得的承载板下应力σ 和与之相对应的承载板中心沉降量S，来 计算变形模量EV2及EV2／EV1值的试验方 法。
静态变形模量 Ev2试验步骤
安放好测试仪器 预加0.01MPa荷载约30S，待稳定后卸除荷载，将表调 零。 第一次加载至少分6级，以约0.08MPa的增量逐级加载， 达到0.5MPa或者沉降5mm后，进行卸载。 按最大加载的50％、25％、0分三级卸载。 依照第一次加载进行第二次加载，直到加到第一次最 大荷载的倒数第二级。 每级加载或卸载在1min内完成，每级荷载维持2min。
K 30
S
SS
0.21MPa 168MPa / m 3 1.25 10 m
路基压实度测试
d K d max
K－压实系数 ρd－土体压实后的干密度 ρdmax－室内重型击实试验测定的最大干密度
压实度测试方法
环刀法：粉土、黏性土 灌砂法：最大粒径小于20mm 灌水法：最大粒径小于60mm 蜡封法：易碎的土 核子密度仪法：不能用于石灰改良土
地基处理
强夯 水泥土挤密桩 柱锤冲扩桩
强夯
最后两击平均夯沉量不大于5cm ； 强夯加固地基的有效加固深度应满足设 计要求，有效深度范围内地基土应满足： 标贯击数修正后的N63.5≥10，粘性土Ps＞ 1.2MPa，砂类土Ps≥5.0MPa，地基承载 力σ0≥0.15MPa，检测方法和频次应符合 相关规定； 检验方法：动力触探和静力触探。
严格控制路基变形和工后沉降
工后沉降是高速铁路路基设计的主 要控制因素，路基发生强度破坏之 前，已经出现了不能容许的变形； 我国对无砟轨道的路基工后沉降要 求一般不应超过扣件可调高量15mm， 路桥路隧差异沉降不超过5mm。
路桥及横是以往设计及 施工中的薄弱环节，也是既有线发生路基病害 的重要部位。由于桥台与路堤的刚度相差显著， 高速列车通过时对轨道结构及列车自身会产生 冲击，从而降低列车运行的平稳性和舒适度， 加快结构物和车辆的损坏。 为保证列车高速运行时的平稳舒适，对路桥过 渡段采用了刚度过渡的设计方法。在桥台后一 定范围内，采用刚度较大的级配碎石作为过渡 填筑段，与路堤相接处采用1：2的斜坡过渡。
试验范围内土层的端阻qc为1.38～9.6MPa，侧摩阻fs为0.030～0.202MPa
地质雷达测试显示地基处理前在所有的雷达剖面上在深度为6.5m处，有一雷达 波组连续，反射强烈的岩性界面(软弱夹层)
地基处理深度范围内剪切波波速为189.9 ～ 207.0m/s
试验场地天然黄土地基的基本承载力为90kPa
灰土挤密桩
成桩24h内采取轻型动力触探仪对成桩质 量进行检测，击数N10与现场试验确定的 干密度进行对比，其压实系数K≥0.93； 灰土挤密桩完成7～14天后，采用平板载 荷试验检测复合地基承载力，复合地基 承载力：一般填方地段σ0≥0.15MPa，支 挡结构地段地基最小容许承载力［σ］ =200kPa。
高速铁路路基工程
中国铁道科学研究院
2002年11月27日321.5km/h
压 实 标 准 基床以下路基 地基系数K30 (MPa/m) 孔 隙 率n （%） 压实系数K ≥0.92 注：EV2 检测时，EV2 / EV1≤3.0。 改良细 粒土 ≥90 ≥45 砂类土及 碎石类及 细砾土 粗砾土 60 60 ≥130 60 ≥110 ≥45 ≥45 ＜31 ＜31
设计、施工面临的几个问题
路基工后沉降预测技术； 特殊土地区低路堤、土质路堑的个别设 计； 改良土的施工技术； 复杂地质条件下的路基设计。
新技术的应用
桩网结构形式的选取、设计计算理论及 不同地质条件下的施工工艺尚未成熟； 桩板结构是无砟轨道新的结构形式，其 工作原理、动力特性和设计理论等需要 开展研究。
双线标准路堤横断面(350km/h)
变形模量Ev2（MPa）
高速铁路路基技术特点
路基按照结构物设计，填料和压实标准 高； 严格控制路基变形和工后沉降； 路桥及横向构筑物间设置过渡段； 路基动态设计； 地基处理类型多。
路基填筑质量标准高
基床表层采用级配碎石强化结构，K30 、 Ev2、Evd、n 指标满足设计要求。 基床底层采用A、B组或改良土填筑， K30、Ev2、K 、n满足设计要求 基床以下路基采用A、B、C组或改良土 填筑， K30、Ev2、K 、n满足设计要求
我国高速铁路路基面临的主要问题
技术标准的修改和完善； 车－轨－路系统合理匹配理论研究； 设计、施工面临的几个问题； 新技术的应用。
技术标准的修改和完善
路基工后沉降控制标准； 无砟轨道路基基床厚度200－350km/h没 有区分确定； 地基刚度的标准，直接关系到地基处理 的成本。
孔隙率n
e d s (1 0.01 )
1
e n( ) 100 1 e
路基沉降观测
工后沉降：路基建成铺轨后产生的沉降 量，包括路基填土压密下沉、行车动荷 载引起的基床累计变形和地基产生的工 后沉降（主要）。 工后沉降是利用实测的荷载－时间－沉 降曲线，选择有关函数对曲线进行拟合， 进而推算工后沉降。
K30平板载荷试验
K30平板载荷试验是采用直径为30cm、 厚度为25mm的刚性荷载板测定下沉量 为1.25mm地基系数的试验方法计量单位 为MPa/m
K 30
1.25
1.25mm
K30平板载荷试验步骤
安装好试验设备； 预加0.01MPa荷载约30S，待稳定后卸除荷载， 将表调零； 以0.04MPa的增量逐级加载。每增加一级荷载 当1min的沉降量不大于该级荷载产生的沉降量 的1％时，增加下一级荷载； 总下沉量超过规定1.25mm，或者荷载强度超过 估计的现场实际最大接触压力或者达到地基的 屈服点，试验终止。