【道路工程】第三章平面设计
道路平面
2．直线的最小长度 相邻两曲线之间应 有一定长度的直线， 这个直线是指前一 曲线的终点（HZ或YZ） 到后一曲线的起点（ZH或ZY）之间的长度。
道路平面
（1）同向曲线间的直线最小长度 同向曲线：是指两个转向相同的相邻曲线之间连以直 线而形成的平面线形。 断背曲线：同向曲线间以短直线相连而成的曲线。
道路工程
—— 道路路线设计
交通运输与物流学院 李娟
长安大学公路学院
长安大学公路学院
第三章 道路平面
道路平面
相关概念：
道路：一条三维空间的实体，是由路基、路面、桥梁、涵 洞、隧道等组成的空间带状构造物。 路线：道路中线的空间位置。 线形：道路中心线的立体形状。 路线平面：路线在水平面上的投影。 路线纵断面：沿中线竖直剖切再行展开的断面（展开是指 展开平面、纵坡不变）。 路线横断面：中线上任一点的法向切面。 路线设计：确定路线空间位置和各部分的几何尺寸。
道路平面
知识拓展——直线的最大长度
➢由于长直线的安全性差，一些国家对直线的最大长度 作 了 规 定 ： 德 国 规 定 不 超 过 20V （ V 是 设 计 车 速 ， 用 km/h表示，20V相当于72s的行程）；前苏联规定为 8km；美国为4.83km。我国目前尚无统一的规定。在 运用直线线形并确定其长度时。必须持谨慎态度。 ➢总的原则是：公路线形应与地形相适应，与景观相协 调，直线的最大长度应有所限制，当采用长直线时，为 弥补景观单调的缺陷，应结合具体情况采取相应的技术 措施。
1
角度为常数
2
角度为变数
3
行驶轨迹为： 曲率为零的线形—直线 曲率为常数的线形—圆曲线 曲率为变数的线形—缓和曲线
道路平面线形正是由上述三种线形，即直线、圆曲线和缓和曲 线构成，称之为“平面线形三要素”。
道路平面
4.1 直线
一、直线的特点
优点： 两点之间距离最短。 具有短捷、直达的印象。 行驶受力简单，方向明确，驾驶操作简易。 测设简单方便（用简单的就可以精确量距、放样等）。 在直线上设构造物更具经济性。
道路平面
断背曲线的错觉： ① 当直线较短时，在视觉上容易形成直线与两端曲线构 成反弯的错觉； ② 当直线过短甚至把两个曲线看成是一个曲线。 危害： 破坏了线形的连续性，造成驾驶操作失误，应尽量避免。 解决办法： 因为是视觉上的判断错觉，最好的办法是在两同向曲线间 插入长的直线段，如果条件允许可以考虑插入大半径曲线 或组成复曲线。
线形并决定其长度时，必须慎重考虑。
一般不宜采用长直线！！！！
路线完全不受地形、地物限制的平坦地区或山间的宽阔 河谷地带； 城镇及其近郊道路，或以直线为主体进行规划的地区； 长大桥梁、隧道等构造物路段； 路线交叉点及其附近； 双车道公路提供超车的路段。
道路平面
二、直线的长度
1．直线的最大长度 我国《标准》和《规范》对直线的最大长度没有具体的 规定，但原则规定直线的最大长度应有所限制，尽量避 免长直线。 最大长度主要应根据驾驶员的视觉反应及心理上的承受 能力来确定。 一般认为：直线的最大长度在城镇附近或其他景色有变 化的地点大于20V（km/h）即72s行程,是可以接受的； 在景色单调的地点最好控制在20V（km/h）以内；而 在特殊的地理条件下应特殊处理。
l 2V
当直线两端设置有缓和曲线时，也可以直接相连，构成S 型曲线。 当设计速度≤40km/h时，可参照下述规定执行： 三、四级公路无超高加宽，可径相衔接；无超高而有加 宽时，中间有长度不小于10m的加宽缓和段；四级公路设
置超高时，中间直线长度不得小于15m。
道路平面
缺点： ➢ 直线单一无变化，与地形及线形自身难以协 调。 ➢ 过长的直线在交通量不大且景观缺乏变化时，易使 驾驶人员感到单调、疲倦。 ➢ 在直线纵坡路段，易错误估计车间距离、行车速度 及上坡坡度。 ➢ 易对长直线估计得过短或产生急躁情绪，超速行驶。
道路平面
二、直线的运用
采用直线线形时必须注意线形与地形的关系，在运用直线
道路平面
《规范》规定： 当 设 计 速 度 ≥ 60km/h 时 ， 同 向 曲 线 间 的 直 线 最 小 长 度 （以m计）以不小于设计速度（以km/h计）的6倍为宜； 当地形条件及其它特殊情况限制时，最小直线长度不得 小于设计速度(以km/h计)的3倍。 对于设计速度≤40km/h时，参考执行即可。 在受到条件限制时，宜将同向曲线改为大半径曲线或将 两曲线作成复曲线、卵形曲线或C形曲线。
道路平面
汽车行驶轨迹：
行驶中的汽车其重心的轨迹在几何性质上有以下特征： ① 轨迹是连续的、圆滑的，任一点不出现错头和破折。 ② 曲率是连续的，任一点不出现两个曲率值。 ③ 曲率变化是连续的，任一点不出现两个曲率变化率值。
道路平面
直线－圆曲线－直线
不满足第二、三条性质， 但满足第一条要求，满 足了车辆的直行和转向 要求，可作为低等级山 区道路采用。
道路平面 为满足第二条要求，在直线与圆曲线间引入了一条曲率 逐渐变化的“缓和曲线”，使整条线形符合汽车行驶轨 迹特性的第一条和二条，保持了线形的曲率连续。它不 满足第三条要求，不是最理想的，但与汽车行驶轨迹接 近，国内外普遍采用。
直线－缓和曲线－圆曲线－缓和曲线－直线
道路平面
汽车前轮转向角：
角度为零
道路平面
当直线长度大于1km时，可采用 下列技术措施予以弥补： 纵坡不应过大，一般应小于3%。 同大半径凹型竖曲线结合为宜。
两侧地形过于空旷时，宜采取栽植不同树种或设置一定 建筑物等措施。 长直线或长下坡尽头的平曲线，应对路面超高、停车视 距等进行检验，必要时须采用设置标志、增加路面抗滑 能力等安全措施。
道路平面
（2）反向曲线间直线的最小长度 反向曲线：两个转向相反的相邻曲线之间连以直线所 形成的平面线形。 对反向曲线间直线最小长度的规定，主要考虑到其超 高和加宽缓和的需要，以及驾驶人员操作的方便。
JD1
α1
α2 JD2
道路平面
《规范》规定： 当设计速度≥60km/h时，反向曲线间直线最小长度（以m 计）以不小于设计速度（以km/h计）的2倍为宜。
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《道路工程》第3章 道路平面设计
（1）确定最小半径的原则
圆曲线最小半径是以汽车在曲线部分能安全而又顺适 地行驶为必要条件的。确定圆曲线最小半径的实质是 汽车行驶在公路曲线部分时所产生的离心力等横向力 不超过轮胎与路面的附着力。即不产生横向滑移。
h
横向力2
ih
h
路拱横坡度，“+”时在曲线内侧车道上行驶，“-”时在外车 道 横向附着系数，为路面与轮胎之间的横向摩阻系数极限值
3、关于圆曲线的运用 曲线最小半径应符合表3.0.14的规定。直线与小 于不设超高的圆曲线最小半径相衔接处应设臵回 旋线，回旋线参数及其长度应根据线形设计以及 对安全视觉景观等的要求选用较大的数值。 四级公路的直线与小于不设超高的圆曲线最小半 径相衔接处可不设臵回旋线用超高加宽缓和段径 相连接。
4、关于城市道路 与公路不同，《城市道路设计规范》提供了设超 高最小半径，设超高推荐半径，不设超高最小半 径以及不设缓和曲线最小半径。当受地形条件限 制时，可采用设超高推荐半径值；当地形条件特 别困难时，可采用设超高最小半径值。
1、概述
缺点： ① 直线过长、景色单调，往往会出现过高的车 速或司机由于缺乏警觉易疲劳而发生事故。 ② 适应地形能力较差，在地形变化复杂地段， 工程费用高。
2、描述直线的指标
①最大直线长度： 德国和日本规定20V(单位为米，V为计算行车速度，用 公里/小时为单位); 美国为180s的行程; 我国对于设计速度大于或等于60km/h的公路最大直线 长度为以汽车按设计速度行驶70s 左右的距离控制，一 般直线路段的最大长度(以m计)应控制在设计速度(以 km/h 计)的20 倍为宜; 最大直线长度的量化是一个值得进一步研究的课题。
E ( R p ) sec
2
《道路工程》第3章道路平面设计PPT课件
公交车站设计
合理规划公交车站位置，方便 乘客上下车，减少公交车停车 对交通流的影响。
总结词
城市道路平面设计需考虑交通 繁忙、交叉口多等特点，提高 道路通行效率和安全性。
人行道设计
设置人行道，提供安全、便捷 的步行空间，减少人车混行现 象。
停车位设计
合理设置停车位，满足停车需 求，减少乱停车现象对交通的 影响。
转向车道的长度
根据车辆行驶速度和交通流量，合理确定转向车道的长度，确保车 辆安全顺利完成转向。
04
道路平面设计实例
高速公路平面设计
总结词
高速公路平面设计需考虑车速快、流 量大等特点，确保安全、顺畅的行车 环境。
出入口设计
合理设置高速公路出入口，减少车辆 出入对主线车流的影响，提高行车顺 畅度。
01
02
直线段设计
在直线段上，保持适当的长度和坡度， 避免过长或过陡，影响行车安全。
03
弯道设计
弯道设计需考虑曲线半径、超高、加 宽等因素，确保车辆在高速行驶时的 稳定性和安全性。
05
04
分隔带设计
设置中央分隔带，以分隔对向车流， 提高行车安全性。
城市道路平面设计
交叉口设计
合理设计交叉口形式，如采用 环形、立交等，以提高交叉口 通行效率。
《道路工程》第3章道路平面 设计ppt课件
• 道路平面设计概述 • 平面线形设计 • 平面交叉口设计 • 道路平面设计实例
01
道路平面设计概述
设计原则与目标
设计原则
确保行车安全、舒适，满足交通 需求，同时考虑环境、经济等因 素。
设计目标
提高道路通行效率，降低交通事 故率，优化道路与周边环境的协 调性。
城市道路设计第三章 城市主、次干路及支路
措施使汽车在障碍物前停下来所需要的最短距离。 2、会车视距
会车视距是在同一车道上两对向汽车相遇，从相互发现 时起，至同时采取制动措施使两车安全停止，所需的最短距 离。会车视距为停车视距2倍。 3、超车视距
超车视距是指汽车安全超越前车所需的最小通视距离。 城市道路不允许车辆越过中线超车，因此不存在超车视距。
4、路测带的组成及其宽度
组成：人行道、绿化带、公用设施带等。 （1）人行道
人行道最小宽度如下表所示： （2）绿化带
人行道树株距一般为4~6m,树池采用1.5m方形或1. 2*1.8m矩形。
21
22
（3）设施带 设施带包括设置行人护栏、照明灯柱、标志牌杆柱、信号灯杆柱等的宽度。红线宽度
较窄及条件困难时，设施带可与绿化带合并，但应避免设施带与绿化带的干扰，常用 宽度为：护栏0.25m~0.5m,杆柱1.0~1.5m. ( 4 ) 路缘石 是设置在路面与其它构造物之间的标石，俗称道牙。其形状有平式、立式、斜式等几 种，如下图所示：
规定机动车车行道宽度如下表。
6
7
3、平曲线加宽值及其过渡段
8
9
10
11
12
13
（2）加宽值的过度方式：直线过度、高次抛物线过度、回旋线过度、改进直线过度等。 （3）加宽缓和段长度设置的三种情况： 对于设置有缓和曲线的平曲线，加宽缓和段应采用与缓和曲线相同长度。 对于不设置缓和曲线，但设置有超高的缓和曲线的平曲线，可采用与超高缓和段相同
土路肩：横坡度较路面宜增大1.0％～2.0％；
硬路肩：一般情况下横坡度与行车道横坡度相同，也可以稍 大于路拱横坡。
5.人行道横坡宜采用单面坡形式，坡度为1.5％～3％.
（三）超高
1.超高：是指为了减小行驶车辆在曲线路段产生的离心力，将路 面做成外侧高，内侧低的单向横坡形式。
会车视距是在同一车道上两对向汽车相遇，从相互发现 时起，至同时采取制动措施使两车安全停止，所需的最短距 离。会车视距为停车视距2倍。 3、超车视距
超车视距是指汽车安全超越前车所需的最小通视距离。 城市道路不允许车辆越过中线超车，因此不存在超车视距。
4、路测带的组成及其宽度
组成：人行道、绿化带、公用设施带等。 （1）人行道
人行道最小宽度如下表所示： （2）绿化带
人行道树株距一般为4~6m,树池采用1.5m方形或1. 2*1.8m矩形。
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（3）设施带 设施带包括设置行人护栏、照明灯柱、标志牌杆柱、信号灯杆柱等的宽度。红线宽度
较窄及条件困难时，设施带可与绿化带合并，但应避免设施带与绿化带的干扰，常用 宽度为：护栏0.25m~0.5m,杆柱1.0~1.5m. ( 4 ) 路缘石 是设置在路面与其它构造物之间的标石，俗称道牙。其形状有平式、立式、斜式等几 种，如下图所示：
规定机动车车行道宽度如下表。
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3、平曲线加宽值及其过渡段
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（2）加宽值的过度方式：直线过度、高次抛物线过度、回旋线过度、改进直线过度等。 （3）加宽缓和段长度设置的三种情况： 对于设置有缓和曲线的平曲线，加宽缓和段应采用与缓和曲线相同长度。 对于不设置缓和曲线，但设置有超高的缓和曲线的平曲线，可采用与超高缓和段相同
土路肩：横坡度较路面宜增大1.0％～2.0％；
硬路肩：一般情况下横坡度与行车道横坡度相同，也可以稍 大于路拱横坡。
5.人行道横坡宜采用单面坡形式，坡度为1.5％～3％.
（三）超高
1.超高：是指为了减小行驶车辆在曲线路段产生的离心力，将路 面做成外侧高，内侧低的单向横坡形式。
道路路线平面设计PPT课件
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33
4.1.3.2 超高构成
从直线上的不设超高过渡到圆曲线上的全超高，有两种构成方式， 即绕未加宽前的路面内边缘旋转和绕线路中心线旋转。如图4-7。
.
34
4.1.3.3 超高缓和段 从直线上的路拱双坡横断面变为曲线段的具有全超高的单坡横
断面的渐变过程，这一变化段称为超高缓和段（见图4-6）。
但是，当ib很大时，行车速度低于设计速度或因故停车时，汽车 由于重力作用，会有向路面内侧下滑的倾向，特别是当冬季路面冰 冻或雨季路面泥泞湿就更危险。因此，ib的容许值应依据道路所在 地区的气候条件、地形等因素来决定。
.
24
为了保证低速车在恶劣的气候条件下能安全行驶不致有下滑的危 险性，则超高的最大容许值ib必须满足以下条件。即
0.18
0.16
0.14
美国
0.12
日本
0.10
德国
0 20 40 60 80 100 120 140 v/(km/h)
图4-5设计车速与横向力系数关系
.
23
（2）最大超高率
汽车以一定的设计速度在曲线上行驶的稳定性是由路面超高横 坡度和路面与轮胎之间横向附着力共同保证的。若取得较大的向心 力来平衡离心力，就需较大的超高度ib，以保证行车的稳定性。
127( ib)
式中：v—计算行车速度，km/h； —横向力系数； ib—路面超高横坡度，%。
在指定的设计车速下，极限最小半径Rmin决定于可以容许的最大 横向系数 ma和x 该曲线的最大超高度 ib max
最小半径
V2
Rmin12(7maxibma)x
.
18
对于 和 max 做ib m如ax 下讨论：
《道路工程》第3章-道路平面设计
四级公路的直线与小于不设超高的圆曲线最小半 径相衔接处可不设置回旋线用超高加宽缓和段径 相连接。
4、关于城市道路
与公路不同，《城市道路设计规范》提供了设超 高最小半径，设超高推荐半径，不设超高最小半 径以及不设缓和曲线最小半径。当受地形条件限 制时，可采用设超高推荐半径值；当地形条件特 别困难时，可采用设超高最小半径值。
②同向曲线间最小长度：
在同向曲线间插入短直线容易产生把直线和两端的 曲线看成为反向曲线的错觉,当直线过短时甚至可能把 两个曲线看成一个曲线，容易造成司机的判断错误。
对于设计速度大于或等于60km/h的公路，同向曲线 之间直线的最小长度(以m计)以不小于设计速度(以 km/h 计)的6倍为宜。
③反向曲线间最小长度：
计算行车速度Km/h
80
60
50
40
30
20
设超高最小半径
250
150
100
70
40
20
设超高推荐半径
400
300
200
150
85
40
不设超高最小半径
1000
600
400
300
150
70
不设缓和曲线最小半径
2000
1000
700
500
四、缓和曲线
1、概述
缓和曲线是道路平面线形要素之一，它是设 置在直线与圆曲线之间或半径相差较大的两个转向 相同的圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线。 除四级路可不设缓和曲线外，其余各级公路 都应设置缓和曲线。 在现代高速公路上，有时缓和曲线所占的比 例超过了直线和圆曲线，成为平面线形的主要组成 部分。 在城市道路上，缓和曲线也被广泛地使用。
C型曲线 CC R1 d1 R2 d2 2 b1 b2 2
4、关于城市道路
与公路不同，《城市道路设计规范》提供了设超 高最小半径，设超高推荐半径，不设超高最小半 径以及不设缓和曲线最小半径。当受地形条件限 制时，可采用设超高推荐半径值；当地形条件特 别困难时，可采用设超高最小半径值。
②同向曲线间最小长度：
在同向曲线间插入短直线容易产生把直线和两端的 曲线看成为反向曲线的错觉,当直线过短时甚至可能把 两个曲线看成一个曲线，容易造成司机的判断错误。
对于设计速度大于或等于60km/h的公路，同向曲线 之间直线的最小长度(以m计)以不小于设计速度(以 km/h 计)的6倍为宜。
③反向曲线间最小长度：
计算行车速度Km/h
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设超高最小半径
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设超高推荐半径
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不设超高最小半径
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不设缓和曲线最小半径
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四、缓和曲线
1、概述
缓和曲线是道路平面线形要素之一，它是设 置在直线与圆曲线之间或半径相差较大的两个转向 相同的圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线。 除四级路可不设缓和曲线外，其余各级公路 都应设置缓和曲线。 在现代高速公路上，有时缓和曲线所占的比 例超过了直线和圆曲线，成为平面线形的主要组成 部分。 在城市道路上，缓和曲线也被广泛地使用。
C型曲线 CC R1 d1 R2 d2 2 b1 b2 2
道路工程设计方案文件
道路工程设计方案文件第一章概述1.1 项目背景本项目位于某城市的交通枢纽地带，是连接城市主要道路的重要支线道路。
随着城市交通流量不断增加，当前道路已无法满足日益增长的交通需求，因此，有必要进行道路工程设计方案的重新规划和设计。
1.2 设计目标本次道路工程设计方案的目标是对现有道路进行重新规划和设计，提升道路通行能力和交通安全性，满足城市交通需求。
具体包括：- 提高道路的通行能力，缓解交通拥堵；- 提升道路的交通安全性，减少交通事故发生率；- 优化道路设计，提升视觉效果和城市形象；- 保障当地环境和居民的利益，减少工程对周边环境的影响。
1.3 设计原则本次道路工程设计方案的设计原则是充分考虑道路的功能需求和城市发展规划，尊重当地环境和社会文化，充分融入现代化交通理念，确保道路安全、便捷、美观和环保。
第二章前期调研2.1 现状分析经过前期调研，发现现有道路存在以下问题：- 交通拥堵严重，尤其是交通高峰时段；- 道路交通设施老化，交通安全隐患较多；- 道路周边环境杂乱，影响城市形象；- 道路运行效率低，无法满足城市交通需求。
2.2 设计需求结合现状分析，本次道路工程设计方案的设计需求如下：- 提升道路的通行能力，减少交通拥堵；- 提高道路的交通安全性，减少交通事故发生率；- 美化道路周边环境，提升城市形象；- 优化道路设计，提升城市交通运行效率。
第三章设计方案3.1 道路布局根据现状分析和设计需求，本次道路工程设计方案的道路布局如下：- 主要道路采用双向六车道设计；- 设置左转专用车道和公交车专用通行道；- 设置人行道和自行车道，方便行人和非机动车通行。
3.2 设施设置为了提升道路的通行能力和交通安全性，本次道路工程设计方案拟设置以下设施：- 设置智能交通信号灯，实现信号灯智能控制；- 设置交通指示牌，引导车辆通行；- 设置道路照明设施，提升夜间通行安全性；- 设置防护栏和隔离带，有效分隔车辆和行人区域；- 设置绿化带和环境美化设施，提升道路环境质量。
城市道路与市政工程-城市道路平面设计
缓和曲线的指标（2） ——缓和曲线最小长度
缓和曲线最小长度应满足三方面要求：曲率逐 渐变化，乘客感觉舒适；行车时间不宜太短； 超高过渡宜平缓 。
二、平曲线计算
圆曲线计算（1） —— 曲线要素计算
圆曲线计算（2） —— 主点桩号计算
例题：某单圆曲线，交点桩号为k1＋600，转 角α为300，若该曲线外半径取400米，试进行 曲线要素和主点桩号计算。
平面基本线形
平面线形：道路中心线在平面上的投影线。
直线：曲率K=0
圆曲线：曲率K=常数
缓和曲线：曲率K=变数； 道路平面线形由直线、圆曲线和缓和曲线三种组合而成， “平面线形三要素”。
直线
直线适用于地形平坦、视线目标无障碍处。 在平原区，直线作为主要线形要素是适宜的。直 线有测设简单、前进方向明确、路线短捷等优点， 直线路段能提供较好的超车条件。
但直线过长、街道景色单调，往往会出现过 高的车速或司机由于缺乏警觉易疲劳而发生事故。
描述直线的指标
① 最大直线长度 最大直线长度的量化还是一个 需要研究的课题，目前各国有不同的处理方法， 德国和日本规定20V(单位为米，V为计算行车速 度，用公里/小时为单位)，美国为180s的行程。 最大直线长度不必太拘泥，最小长度应该保证。
二、缓和曲线长度的计算
（一）按离心加速度变化率计算（舒适性）
Ls=0.036V3/R
（二）按行车时间不宜太短（3s） Ls≥Vt/3.6=0.83V （三）超高过渡应平缓 L=R/9~R
设计道路时，应符合规范中规定的缓和曲线最小长度。
平面线形，过去多采用长直线、短曲线的形式， 一般是首先设置直线，然后用曲线连接。 随着车速的提高及交通量的增长，对于高等级道 路已趋于以曲线为主的设计，即结合地形拟定曲 线，再连以缓和曲线或直线的方法，使路线在满 足行车动力要求的条件和视觉舒顺前提下，增加 了结合地形设置线形的自由，使线形的经济效益 较为显著，并保证行车的高速和安全。
道路勘测设计各章习题及答案
-可编辑修改-第一章 绪论一、填空题1、现代交通运输由（ ）、（ ）、（ ）、航空、管道等五种运输方式组成。
2、根据我国高速公路网规划，未来我国将建成布局为“7918”的高速公路网络。
其中“7918”是指（ ）、（ ）、（ ）。
3、《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）规定：公路根据功能和适应的交通量分为（ ）、（ ）、（ ）、（ ）、（ ）五个等级。
4、各级公路能适应的年平均日交通量均指将各种汽车折合成（ ）的交通量。
5、高速公路为专供汽车（ ）、（ ）行驶并应（ ）出入的多车道公路。
6、高速公路和具有干线功能的一级公路的设计交通量应按（ ）年预测；具有集散功能的一级公路和二、三级公路的设计交通量应按（ ）年预测。
7、设计交通量预测的起算年应为该项目可行性研究报告中的（ ）通车年。
8、我国《公路工程技术标准》将设计车辆分为（ ）、（ ）和（ ）三种。
9、设计速度是确定公路（ ）的最关键参数。
10、《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）将公路服务水平划分为（ ）级。
其中高速、一级公路以（ ）作为划分服务水平的主要指标，设计时采用（ ）级。
11、《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）规定二、三级公路以（ ）和（ ）作为划分服务水平的主要指标，设计时采用（ ）级。
12、公路勘测设计的阶段可根据公路的性质和设计要求分为（ ）、（ ）和（ ）三种。
二、选择题1、高速公路和一级公路容许的交通组成是（ ）。
混合交通行专供小客车行驶 C 混合交通行A 专供汽车行驶B 专供小客车行驶驶2、《公路工程技术标准》中规定的各级公路所能适应的交通量是指（ ）。
日平均小时交通量 C最大交通量A 年平均昼夜交通量B 日平均小时交通量3、公路设计交通量是指（ ）。
A 公路设计时的交通量 B公路竣工开放交通时的交通量 C设计年限末的交通量4、双车道二级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通流量为（ ）。
城市道路平面设计
平面设计主要内容
平面线形设计（直线、圆曲线、缓和曲线设计） 弯道设计：弯道加宽、弯道超高 道路绿化的平面布置 桥梁、隧道、平面交叉口、广场等的平面布设，
分隔带、路缘带断口，公交站点的平面布置
一、平面线形分类
平面基本线形
平面线形：道路中心线在平面上的投影线。
直线：曲率K=0 圆曲线：曲率K=常数 缓和曲线：曲率K=变数； 道路平面线形由直线、圆曲线和缓和曲线三种组合而成，
缓和曲线
缓和曲线：它是设置在直线与圆曲线之间或半径 相差较大的两个圆曲线之间的一种曲率连续变化 的曲线。使直线和圆曲线之间过渡平稳，行车舒 适，作为超高、加宽的缓和带。
缓和曲线的指标（1） ——不设缓和曲线的最小圆曲线半径
设计车速大于40km/h时，圆曲线半径大于不 设缓和曲线的最小圆曲线半径时，直线与圆曲 线可直接连接。
设计道路时，应符合规范中规定的缓和曲线最小长度。
平面线形，过去多采用长直线、短曲线的形式， 一般是首先设置直线，然后用曲线连接。
随着车速的提高及交通量的增长，对于高等级道 路已趋于以曲线为主的设计，即结合地形拟定曲 线，再连以缓和曲线或直线的方法，使路线在满 足行车动力要求的条件和视觉舒顺前提下，增加 了结合地形设置线形的自由，使线形的经济效益 较为显著，并保证行车的高速和安全。
缓和曲线的指标（2） ——缓和曲线最小长度
缓和曲线最小长度应满足三方面要求：曲率逐 渐变化，乘客感觉舒适；行车时间不宜太短； 超高过渡宜平缓 。
二、平曲线计算
圆曲线计算（1） —— 曲线要素计算
圆曲线计算（2） —— 主点桩号计算
例题：某单圆曲线，交点桩号为k1＋600，转 角α为300，若该曲线外半径取400米，试进行 曲线要素和主点桩号计算。
平面线形设计（直线、圆曲线、缓和曲线设计） 弯道设计：弯道加宽、弯道超高 道路绿化的平面布置 桥梁、隧道、平面交叉口、广场等的平面布设，
分隔带、路缘带断口，公交站点的平面布置
一、平面线形分类
平面基本线形
平面线形：道路中心线在平面上的投影线。
直线：曲率K=0 圆曲线：曲率K=常数 缓和曲线：曲率K=变数； 道路平面线形由直线、圆曲线和缓和曲线三种组合而成，
缓和曲线
缓和曲线：它是设置在直线与圆曲线之间或半径 相差较大的两个圆曲线之间的一种曲率连续变化 的曲线。使直线和圆曲线之间过渡平稳，行车舒 适，作为超高、加宽的缓和带。
缓和曲线的指标（1） ——不设缓和曲线的最小圆曲线半径
设计车速大于40km/h时，圆曲线半径大于不 设缓和曲线的最小圆曲线半径时，直线与圆曲 线可直接连接。
设计道路时，应符合规范中规定的缓和曲线最小长度。
平面线形，过去多采用长直线、短曲线的形式， 一般是首先设置直线，然后用曲线连接。
随着车速的提高及交通量的增长，对于高等级道 路已趋于以曲线为主的设计，即结合地形拟定曲 线，再连以缓和曲线或直线的方法，使路线在满 足行车动力要求的条件和视觉舒顺前提下，增加 了结合地形设置线形的自由，使线形的经济效益 较为显著，并保证行车的高速和安全。
缓和曲线的指标（2） ——缓和曲线最小长度
缓和曲线最小长度应满足三方面要求：曲率逐 渐变化，乘客感觉舒适；行车时间不宜太短； 超高过渡宜平缓 。
二、平曲线计算
圆曲线计算（1） —— 曲线要素计算
圆曲线计算（2） —— 主点桩号计算
例题：某单圆曲线，交点桩号为k1＋600，转 角α为300，若该曲线外半径取400米，试进行 曲线要素和主点桩号计算。
第3章 城市主、次干路及支路
三、路肩、分车带、路侧带与路缘石
第一节 横断面设计
4. 路缘石 • 路缘石的形状有立式、平式和斜式。 • 平缘石
– 是指顶面与路面平齐的路缘石，有标定路面范围、整 齐路容、保护路面边缘的作用。
三、路肩、分车带、路侧带与路缘石
第一节 横断面设计
• 立缘石
– 是指顶面高出路面的路缘石，有标定车行道范围和纵 向引导排除路面水的作用。其外露高度是考虑满足行 人上下及车门开启的要求确定的，一般高出路面 10cm～20cm。
二、车行道宽度
第一节 横断面设计
城市道路弯道上， 常因为节省用地或拆 迁房屋困难而设置小 半径弯道，考虑到对 称于设计中心线设置 加宽较为有利而采用 弯道内外两侧同时加 宽，其每侧的加宽值 为全加宽值的1/2。
二、车行道宽度
第一节 横断面设计
(1) 加宽值的计算 ①静态加宽
b R ( R1 B)
一、城市道路横断面组成
第一节 横断面设计
• 当车行道中线标高高于（或低于）谷地地面时
一、城市道路横断面组成
第一节 横断面设计
3) 道路沿台阶地形布置的横断面
4) 道路沿天然水体布置
一、城市道路横断面组成
第一节 横断面设计
5) 道路沿一侧高建筑布置的横断面
二、车行道宽度
第一节 横断面设计
1. 车行道宽度
作用：
① 将上、下行机动车流分开，防止车祸，减少道路中心 线附近的交通阻力，提高通行能力。 ② 作为设置交通标志牌及其它交通管理设施的场地； ③ 种植花草灌木或设置防眩网； ④ 引导驾驶员视线，增加行车所需的侧向余宽。
三、路肩、分车带、路侧带与路缘石
第一节 横断面设计
• 中间带的宽度是根据行车带以外的侧向余宽，防 止驶入对向行车带的护栏、防眩网（植被）、相 交道路的桥墩等所需的设置带宽度而定的。 • 《城市道路设计规范》（CJJ 37）规定中间带的 最小宽度为2~3m，左侧路缘带常用宽度为0.25m 或0.5m。