内河航道船舶定线制条件下的航标配布探讨
内河航道船舶定线制条件下的航标配布探讨李昕【摘要】通过分析长江干线船舶定线制的特点,研究船舶定线制的一般形式与要求,总结已实施的航路改革航标配套工程实践,在<内河助航标志>标准体系下,提出了内河航道船舶定线制条件下的航标配布特点和注意的地方,为内河船舶定线制的实施提供了参考.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2010(000)003【总页数】6页(P103-107,132)【关键词】船舶定线制;航标配布;方法【作者】李昕【作者单位】长江航道规划设计研究院,湖北,武汉,430011【正文语种】中文【中图分类】U644.34由于长江经济带的崛起，长江航道得到前所未有的发展，船舶运量、船舶密度大大增加，水上交通安全形势也随之严峻。
为此，自2003年起，在长江干线最繁忙同时航道条件具备的部分河段开始实施航路改革，其主要内容是实行船舶定线制，船舶各自靠右航行，大小船分流，实行过错责任原则，规范并简化了航路。
船舶定线制的实施，改变了传统的航标配布方法，需要为船舶提供界限清晰、标志鲜明、灯光明亮、好记好认的助航标志，笔者自2003年起一直从事长江干线航路改革的航标配布及相关的专题研究，现将自己的一点体会提出与大家探讨。
1 长江干线开展航路改革实施船舶定线制的概况1.1 船舶定线制的概念国际海事组织（IMO）在2002年7月1日生效的SOLAS公约的第V章第10条规定了船舶定线制的一般规定。
船舶定线，是指用法规或推荐的形式指定船舶在水上某一区域航行时所遵循或采用的航线、航路或通航分道；船舶定线制，是指在减少水上交通事故的任何单航路或多航路制和（或）定线措施。
其目的在于改善船舶在交通密集区、有限水域中活动自由受到限制、水深有限或气象不佳的区域的航行安全。
船舶定线制的一般形式包括分道通航制、沿岸通航带、环行道、警戒区、双向航路、推荐航线、推荐航路、避航区和深水航路，在具体水域中，这九种定线措施往往是根据当地各方面情况选择一种或几种组合起来采用。
目前长江干线推进的是以分道通航制为主的船舶定线制。
1.2 长江干线实施航路改革的状况目前长江干线已经实施航路改革的有芜湖高安圩至浏河口451 km，丰都至三峡大坝439.9 km，浏河口至长江口120 km，3段共1 010 km，占长江干线云南水富至长江口2 838 km河段的35.6%。
长江干线尚有1 828 km没有实施航路改革，占航道总里程的64.4%。
2003年7月1日，在长江干线南京燕子矶至浏河口河段（简称“南浏段”）颁布实施了《长江江苏段船舶定线制》：实行各自靠右航行原则，在深水航道内设置上、下行通航分道和分隔带，各占航标标示宽度的2/5，2/5，1/5；其中，对个别洪水期因水流湍急影响船队和小船上驶的上行通航分道，专门在下行通航分道的外侧开辟了供船队、小型船舶上行的特定航路。
2005年10月1日，在长江干线南京长江大桥至芜湖高安圩河段（简称“芜南段”）颁布实施了《长江安徽段船舶定线制》：与南浏段已实施的航路改革合理衔接，取消横驶区，重新规划航路，实行各自靠右航行原则，设置上、下行通航分道，上、下行船舶通航分道分为航标标示宽度的2/5，3/5。
因南京长江大桥的限制，万吨级海轮难以通过，绝大多数是5 000 t级散货轮、小型海轮等，不考虑设置浮标外的小轮推荐航路，不设分隔带。
和江苏实施船舶定线制海轮（或深吃水船舶）航路不同之处：由于河床的水深影响，海轮进江不能按照规定的通航分道航行，但又不能违背“定线制”规定，故在白茆水道高安圩至凡家矾水道慈湖河口通航分道分隔线左右两侧各100 m范围内设置了深水航路，供深水船舶选择使用，深水航路一般在航道深泓范围内。
2006年4月1日，在长江口至浏河口河段（简称“长江口段”）颁布实施了《长江上海段船舶定线制》：船舶定线制仍遵循大船小船分道、各自靠右航行以及过错责任原则。
自此实现了长江干线下游芜湖高安圩至长江口共571 km黄金水道的航路改革，通过长江安徽段、江苏段与长江口段船舶定线制的有效衔接，打通了长江航运“水上高速通道”。
长江上游于2004年1月1日，在长江三峡库区三峡大坝上游禁航线 (不包括上游引航道)至忠县长江大桥的三峡库区段施行《长江三峡库区船舶定线制规定（试行）》（其中三峡大坝至鳊鱼溪航段于2003年10月1日先期实施）。
左岸一侧通航分道为上行船舶航路，右岸一侧通航分道为下行船舶航路，上、下行船舶通航分道以航道中心线为分界线。
支流（汊）河口水域，河口左岸一侧为干流驶入支流（汊）河流的船舶航路，河口右岸一侧为支流（汊）河流内驶入干流的船舶的航路。
从已经实施的船舶定线制来看，目前长江采用的船舶定线制形式包括各自靠右的分道通航、各自靠右 (或左)的分边通航等。
见表1。
表1 长江干线船舶定线制一般形式及实施河段序号船舶定线制一般形式实施河段1 各自靠右的分道通航南京—长江口2 以各自靠右为主的分边通航南京—芜湖，三峡常年库区2 长江干线传统的航标配布[1-6]2.1 航标配布的原则及特点长江干线航道航标配布主要执行GB 5863—1993《内河助航标志》、GB 5864—1993《内河助航标志的主要外形尺寸》两项国家标准，以及交通部颁布的《航道维护技术规范》和长江航道局《航标工作规定》。
航标配布范围为宜宾—浏河口河段的干线航道和嘉陵江河口1.2 km港区航道，总长2 688.8 km。
航标配布类别按河段分别按第一类航标配布、第二类航标配布的技术要求进行配布。
航标种类：选用国家标准《内河助航标志》中规定的航标，除导标、首尾导标、节制闸标外，其他15种标志均在长江使用。
2.2 长江干线未实施航路改革河段的航标配布长江干线航道年最大航标设置数量近5 000座，具体数量在不同水位和航道条件下有一定变化，且长江干线不同河段航道航标配布具有各自的特点。
2.2.1 长江上游忠县以上未实施航路改革河段和三峡大坝至葛洲坝两坝间航道的航标配布方法根据各河段河势和航道条件，按照上行船舶的航路进行标志配布：①航标配布参考《长江上游航行参考图》中的上行船舶航线，结合航道具体情况进行配布。
②航标配布水位采用航道图绘图水位的关系水尺读数为准，当上行船舶航线的关系水尺与其不一致时，按相邻两水尺读数差值进行换算。
③当具有分月维护水深的水域等于或小于二倍标准宽度时，两侧锁链配布航标，标示航道界限。
当具有分月维护水深的水域大于二倍标准宽度时，在上行船舶航线一侧锁链配布航标，标示航道界限，另一侧仅根据河道情况结合船舶驾引操作特点，重点配布航标，不考虑航标锁链及联线水深，该侧航道界限为平行于另一侧航道界限的两倍标准宽度处。
上行船舶航线一侧，航标最大间距1.2 km，最小间距0.2 km。
2.2.2 长江中、下游宜昌至芜湖河段未实施航路改革河段航标配布方法根据各河段河势和航道条件，按照下行船舶的航路进行标志配布：配布一般是先配布过河标或过河浮标，过河航道标志确定下来以后；再配布侧面标志，侧面标志能配布沿岸标的位置，配布岸标；若不能配布岸标的再配布侧面水标；或用锥罐形岸标代替侧面标；当过河航道和沿岸航道的宽度，武汉以上河段≤300 m、武汉以下≤500 m时，设置侧面浮标标示航道界限；当航道宽度大于上述规定时，一般只在较长过河段、弯曲或水流不正常航段及碍航物处，根据船舶航行需要，适当配布航标。
当河心航道的宽度，武汉以上河段≤300 m、武汉以下河段≤500 m时，在其左、右两侧设置侧面浮标标示航道界限；当航道宽度大于上述规定时，可只在其一侧设置侧面浮标。
但在航道弯曲、水流不正常或碍航物处，应根据船舶航行需要，设置另一侧侧面浮标。
3 长江干线实施船舶定线制对助航设施的需求总结长江干线已实施航路改革的特点，航路改革的原则是实现船舶各行其道、各走一边，减少交叉，推行以分道通行制为主的船舶定线制。
在航路的设置上，至少要有上行和下行两个通行分道来分隔相反方向的交通流。
在优良河段，每个通行分道里还应分出快行分道和慢行分道，做到大小船分流。
因此航路改革对传统的航标配布提出较高要求，主要是：1）航标配布做到标位正确，视距足够，易于识别；既要准确标示航道界限，又要符合国家相关标准的规定及符合长江航道的实际条件。
2）除执行国家标准《内河助航标志》一类航标配布的技术规定外，还要根据船舶定线制的规定及航运发展需要，要求按同侧相邻两座航标间距不大于0.8～0.9倍航标设计视距的航标间距，在航道两侧均以一标接一标方式连续配布航标，准确标示航道界限。
3）同侧航标连线应尽量平顺，注意引导船舶避开不正常水流。
4）航标配布宽度应在确保航道范围内有足够维护水深前提下，扩大到船舶定线制的要求相应宽度。
5）航标配布密度合理，疏密适当；对于通视条件良好、雾情不严重的顺直河段，设标间距可适当放宽，对于弯曲河段和控制河段或者通视条件不良的雾区河段等可适当加密。
6）助航标志选择上，以侧面标为主，辅以示位标、左右通航标和界限标。
一般不再设置沿岸标和过河标。
型式上以浮标为主，少量岸标配布与浮标要有效、合理结合。
7）在分汊河口、主要城镇港口等处设置航道指路牌、航道里程牌等航道标牌，提示过往船舶注意。
8）大量采用现代科技，如电子航道图、航标遥测遥控系统、雷达应答器和雷达反射器等，保证航标功能正常发挥，便于船舶驾引人员引用，保障船舶航行安全。
4 船舶定线制条件下的航标配布方法4.1 核查航道条件在航路改革实施船舶定线制的河段，设计航标配布方案时必须首先核查航道条件是否满足。
4.1.1 核查是否具备基本的通航尺度从长江下游已实行航路改革河段的通航尺度看，主航道上航路宽度原则上为500 m，不足500 m的以航道实际宽度为准，但不小于200 m。
水深和弯曲半径一般与航道尺度相一致。
这是综合考虑了通航的船舶代表尺度、船舶流量和航道条件后所确定的。
船型尺度的选择主要是考虑吃水应符合所调整的航道维护尺度，在此基础上取代表船舶尺度，兼顾最大船型尺度，再进行核算。
航路改革上延后，随着主要代表船型、船舶流量和航道条件的变化，继续沿用500 m航宽，即使上了整治工程也难以达到，因而规划中应根据航运的需求、航道条件及航道整治工程后的航道改善情况，合理确定航路的通航尺度标准。
4.1.2 核查是否具备一定的水流条件实施船舶定线制除航道具备所需的通航尺度外，还要具备一定的水流条件。
水流条件需考虑航道内礁石、矶头、丁坝、抛石及洲头洲尾码头等水域的水流状况。
长江为天然河流，航道水文条件复杂，不同的河段、不同的季节，水流情况不一，对船舶航行的影响也不一样。
长江干线主流一般是从一岸过渡到另一岸，过去“上水走缓流下水走主流的“传统”航法，也是考虑水流特点和船舶操纵性能而总结的。
实施船舶定线制后，必然会有上行通行分道处于主流中，在航道尺度定下后，水流条件对船舶航行的影响（主要是上行船舶）需逐段核查。
简述内河航道标牌的应用与施工问题
简述内河航道标牌的应用与施工问题摘要：本文首先对内河航道标牌具有航标的功能及外在特征进行了简要阐述，之后介绍内河航道标牌的种类及应用，同时介绍了施工中存在的问题，以供参考。
关键词：内河航道；标牌；应用；随着国民经济的快速发展，水运量不断增加，航道基础设施建设的逐步完善，水运交通工程越来越受到人们的重视，选择合适航道标牌对内河航道管理，保障船舶航行安全起到积极的作用。
1内河航道标牌所具有的功能及外在特征我国并未将航道标牌列入助航标志之中，因此，在原有的航道标志种类中，航道标牌只是一个辅助类用具。
不过笔者认为，航道标牌是内河航道中最为重要的一种标志。
《内河助航标志》将助航标志按照航标的功能分为三类，即航行标志、信号标志、专用标志。
航行标志是标示航道方向、航线、航道边缘界限、礁石、沙滩或者其他碍航物所在地及通航桥孔等，该标志可使船舶按照航行标志标示出来的航道安全航行；信号标志为航行船舶揭示有关航道信息，采用信号控制船舶单线航行、标示控制界限、揭示航道水空及航道中存在的横流等；专用标志标示沿跨航道的各种建筑物，或为标示特定水域所设置的标志。
航道标牌标牌的功能从目前来看主要有标示航道方向、距离、分界、里程，预告有关航道信息，提示其他航道尺度以及航道管理宣传等方面。
从航道标牌的功能来看，其与三类航标都有着不同程度的交叉。
另外，航标按照工作原理分类有视觉航标、音响航标、无线电航标、虚拟航标等。
其中虚拟航标目前仅是概念性的，音响航标及无线电航标在内河中应用较少。
只有视觉航标目前应用较广，尤其是在江苏等沿海城市中，已经将视觉航标作为内河逐行标志的重要组成部分。
视觉航标主要是向航行的传播传递相应的信息，以保证航行线路的安全，而其中的航道标牌则是主要的信息传递媒介。
2内河航道标牌的种类及应用航道标牌通常都设置在巷道两侧或过河设施的上方，其主要是起到一个交通导向的作用。
而标牌就是将交通指示、警告、禁令以及指路等管理内容以及法律条文形象化的表现出来，从而保证船舶行驶安全。
关于航标配布问题的探讨
关于航标配布问题的探讨作者：王利文来源：《珠江水运》2012年第02期摘要：在优良的港口、水域、航道配布合理、完善、科学的航标系统，才能为进出港口船舶提供优质的航行服务。
在航标配布中，应当考虑五个方面：一是航标配布设计，不仅要“纸上谈兵”，更应注重实地考察；二是浮标的回旋半径不宜太大；三是航标位置与航道底边线距离合适；四是障碍物标示，采用“就地”或“就近”原则；五是转向点和航道交汇处标志有区别。
这样才能构成一个完善、合理、科学的助航系统，减少船舶安全航行事故，降低航标被撞的几率和航标管理成本。
关键词：航标配布合理性探讨1.引言优良的港口、水域、航道投入营运之前，需要配布合理、完善、科学的航标系统，才能为船舶进出港口提供优质的航行服务，保障船舶安全、经济航行，也能有效地避免航标被撞几率，具有极大的社会经济价值。
相反，一个欠完善、欠合理的航标系统，可能会给海上交通秩序带来混乱，导致船舶碰撞或搁浅事故发生，造成人命、财产、经济的巨大损失及海域环境严重污染。
本人在大型航标船舶从驾驶员工作三十多年，驾驶航标船舶进出珠江航道近千余次，在广东沿海各大港口、重要航道指挥抛设、维护航标达六千余座次，关于船舶航行对助航设施配布的需求有一定的认识和体会。
下面本人结合实际工作中所接触到的问题，从船舶驾驶人员的角度，对航标配布的几个问题进行探讨。
2.航标配布设计应注重实地考察对一个新建的港口、航道进行航标配布设计时，在图纸上作业、标注是很有必要的，这样能使设计直观明了。
但是，港口、水域、航道的实地考察也非常重要，是必不可少的工作环节。
因为“纸上谈兵”往往是理论化，忽略了诸多的实际问题。
航标设计人员和评审人员实地考察时需要重点关注以下因素：海上背景灯光强弱、颜色，船舶类型和数量，航道航行特点，船舶流量及流向，交错的水道，有小船横穿或斜穿主航道，日间和夜间海上环境的对比，有的航标日间适用，夜间不适用，有时则夜间适用日间不适用。
例析水域航道设置与航标配布
例析水域航道设置与航标配布一. 概述长江是我国内河航运最发达，通航量最大的河流。
随着长江流域经济的发展，为贯彻实施党中央、国务院黄金水道建设战略进一步加强长江流域的联系，加快区域一体化、经济均衡化的发展，交通运输业已成为必须先行的行业，跨江桥梁的修建对于促进沿江交流和经济发展起着重要作用。
长江在建大跨径桥梁以钢箱梁桥为主，在生产流程上采用立体阶梯型推进法，使供料、组装定位、焊接、检验等各主要工序循序渐进地推行，避免了无规律的交叉作业。
大跨度桥梁的桥墩基本都设置在主航道以外，对主航道通航影响最大的时间段主要为钢箱梁架设施工阶段，钢箱梁架设主要包括边跨梁段架设、索塔区梁段架设、中跨梁段架设和大桥合拢施工4个架设期。
视桥梁规模不同，钢箱梁架设工期一般从3个月至半年不等。
某在建公铁两用大桥（以下简称大桥）位于长江下游，是连接当地长江两岸的一条快速通道。
为了更好的保障钢箱梁桥施工阶段桥区航道安全畅通与大桥施工安全及过往行轮安全，并正确引导船舶安全通过桥区水域，避免发生高空坠物、撞墩、撞船等安全事故，本文以该在建大桥为例，分为5个阶段介绍钢箱梁桥架设期施工水域航道设置与航标配布方案，为后续类似桥梁的施工期航道维护提供参考和借鑒。
二. 航道现状及通航条件1. 航道现状及航道尺度该大桥位于长江下游。
根据河道特点，主航道按深槽走向布置。
正常情况下，桥区所在河段按月划分航道维护水深：4月维护6.5m水深，5月维护7.0m水深，6、7、8月维护8.0m水深，9月维护7.5m水深，10月维护7.0m水深，11月维护6.5m水深，12月份至次年3月份维护6.0m水深。
航道维护尺度见表2-1：2. 航行规定根据主管部门的规定，该大桥所在河段实行船舶定线制，船舶各自靠右，分道通航。
其上、下行通航分道分别为航标标示宽度的1/2。
3. 通航船舶尺度及所需要的航道宽度计算据调查，通过桥区河段的船舶运输方式有两种：一是船队运输，；二是货轮运输。
浅谈内河航道和航标管理维护措施 周志江
浅谈内河航道和航标管理维护措施周志江摘要：内河航道航标管理维护工作的开展对于我国内河航运事业的发展具备十分关键的作用，但是因为受诸多方面因素的影响，在内河航道航标管理维护工作也存在着很多方面的问题，如何认清问题，如何对于问题展开改进，如何于之后工作之中能预判问题，防止问题的出现，是航道、航标管理保障之中应该试点了解与克服的问题。
鉴于此，本文主要分析内河航道和航标管理维护措施。
关键词：内河航道；航标管理；航标维护1、内河航道取得的历史性成就及认识航道是发展内河运输的基础。
进入新世纪以来，经济社会持续快速发展，推动了内河运输比较优势的逐步显现，为适应内河运输需求快速增长的需要，内河航道投资由 2000 年的 45 亿元增加到 2017 年的 377 亿元，有力推动了以“两横一纵两网十八线”为核心的三级及以上航道建设。
截至 2017年底，三级及以上航道通航里程达到 1.25 万公里，是 2000年的 1.5 倍，特别是在干线航道等级提升、通航枢纽建设方面取得了历史性成就。
其中，长江干线依托长江口整治和三峡工程，使航道等级、通航能力大幅度提升，基本解决了中游、上游瓶颈河段通航问题，实现了除上游宜宾至重庆段为三级航道外，重庆以下全部为一级航道，2017年长江干线货物通过量 25.0 亿吨，成为世界上运输最繁忙的河流。
举世闻名的三峡五级船闸，设计和施工建设达到了多项“世界之最”，2017 年三峡船闸通过量1.38 亿吨（含客船折算量）；西江航运干线通过实施扩能工程，已达到二级航道标准，修建了西津、贵港、桂平、长洲等船闸，其中长洲四线船闸设计年单向通过能力 1.36 亿吨，2017 年货物通过量达 9880 万吨；京杭运河通航条件显著改善，山东段为三级航道，江苏苏北段为二级航道、苏南段“四改三”工程全面推进，浙江段为四级或五级航道。
京杭运河苏北段沿程共设有 10 个航运梯级，分布28 座大型船闸，2017 年苏北运河十个梯级船闸累计货物通过量 15.90 亿吨。
浙北内河航道标志合理布设应用
浙北内河航道标志合理布设应用作者：钱惠军徐明华来源：《中国水运》2015年第04期摘要：针对浙北内河航道纵横交错、干支相连成网的特点，进行了航道标志合理布设研究及实际应用，弥补了按现行规范布设的不足。
关键词：成网航道标志布设合理应用浙北杭嘉湖平原地处长三角的南翼，区域内经济发达、人口稠密，河流密布。
以京杭运河、长湖申线、杭申线、湖嘉申线、杭平申线等三级航道为主的干线航道和以五、六级航道为主的支线航道，组成了纵横交错、干支相连、海河通达的浙北航道网。
近年来沿河产业发展迅速，水路运输也同步快速增长，整个航道网每年承担着3亿多吨货物的运输。
为保障浙北内河航道网高效有序、安全畅通地运行，从“十一五”起航运管理部门加大了航道的维护及配套设施的建设，并及时设置了助航、安全标志。
现有标志布设的不足浙北内河航道网属平原水网限制性航道，其航道主要特点：一是河床较平坦、水流平缓、水位变幅较小、河床稳定；二是不同等级的航道纵横交错成网；三是沿河产业密布，过、临河建筑物多；四是航道经常穿湖、荡而过。
按现行GB5863-93《内河助航标志》和GB 13851-2008《内河交通安全标志》设置的助航、安全标志后，通过一段期间的运行观测，发现仍存在三方面的不足。
一是航道两侧绿化茂密，且建筑物众多，标志设置区域有限，多种标志设置后造成被遮挡现象严重；二是纵横交错的航道，由于航道等级不同，通航条件也不同，在没有特殊的标志提示下，极易出现大吨位船舶驶入低等级航道后，造成碍航及安全事故；三是航道两岸城市、村镇、厂矿、码头众多，缺乏比较确切的警示和提示性标志，无法提前向船舶驾驶员提供安全航行信息和全面提供服务信息。
合理布设思路及应用实例因此，在“十二五”期间，浙江省港航管理局和嘉兴市港航管理局会同有关单位，对浙北航区的助航、安全标志合理布设开展了一些针对性的研究、探讨。
针对浙北内河航道网的特点，除在穿湖漾段航道以助航标志为主，安全和信息标志为辅，设标类别以一类、二类为主外，总体设置以信息类标志为主，助航、安全标志为辅，设标类别以二类、三类及重点配布为主。
河流航道整治线设计相关问题讨论
河流航道整治线设计相关问题讨论河流航道整治线设计中的一个重要问题是如何保证船舶的通行安全。
在设计河流航道的整治线时，需要考虑船舶的尺寸、载重量等因素，合理确定水深和航道宽度，以保证船舶的正常通行。
还需要考虑河流的水流速度和潮汐等因素，合理安排航道的弯曲程度和船舶转向的半径，避免船舶在航行过程中出现危险情况。
河流航道整治线设计中的另一个问题是如何合理安排航道的通航标志。
通航标志是指在航道上设置的导航标志、航道标志等，用于向船舶提供导航信息，指示船舶航行方向和水深等信息。
在设计航道通航标志时，需要考虑航道的形状和长度，合理设置通航标志的数量和位置，以便船舶能够清晰地看到并及时做出反应，避免发生意外事故。
河流航道整治线设计中还需要考虑到水环境保护的问题。
河流是生态系统的一部分，设计航道整治线时需要尽量减少对河流生态环境的破坏，保护水生物的栖息地和迁徙通道。
对于受保护的动植物种群，应采取相应的措施，如设立保护区限制航道的通行，或者采取柔性防护措施，减少对河流岸边植物的破坏。
在解决上述问题时，可以采取一些可行的解决方案。
可以通过航道整治和拓宽河道等方式，提高航道的通畅性，以适应日益增长的航运需求。
可以通过设置导航灯光、标志牌和浮标等通航标志，为船舶提供明确的导航信息。
为了保护水生态环境，可以在航道周围种植水生植物，打造生态岸线，以净化水质、保持水流的稳定。
河流航道整治线设计涉及到船舶通行安全、通航标志设置和水环境保护等方面的问题。
在解决这些问题时，需要综合考虑航道的地理环境、航运需求和水生态保护的要求，通过合理安排航道的水深、宽度和通航标志的设置，保障船舶的安全通行，促进水运事业的健康发展。
淮安市内河助航标志配布分析及规划
内河航运的航行安全提供了有利保证。近年来，淮安市航道的建设，航道工程功能要求日趋完善，对内河航标配布
规划显得尤为重要。本文对淮安内河航标现状进行分析，通过实际工作经验提出配布规划方案。
关键词：内河航道；助航标志；配布规划
中图分类号：U644.34
文献标识码：A
第 16 卷 第 12 期 2016 年 12 月
中国水运 China Water Transport
Vol.16 December
No.12 2016
淮安市内河助航标志配布分析及规划
刘艳
（江苏省淮安市航道管理处，江苏 淮安 223001）
摘 要：内河航标具有定位功能、危险警告功能、确认功能和指示交通功能，是内河安全航行的重要助航设施，为
鲍引河等航道上也分布有少量航标。
按区域分，金湖、洪泽较多，分别为 48 座、41 座，
盱眙、淮阴、涟水相对较少。 3．标志标牌情况
根据统计，淮安境内航道沿线共有标牌 38 座。从分航
道来看，23 座分布在淮河航道及 1 号闸接线航道沿线，其
收稿日期：2016-09-16 作者简介：刘 艳，江苏省淮安市航道管理处。
根据淮安市助航标志的现有情况，目前助航标志存在如
下几个方面主要问题：
部分宽阔水域的航标配布密度不够，难以满足船舶安全
通视距离要求。淮安境内洪泽湖南线、入江水道、邮金线、
金宝航线、淮河等部分航道水面宽阔，离岸较远，需要航标
来明确安全航道的轮廓。从实际情况来看，目前淮河航道、
洪泽湖南线、金宝航线等航道水面宽阔，航标配布密度不够，
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内河航标管理办法：优化航道布局,促进内河交通发展
内河航标管理办法优化航道布局，促进内河交通发展摘要内河航标是确保船只安全通航的重要设施，对于内河交通的发展具有关键性的作用。
本文介绍了内河航标管理办法的重要性，分析了当前内河航道布局存在的问题，并提出了优化航道布局的措施，旨在促进内河交通的发展。
一、引言内河交通是国家经济发展和地方交通建设的重要组成部分，具有十分重要的战略地位。
内河航标作为保证内河交通安全畅通的基础设施，是内河船只导航的重要标志物。
优化航道布局，提高航道通行能力，对于内河交通的发展具有重要意义。
二、内河航标管理办法的意义1.确保内河航行安全内河航标的设置和管理是确保船只在内河安全通行的重要保障。
良好的航标体系可以提供准确、及时的航行信息，为船只航行提供必要的引导，避免航道交通事故的发生。
2.提升内河交通效率内河航标的科学布局可以提高航道通行能力，减少航道熟悉时间，提高船只通行效率。
合理设置航标，能够缩短船只航行距离，减少航行时间，进而降低运输成本。
三、当前内河航道布局存在的问题1.航标数量不足当前内河航道的航标数量相对较少，无法满足内河交通的需求。
航标数量不足会导致船只在航行过程中容易迷航、发生事故等问题。
2.航标设置不合理部分内河航道航标的设置不合理，导致航行信息不准确，无法提供有效的导航引导。
航标设置不合理还会增加船只在航行过程中的困难和风险，影响内河交通的通行效率。
四、优化航道布局的措施1.增加航标数量根据内河交通的需求，适当增加航标数量，提高航标的覆盖范围。
合理设置航标，可以提高船只的航行安全性，减少航行风险。
2.优化航标设置结合内河航道的实际情况，科学设置航标，提供精确的航行信息。
航标的设置应遵循航道曲线的原则，将航标设置在相对安全的位置，避免遭受水流、风力等因素的干扰。
3.加强航标维护管理及时对航标进行巡视和维护，确保航标的正常运行和使用。
加强航标维护管理可以提高航标的使用寿命，减少维修成本。
五、结论优化航道布局是促进内河交通发展的重要举措。
《内河助航标志》中桥梁助航标志标准的修订建议
《内河助航标志》中桥梁助航标志标准的修订建议20O9年4月第4期总第426期水运工程Port&WaterwayEngineeringApr.2009No.4SefialNo.426《内河助航标志》中桥梁助航标志标准的修订建议李昕(长江航道规划设计研究院,湖北武汉430011)摘要:分析内河通航水域桥梁助航标志设置的标准,研究现代桥梁建造技术发展及现代航运安全航行对桥梁助航标志的需求,探讨了目前内河通航水域桥梁助航标志设置标准的不适应性,提出了修订标准的建议.关键词:内河;助航标志;修订中图分类号:U644.34文献标志码:B文章编号:1002—4972(2009)04—0123—04 SuggestionsonrevisionoftheInlandRiverNavaids:concerningstandardsforbridgenavaids 'UXin(Chan~iangWaterwayPlanning,DesignandResearchInstitute,Wuhan430011,China) Abstract:Thispaperanalyzesthesettingstandardofbridgenavaidsintheinlandrivernavigab lewaters, researchesthedemandtothebridgenavaidsfollowingthedevelopmentofmodernbridgebuil dingtechnologyandmodernsafenavigation,discussestheinadaptabilityofcurrentstandardforthesettingofbrid genavaidsininlandnavigablewaters,andputsforwardsuggestionsontherevisionofthestandards. Keywords:inlandriver;navaids;revision我国国土幅员广阔,河流纵横,自古以来就是航运大国,可通航里程居世界前列.据统计,截至2004年年底,全国内河航道通航里程达12万多km.但是,纵横交错的河流又隔绝了两岸交通往来.跨江桥梁在让人类实现"一桥飞架南北,天堑变通途"的梦想的同时,对船舶通航会带来不同程度的影响.为了保证船舶航行和桥梁自身安全,在1993年颁布的国家标准GB5863--1993《内河助航标志》Ⅲ和GB5864--1993《内河助航标志的主要外形尺寸》『2】中(以下统称《内河助航标志》)规定:在通航河流的桥梁上和桥区需配布助航标志,以标示通航桥孔.过去限于技术,跨河桥梁采用连续多跨的形式,在主航道采用单孑L单向通航方式居多,所以对桥涵标的设置方法《内河助航标志》只规定了单孑L单向的方式.进入2O世纪90年代以后,伴随着世界最大规模公路建设的展开,我国积极吸纳当今世界结构力学,材料学,建筑学的最新成果,桥梁技术有了极大的发展,跨度不断加大,建成了一大批有代表性的世界级桥梁:在跨径居前10位的世界各类桥型中,斜拉桥我国占了6座,悬索桥我国内地占了2座,象润扬长江大桥,苏通长江公路大桥等,新技术的实施给传统的桥梁助航标志的设置技术带来了挑战.另外,2007年广东6.15西江的九江大桥因船舶行驶非通航孔碰撞桥墩导致桥面坍塌震惊全国,交通运输部要求开展"两防"整改工作,随之带来的对非通航孔的标识要求及对桥墩防撞设施的标识要求,在现有的《内河助航标志》中都无相关规定.笔者长期从事桥梁助航标志的配布设计.结收稿日期:2008—09—06作者简介:李昕(1963--),男,高级工程师,主要从事航标设计和研究. ?l24?水运工程2009卑合工作实际,探讨新时期内河桥梁助航标志配布需求,对《内河助航标志》修改提出一些建议,供同行专家学者借鉴.1目前引用的主要标准目前,在内河通航河流桥梁助航标志配布依据主要是国家标准GB5863--1993《内河助航标志》[1]和GB5864--1993~内河助航标志的主要外形尺寸》.标准中规定桥涵标的功能是设在桥梁上通航桥孔迎船一面航线的中央,指引船舶通过该桥孔.标准中将通航桥孔分为供大轮通航和小轮通航2种,并规定了不同的标牌和灯质.交通行业标准JT376一l998《内河通航水域桥梁警示标志,规定了毋需电源而在白天和夜间都能发挥作用的,标明桥墩或桥梁上部结构底缘的位置,显示通航净空,标示桥名以及配合桥梁通航安全管理规则标示通航孔编号的一整套桥梁专用的特殊标志,其目的在于为船舶指明通过桥下的可航行通道,并减少其与桥墩上部结构相碰撞的可能性,以确保桥梁本身和船舶在桥下航行安全.该标准主要规定了甲,乙两类主标志,甲类标志适用于水中有墩的桥梁,乙类标志适用于水中无墩的桥梁.另外,在内河通海河口段,受管辖部门的规定,目前采用2007年8月颁布的《中国海区可航行水域桥梁助航标志(试行).以上3个标准的主要异同见表1.表l内河通航河流桥梁助航标志设置标准比较,霉繁3E,7…,j)1—2;,光膜无无桥梁警示磊蓑需磊!反光膜丰段位于航抖线的上非～一置于通航孔的内侧.u侧段和右侧段设在通航净宽通航桥子L中央标志:正方形标牌白色底纹上,标绘绿色箭头,双向通航桥孔的标黄色.牌上绘两平行上下箭头,单向连续快闪或通航孔标绘向上箭头.连续甚快闪通航桥孔左侧,右侧标志:左侧:红色正方形标牌;右侧:色尖端向上正三角形标牌中央:绿色定光.要求显示出箭头形状.左侧:红色定光.要求显示出正方状.右侧:绿色定光.要求显示出正三角形形状.绘制红色定辫辫设置在非通航=孔或单向通航,J孔禁航侧的桥衍中央.…一2桥梁助航标志设置存在的主要问题随着现代桥梁建造技术的发展,桥梁的跨度越来越大,一跨跨越有效通航水域的通航孔已不鲜见,《内河助航标志》中针对单孔单向通航的桥梁制订的桥上助航标志已不适应现代桥梁技术的发展;随着广东西江九江大桥撞桥事故的发生,各方对桥区水域通航安全日益重视,行轮要求对非通航孑L水域予以明确标识.这在《内河助航标志》中没有涉及.结合笔者在从事桥区航标配布设计的实践,认为应重点解决以下几方面的问题:2.1最佳通过点的标识对单孔双向通航的通航桥孔,特别是一跨跨越了有效通航水域的桥孔,再按《内河助航标志》的标准将桥涵标设置在通航桥孔的正中,去表示条设或一,暾有带桥桐磁酬龅条条通的色数在暾黄或置桥航航可助》梁蜥水志行标第4期李昕:《内河助航标勘修订建议?l25?通航孑L没实际意义.在实践中一般将桥涵标设置在面对上行或下行航道中心线的桥主梁或拱肋(圈)上,以标识通航船舶的最佳通过点,这已突破了《内河助航标志》的规定.在前述3项有关桥梁助航标志的内河与海区3个标准中,只有《内河通航水域桥梁警示标志》中引入了"最佳通过点"的定义,在瓯江等内河桥梁桥涵标设计中已有将《内河助航标志》与《内河通航水域桥梁警示标志》相结合使用的,即在通航桥孔迎船面正中设置桥涵标标识通航桥孔,在上,下行航线的中线上方的桥主梁或拱肋(圈)上设置乙类标识的中间段标识,标明最佳通过点.2.2有效通航尺度的标识在《内河通航水域桥梁警示标志》中,规定了通航净空水尺的表示方法,用乙类标志的两侧段的边界可标示出通航桥孔的净宽;在《中国海区可航行水域桥梁助航标志》中利用通航桥孔的左右侧标志也可有效标明通航桥孔的净宽;在《内河助航标志》中.没有这方面的规定,一般是结合水上浮标的配布来限定航宽,其准确性不及在桥梁上直接标识出净宽范围.但由于通航净宽是在最高通航水位下规定的,在大多数低于最高通航水位的时间,通航净宽可以有效地展宽,这时水上浮标的标识法就有其灵活性.2.3桥墩防撞设施的标识为了减少因水中桥墩受行轮碰撞造成的对桥梁安全的影响,许多桥梁都对通航水域中的桥墩进行防撞保护,所有形式的防撞设施都会不同程度地缩窄通航桥孔的有效航宽.因此,在原有桥柱灯的设置基础上,需要对防撞设施加以标识,但在目前执行的与桥梁助航标志相关的3项标准中,都没有相关规定.实践中有的在防撞设施上设置界限标,有的在防撞设施上设置黑黄相问的专用标杆,夜间的灯光也有不同:有黄色光,有黄快闪等.2.4非通航孔禁航标识2007年广东6.15西江的九江大桥是因船舶误行到非通航孔碰撞桥墩发生桥面坍塌的,因此需要将大桥非通航孔所对应的水域界定为特定水域,不允许船舶通航.但在《内河助航标志》中,没有这方面的规定,在通行信号标中的禁航信号,其功能是揭示整个控制河段的禁航,而不是限于局部.目前,在长江上选用《内河通航标志》中专用标志类别里的专用标,作为非通航孔的特定水域标识,以区别可通航水域,方便航行船舶判别.再在《内河通航标志》的信号标志类别里的通行信号标中,选用禁航信号揭示上述水域禁止船舶通航的信息,指示船舶航行应避开该水域.3对《内河助航标志》中有关桥梁助航标志的修改建议从目前内河通航水域上桥梁的特点和通航安全的需求看,现有《内河助航标志》对桥梁助航标志的相关规定已不能满足实际发展的需求.建议在修改《内河助航标志》时丰富对桥涵标,桥柱灯的相关规定,主要有以下几方面:1)引入最佳通过点的定义.2)汲取其它相关标准中合理部分,对桥梁上通航尺度的标识方法予以规定.3)增加非通航孔和非通航水域的标识方法.4)增加桥墩防撞设施的标识方法.5)增加通航桥区航标灯同步闪的条文,以增加夜间桥区航道的辨识性.6)增加桥区界限标的标识方法,桥区范围的界定方法等.上述有几方面可结合两项国标的其它修改内容一起完成:1)桥墩防撞设施可归类于"人工航行危险物"的标识中,与位于航道边界的整治建筑物的丁坝坝头,矶头,水下取水口,沉船等采用同一标识方法,简化内河助航标志的体系,同时灯质应采用与主航道航行标志的灯质区分明显的灯色与周期,如蓝色光,黄色光等.2)非通航孔及水域的标识方法可归纳于"禁航标"的标识中,建成将《内河助航标原有的通行信号中的禁航信号:"两个顶角向上的正三角形" 作为整个水道的禁航标志,并修改定义.引进"IALA"海上浮标中对禁航标的规定:黄色"x"形, 作为局部水域的禁航标识.黄色"×"形简单明了, 辨识清晰,可与主航道的航行标志区分明显.?126?水运工程2009生3)对桥区界限标的标识可归类于"航行警戒水域范围"的标识中,不仅对桥区航道,对船舶定线制实施后的警戒区,航道整治建筑物护底区域的标识都有益.4关于内河与海上通航水域桥梁助航标志的灯质混淆问题目前试行的《中国海区可航行水域桥梁助航标志(试行)》中规定,夜间灯质为定光,左侧绿色三角形形状,右侧红色正方形形状,中间绿色箭头形状;而《内河助航标志》规定大轮通航桥孔的两侧桥柱灯为绿色定光,中间桥涵标灯为红色定光.从远处观察,按《中国海区可航行水域桥梁助航标志(试行)》设置灯质为左绿,右红,中间绿,按《内河助航标志》设置灯质为左绿,右绿,中间红,显然有矛盾.由于目前航道管辖权的不同,一般内河的河口段归海事部门管辖,其上的桥梁要求按《中国海区可航行水域桥梁助航标志(试行)》设置,而后面河段归港航部门管辖,执行《内河助航标志》.在同一通航河流上不同的标准有可能造成航-—?卜-——卜-+一—?+--+-+一—?卜-+-—一-+-+一—卜一+-—一一—+_ (上转第116页)195ft~35ft和200fl~35ft(对应59.44m~10.67m和60.96m~10.67m)两大类,平均载货吨位分别为1449t和1571t,其艘数和货运量占全美驳船总量及货运总量的65.1%和61.0%ts~.由此可见,至少在相当一段时间内,即使我国内河运输船舶标准化了,但标准化了的船型尺度仍然难以"标准",船型标准化的工作依旧任重而道远.4结语近年我国交通运输部门正在大力推进内河船型标准化工作,但如何衡量或判断船型标准化进程中实际船舶的标准化程度,或是标准船型能否指导实际船舶的发展,是有关部门非常关心的问题.本文基于内河运输船型的吨位与面积两个尺度,提出了衡量船型标准化程度的船型尺度标准行船舶辨识上的困惑,产生安全隐患.因此,建议在《内河助航标志》修订时明确内河通航河流的定义和范围,将内河通航河流人海口以上都视为内河,执行《内河通航标,而不论其管辖机构,以免把管辖范围与标准实施范围混为一谈.同一条通航内河上尽管有不同的管辖机构,实施的技术标准应该是一致的,否则将不利船舶引用,造成不必要的混淆.由于《中国海区可航行水域桥梁助航标志(试行)》也在试行中,在《内河助航标志》修订时两项标准可相互协调,制定相同的技术要求,为船舶航行提供清晰明确的助航效能.参考文献:【1]GB5863--1993内河助航标志【s】.[2】GB5864--1993内河助航标志的主要外形尺寸【s】.[3]3JT376--1998内河通航水域桥梁警示标志【s】. 【4]中华人民共和国海事局.中国海区可航行水域桥梁助航标志(试行)[s1.f本文编辑郭雪珍)化指标.经京杭运河多年的实际船型资料验证,该指标具有良好的指示性,反映出实际船型尺度的标准化程度愈来愈高,表明了《京杭运河船型标准化示范工程行动方案》较好地指导了实际船舶的标准化发展,但我国内河船型标准化的工作依旧任重而道远.参考文献:.【1]交水发[2006]56全国内河船型标准化发展纲要【s】. 『2]2高惠君,肖克平.推进全国内河船型标准化研究与探讨『J1.水运科学研究,2006(2):3-9.【3】廖鹏,毛宁.京杭运河苏北段船舶大型化和标准化分析[J].水运工程,2007(12):72—76.【4】廖鹏.船闸通过能力研究[D】.南京:河海大学,2007. 【51金文征.欧美国家内河航运开发经验与船型标准化发展[J].水运科学研究,2006(2):64—67.(本文编辑武亚庆)。
论担杆水道定线制修订后航标设置研究的必要性
摘要：本文通过介绍船舶定线制的目的、定义、方法，以及珠江口担杆水道定线制修改的必要性和修改后的通航环境，运用必要性论述，得出设置相应助航设施设置研究的必要性，以期在担杆水道提供更优质的航海保障服务。
关键词：定线制航海保障灯船必要性关于船舶定线制的一般规定是根据solas公约第v/8条制定的。
船舶定线制的目的是增进船舶汇聚区域和交通密集区，或因水域空间有限、存在航行障碍物、水深有限、气象条件不宜等而使船舶的活动自由受到限制后的航行安全。
船舶定线制还可以用于防止或者减少由于船舶在敏感区域或其附近发生碰撞、搁浅等事故而对海洋环境造成污染或者其他损害的危险。
国际海事组织（imo）是建立、通过和修改船舶定线制的唯一国际机构。
在决定是否通过或修改某一分道通航制时，imo将考虑以下航海保障措施：一是，所设置的航标是否能使船舶在该水域航行时，按照经过修正的《1972年国际海上避碰规则》第10条的规定，得到足够精确的船位。
二是该区域的海道测量状况是否已经充分（最低标准将用于海道测量，以证明在建议的或经修正的分道通航制或深水航路或其他定线制措施的通航分道中的海图水深精确度）。
本文将结合担杆水道定线制修改原因及现有航海保障措施现状，探讨配套设置航标的必要性。
1.担杆水道船舶定线制修改原因，及修订后评估2004年6月1日，原交通部颁布实施《珠江口水域船舶定线制（试行）》和《珠江口水域船舶报告制（试行）》。
珠江口定线制由担杆水道定线制和大濠水道定线制组成。
其中，担杆水道定线制由2段分道通航区和2个警戒区组成，并与香港东博寮（east lamma）水道分道通航制相连接。
担杆水道定线制的设立为保障该水域船舶航行安全和防污染起到了十分重要的作用，但由于航经该水域的船舶密度增加，此区域也发生过几起重大事故。
经研究分析，香港东博寮水道出口的南下船舶航行方向不确定性是最重要的原因。
根据《航路指南》中对担杆水道定线制航行要领的介绍，在担杆水道中东行的船舶进入第二警戒区时，应该特别注意以下几类船舶：①从东博寮水道南向出口的船舶；②从东南进入东博寮水道的船舶；③从担杆水道西行进去东博寮水道的船舶；④担杆水道东行进去东博寮水道的船舶。