乌鲁木齐机场几种常见天气的观测
乌鲁木齐机场大风的统计特点分析
８ ４ ． 有 广 泛 的推 广应 用 前 景 。 ．％ 具
关■词： 渗水地膜 ； 节水； 温； 调 增产 中圈分类号： １２ ７ Ｓ５ １ 文献标识码： Ｂ 文章蛐号 ： ０ ０ ９ （０ ２ ０ ０ ２ — ３ １ ２— ７ ９ ２ｏ ）２— ０ １ ０ ０
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ｓ ｆｔ ｍｒ ｔｅ ｗ ｌｅ ｄ ｖ ｆｐｎ ａｅ￣ ｄ ｈ ｅ ｌｍ ａ ｅ ｉｇ ｏ Ｋｅ ｒ ｓ ｓｒ ｎ ｎ ； ｔｔｓｉ ； ｈ ｒｃ ｅｓ ｙ ｗｏ ｄ ： ｔｏ ｇ ｗｉｄ ｓａｉｔ ｓ ｃ ａ ａ ｔｒ ｃ
ห้องสมุดไป่ตู้
大风是危 及飞行安 全的气象要 素之一 ，同时也会造成国
关键词 ： 大风 ； 统计 ； 特点 中圈分类号 ：４ ８ ０ ６ Ｐ ６ ． ２ 文献标识码 ： Ｂ 文章编 号：０ ２— ７ ９ ２ ０ ｝２— ０ ０一 ｌ １０ ０ ９ 【０ ２ ０ ０ ２ Ｏ
Ｔｈｅ Ｓ ａ ｉｔｃ ａ ａ ｔ ｒ ｆｔ ｅ Ａｉｐｏ ｔＳｔｏ ｇ ｔ ｔｓｉｓ Ｃｈ ｒ ｃ ｅ ｓｏ ｈ ｒ ｒ ｒ ｎ Ｗ ｉ ｄ ｉ ｕ ｉ ｎ ｎ Ｕｒ ｍｑ
新 Ｉ －ｇ ０２ 年 ＊ ｌ ２０ 蕈 ２５ ｌ 摹 ２期
渗水地膜节水增产效益试验
季
摘
枫， 张
明， 张
玲， 李富先
（ 石河子气象局鸟兰鸟苏农业气象试验 站， 新疆 石 河子 ８ ２ ２ ） ３０ １ 要： 渗水地 膜具 有调 温、 温、 增 加快发 育进程 ， 高土壤湿度 ， 提 增加单垂 重 ， 争 改善品质的作用。 可提 高拂 花产 量
民经 济和人 民生命财产的损失。因此 ， 作为民航机场来说 ， 对
４ ５年的大风进 行了统计 与分析 。 １ 太风的标准 按 民航 飞行的规定 ， 影响飞行的最低 风速标准 ， 即视为大 风。 观测规定规范瞬问风速 ≥１ｍ／ 视为大风 ， ７级风力 按 ７ ｓ 与 的上限是相对应的。 ２ 乌鲁束齐机场太风的统 计特 点分析 我们对本场 １ ５ ～１ ９ ９ ５ ９９年 ４ 年的大风进行 了统计 ，一 ５ 天 中， 只要出现一 次或 以上 ≥１ｍ／ ７ ｓ的风速 ， 即视 为一个大风 日。 ５ 中， １６ 年前是定时观测外， １ ６ ～１９ ４ 年 髂 ９１ 从 ９ １ ９ ９年底 均为连续观测。４ ５年中， 共出现 ２ ８个大风 日， ４ 年平均为 ５ ５ ． 日， 中 １ ９ １９ 、９ ９三年无大风 下 面对 这 ２ ８ 其 ９４、９ ７ １９ ４ 个大风 日作详细分析。 五１ 各月风力极值 从表 １ 中我们 看到，极值风力最大值集 中在 ４～７ ， 月 基 本上极值最大值 ３ ３ ｍ／ 都集中出现在这 ４ 月， ２— ６ ｓ 个 其余 月 极值在 ２ — ８ ｓ 间。 ２ ２ ｍ／ 之 ２． ２ 大风 的方位分布
乌鲁木齐国际机场典型低空风切变事件分析
乌鲁木齐国际机场典型低空风切变事件分析乌鲁木齐国际机场典型低空风切变事件分析近年来，低空风切变（Low Level Wind Shear，简称LLWS）已成为民航安全领域的重要问题。
在复杂的地理环境和复杂气象条件下，低空风切变会给飞行员带来严重挑战，严重影响飞机的安全性能。
乌鲁木齐国际机场作为中国重要的西部航空枢纽之一，经常出现低空风切变现象，下面将针对乌鲁木齐国际机场的典型低空风切变事件进行分析。
首先，低空风切变的形成原因主要是由于乌鲁木齐地形的特殊性。
乌鲁木齐市位于吐鲁番盆地西北部，其地理环境受到天山山系和准噶尔山脉的影响，地势复杂，山脉起伏较大，山岭与沙漠的交汇处造成了气流的混合和扭曲。
而在乌鲁木齐国际机场周围，恰好受到这种地形所引起的下山风和河谷风的影响，这就为低空风切变事件的产生提供了条件。
其次，乌鲁木齐国际机场的气象环境也是低空风切变事件发生的重要原因之一。
乌鲁木齐地处干旱气候区，干燥少雨，冬季寒冷，夏季炎热。
由于地理位置和沙漠环境的特殊性，乌鲁木齐国际机场常常受到沙尘暴、飑线、对流等极端天气的影响，这些天气现象会导致大气环流异常紊乱，进而形成低空风切变。
此外，乌鲁木齐国际机场位于山脉和沙漠之间，使得机场周边的气候环境更加复杂多变，增大了低空风切变的出现概率。
进一步分析乌鲁木齐国际机场典型的低空风切变事件，可以发现风切变对飞行安全的影响十分明显。
首先，低空风切变会使飞机在起飞和降落的过程中遭受到突然而强烈的侧风和下降气流的干扰，增加了飞机失速和滑跑的风险。
其次，低空风切变会导致飞机在低空速度变化较大，使得飞机在低空距离过近的情况下不同速度的调节变得更为困难，给飞行员的操作带来更大挑战。
再次，低空风切变还可能引发飞机在高度和姿态的突然变化，使得飞机失去稳定飞行状态，增加飞行员对飞行控制的难度和风险。
综上所述，乌鲁木齐国际机场典型的低空风切变事件主要是由地形和气象环境等因素共同作用导致的。
乌鲁木齐不同相态级别降水的变化特征分析
乌鲁木齐不同相态级别降水的变化特征分析乌鲁木齐是中国西北地区的重要城市，位于新疆维吾尔自治区北部。
由于受到地理位置和气候的影响，乌鲁木齐的降水情况呈现出明显的季节性和年际变化。
本文将对乌鲁木齐不同相态级别降水的变化特征进行分析。
乌鲁木齐的降水主要表现为夏季多雨、冬季少雪的特点。
夏季是乌鲁木齐的雨季，主要是由于温度和湿度的升高，导致了较为明显的对流运动，产生了大量的降水。
冬季由于乌鲁木齐地区气温较低，降水变为雪或雨夹雪的形式，降雪量相对较少。
而春季和秋季的降水相对较少，表现为干旱的季节。
乌鲁木齐的不同相态级别降水在时间和空间上有着差异。
在时间上，乌鲁木齐的降水主要集中在7月和8月，占全年降水量的四分之一以上。
其次是6月和9月，降水量相对较少。
在空间上，乌鲁木齐的降水主要分布在城市的西部、南部和东部，而北部地区降水量相对较少。
这是由于受到天山山脉的阻挡，在天山山脉背风处形成了乌鲁木齐盆地，使得降水集中在盆地的周边地区。
乌鲁木齐不同相态级别降水的年际变化较大。
过去几十年的降水观测数据显示，乌鲁木齐的降水量呈现出一定的年际变化。
2008年和2013年是乌鲁木齐较为干旱的一年，降水量较少。
而2010年和2016年则是降水较多的一年，降水量超过了历史均值。
这种年际变化可能与气候系统交互作用的影响有关，需要进一步的研究来确定具体原因。
乌鲁木齐的不同相态级别降水具有明显的季节性和年际变化特征。
夏季是乌鲁木齐的雨季，冬季降水以雪或雨夹雪形式为主。
乌鲁木齐的降水主要集中在7月和8月，且空间分布不均匀。
乌鲁木齐的降水量具有一定的年际变化，其中2008年和2013年较为干旱，2010年和2016年降水较多。
这些变化特征对于乌鲁木齐气候和水资源的管理具有重要的参考价值。
1997—2013年乌鲁木齐机场跑道视程与低能见度特征对比分析
1997—2013年乌鲁木齐机场跑道视程与低能见度特征对比分析文章应用1997～2013年乌鲁木齐机场11月～次年3月逐时地面观测资料、AWOS输出RVR数值、乌鲁木齐台站的探空资料以及NCEP/ NCAR一天4次的1°×1°再分析资料，应用气候统计方法探求乌鲁木齐机场低能见度天气主导能见度（VIS）及跑道视程（RVR）的日变化特征及两者的相互关系，结果表明：（1）不同级别的VIS对应的RVR数值日变化特征不同；（2）RVR≤VIS出现概率的变化规律基本一致，日变化幅度非常大，易在11时-15时出现RVR数值低于VIS 数值而导致达不到起降标准情况；（3）RVR≤VIS持续时间以小于等于2小时为主，且持续时间高于4个小时的RVR≤VIS天气过程中天气现象以烟为主，且高空表现为偏西气流型，地面场表现为带状高压型，逆温层具有逆温层顶低、逆温层薄、逆温强度弱、持续时间短等特点。
标签：乌鲁木齐机场低能见度；RVR与VIS的对比分析；环流分析1 概述在航空业务运行中，主导能见度（VIS）（本机场VIS的标准为800米）低于运行标准后，航空管制单位就可依照跑道视程Runway Visual Range（RVR）的数值来决定是否够飞行器的起降标准。
张美平等[1]对广州白云机场1970-2000年低能见度天气的气候特征进行统计，结果表明能见度在不同等级下具有不同的年周期变化特征，袁娴等[2]利用多种资料对2000-2009年上海浦东机场平流雾天气进行统计监测，指出浦东机场平流雾发生频次逐年增多，持续时间有增长趋势；朱蕾[3]分析了乌鲁木齐机场低能见度的季际、年际变化规律，并提出引起乌鲁木齐机场绝大多数的低能见度时次由冻雾引起；王楠[4]针对乌鲁木齐机场雾的季节内的不均匀性特征做了分析，为预报冻雾天气提供了依据。
乌鲁木齐机场低能见度天气具有：能见度低、维持时间长、变化无常等特点，所以对于乌鲁木齐机场来说低能见度的天气仍然是预报工作中的难点弱点，而且针对RVR的研究，也多集中在气象设备针对其机器结构、计算原理的应用[5-6]，所以增强对本场RVR特点研究，在VIS低标准运行的情况下，就显得尤为重要。
乌鲁木齐国际机场20年东南大风天气的统计特征分析
乌鲁木齐国际机场 ２ 东南大风 天气 的统计特征分析 Ｏ年
张利 平
（ 民航新疆 空管局 气象中心 新疆乌鲁木齐 ８ ０ １ ） ３０６ 摘 要：利用 １８－２０ ９６ ０ ５年 ２ ０年乌鲁木齐国际机场 出现的东南大风天气资料，对东
南大风的天气形势特征 、出现的成 因、对飞行的影响等几个方面进行 了分析，总结出东南大风 天气的一些预报思路，希望能对东南大风天气的研 究及气象服务提供一定的帮助。
三 、对飞行 的 影响
１由于东南大风具有刮风范 围狭 小，起始突 ．
然 ， 风 力 强 劲 ，强 烈 的 升 温 、 降压 、 降湿 等 特 征 。 因此 ，机场 出现 东南 大风 时 ，３００ｍ 以下多 ０
维普资讯
中 国 民 航 飞 行 学 院 学 报
４
Ｍａ． ０ ７ ｒ２ ０
ＶＯ ．８． ． １１ Ｎｏ ２
Ｊ ｕｎ ｌ ｏ Ｃｉｉ Ａｖａｉｎ Ｆｌ ｈ Ｕｎｖ ｒｉ ｏ Ｃｈｎ ｏ ｒａ ｆ ｖｌ ｉｔ ｉ ｔ ｏ ｇ ｉｅｓｔ ｙ ｆ ｉａ
为风速不连续 的东南风层 ，近地层存在东南 向的
行事故发生在 ３０ ｍ 以下 的起 飞和着陆飞行阶 ０
３ ． 天气学背景 乌鲁木齐出现东南大风时，５ ０ｈ ａ高空新疆 ０ Ｐ 为暖脊控制，脊东部 的冷槽沿蒙古西部南下 ，并 在新疆东部附近加强 ，脊西部的暖平流 由中亚地 区直伸新疆西部 国境一带 。地面 ，冷空气 从蒙古 高压后部进 入南疆 ，使南疆气压不断升高。而北
疆地区 由于暖性低值系统的进入气压不断下 降， 从而形成了南高北低 的地面气压场 。因此 ，乌鲁
范围狭小，风力强劲，起始突然 ，阵性强，气象 要素变化明显 ，有强烈的升温 、降压和降湿 的特 征 。曾出现过地面风大于 ３ ／，低空风速大于 ８ｍｓ ５ ／ ４ ｍ ｓ的情况 。东南大风是在大 的环流背景下 ， 由于乌鲁木齐周围特殊地形孕育 出的地方性小环 流 ，是诸 多条件相互作用 的结果 。当乌鲁木齐机 场 出现 东南大风时，一般机组都会报告有 中度或 以上风 切变 ，东南 大风 引起 的低空风切变常常威 胁着航空器的安全，是飞行安全的大敌。 二、成因分析
航空气象保障-新疆各机场气候特点和地方性天气.
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东南大风-地形原因
位于东西天山中部峡谷的北 端收缩口，峡谷呈东南西北 向，北口宽约80公里，南口 宽约160公里，呈南宽北窄 贯通南北疆的东南气流的孔 道，海拔高度自东向西依次 降低。这种特殊的地理环境， 使气流在一定的气压差下， 在峡谷的流动中逐渐加速， 并强制性转为东南—西北向。 因此，狭管效应是产生东南 大风的基本条件。
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东南大风-气候背景
●具有明显的季节性，多发生在春、秋两季， 春秋季易形成南高北低的地面气压场。 ●冬季在准噶尔盆地低空常存在一个厚约 1500米的强大逆温层，下层气流难以破坏它， 东南风只能发生在逆温层之上，因而近地层 风很小或无风。 ●夏季，由于多短波活动，气压多变但较弱， 难以形成稳定的南高北低的地面气压场，所 以夏季很少出现东南风天气。
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疆内其它机场气候特点-库车
位于南疆天山中部南侧，塔里木盆地北缘，干燥少雨 (雪)，春季多风沙，浮尘。 ● 春季: 多风沙，浮尘，能见度恶劣。大风多为倒灌回 流的东风和翻越天山的偏北风，偏北风最大风速可达 21.7 米/秒以上。 ● 夏季: 气候干热，最高温度曾达38.7 度，午后至次日 清晨天山山区常有对流云系发展，积雨云发展旺盛时， 常伴有雷暴，阵雨，有时出现冰雹。 ●秋季: 天气晴好，但有较强冷空气活动时，有风沙， 浮尘天气。 ●冬季: 晴天少云，风力弱，偶有微雪，降水量全年最 小，雪后有时出现低云或短时雾。
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一、乌鲁木齐机场气候特点
1. 各季气候特点
2.地方性天气
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1.乌鲁木齐机场各季气候特点
乌鲁木齐机场冬季温度修正研究
乌鲁木齐机场冬季温度修正研究冬季是乌鲁木齐机场运行的高峰时期，同时也是天气条件最恶劣的季节之一、由于地处高寒地区，冬季的气温常常极低，且容易出现大风、降雪等恶劣天气条件。
这样的天气条件对乌鲁木齐机场的运行和安全带来了一定的挑战，因此，对机场温度的准确修正研究显得尤为重要。
首先，冬季乌鲁木齐机场的气温修正需要考虑到高寒地区的特殊气候特点。
由于大气质量稀薄以及高纬度的原因，乌鲁木齐冬季的温度往往比实际感觉要更寒冷。
因此，在温度修正研究中，需要对乌鲁木齐机场的实际温度进行修正，以便更好地适应机场运营需求。
其次，乌鲁木齐机场冬季温度修正还需考虑到风速的修正。
冬季的乌鲁木齐往往伴随着大风天气，尤其是西北风的频繁。
大风不仅对机场的航班起降有一定的影响，同时也会加大机场建筑物和设备的风险。
因此，在温度修正研究中，还需要结合风速数据进行修正，以更好地预测和应对大风天气对机场运营的影响。
此外，降雪也是乌鲁木齐冬季天气的一大特点。
对于机场运营来说，降雪不仅会影响跑道和停机坪的使用，还会对飞机的起飞和降落等操作产生一定的影响。
因此，在温度修正研究中，需要考虑降雪对机场运营的影响，并在修正模型中进行相应的修正。
最后，乌鲁木齐机场冬季温度修正的研究还需综合考虑机场自身的特点。
乌鲁木齐机场是一个具有高度特殊性的机场，其运行特点和需要与其他机场有所区别。
因此，在温度修正研究中，还需结合乌鲁木齐机场的实际情况，制定出适用于该机场的修正标准和方法。
综上所述，乌鲁木齐机场冬季温度修正研究对于机场运行的安全和顺畅具有重要意义。
通过考虑地区特殊气候、风速、降雪等因素以及机场自身特点，制定出合适的温度修正标准和方法，可以提高机场运营的准确性和安全性。
乌鲁木齐机场持续浓雾天气垂直风场特征分析
干 旱 气 象
ＪｏｕｒｎａｌｏｆＡｒｉｄＭｅｔｅｏｒｏｌｏｇｙ
Ｖｏｌ．３９ Ｎｏ．３ Ｊｕｎｅ，２０２１
王春红，谭艳梅，王清平，等．乌鲁木齐机场持 续 浓 雾 天 气 垂 直 风 场 特 征 分 析 ［Ｊ］．干 旱 气 象，２０２１，３９（３）：４５７－４６５，［ＷＡＮＧ Ｃｈｕｎｈｏｎｇ，ＴＡＮ Ｙａｎｍｅｉ，ＷＡＮＧＱｉｎｇｐｉｎｇ，ｅｔａｌ．ＣｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓｏｆＶｅｒｔｉｃａｌＷｉｎｄＦｉｅｌｄＤｕｒｉｎｇＰｅｒｓｉｓｔｅｎｔＨｅａｖｙＦｏｇＰｒｏｃｅｓｓｅｓａｔＵｒｕｍｑｉＡｉｒｐｏｒｔ［Ｊ］．ＪｏｕｒｎａｌｏｆＡｒｉｄ Ｍｅｔｅｏｒｏｌｏｇｙ，２０２１，３９（３）：４５７－４６５］，ＤＯＩ：１０．１１７５５／ｊ．ｉｓｓｎ．１００６－７６３９（２０２１）－０３－０４５７
院所基本科研业务费项目（ＩＤＭ２０１６００７、ＩＤＭ２０２０００１）及国家自然科学基金（４１５７５０１１）共同资助 作者简介：王春红（１９７１— ），女，汉族，高级工程师，主要从事航空天气预报工作．Ｅｍａｉｌ：２０３６４４７９３５＠ｑｑ．ｃｏｍ。
４５８
干 旱 气 象
３９卷
导能见度小于等于 ５００ｍ且跑道主降方向跑道视程 （ｒｕｎｗａｙｖｉｓｉｂｉｌｉｔｙｒａｎｇｅ，简称 ＲＶＲ）小于等于 ５５０ｍ 的雾［２５］。按此定义，选取 ２０１４年 １月至 ２０１６年 １２月 乌鲁木齐机场持续浓雾过程 ４６例（表 １）。
乌鲁木齐位于亚欧大陆腹地，地处天山北麓、准 噶尔盆地南缘，同时又处在中天山峡谷的北端，冬季 中低空风场有其自身特点，即 ６００～８００ｍ以下以西 北风为主，风速小于 ４ｍ·ｓ－１，６００ｍ以上东南风逐
渐成为主风 向，１０００ｍ 以 上 东 南 风 为 主，最 大 风 速 接近 １０ｍ·ｓ－１［２０］。低空型东南风在冬季发生频率 很高，具有焚 风 性 质，可 使 逆 温 层 加 强、增 厚［２１－２２］。 乌鲁木齐机场冬季常出现严重影响航班运行的持续 浓雾天气，航空气象预报和服务难度较大。目前针 对乌鲁木齐机场雾的分析研究大多集中在天气形 势、地面要素、边界层温湿条件等方面［２３－２６］，对于空 中风场 在 持 续 浓 雾 生 消 演 变 中 的 作 用 关 注 较 少。 ２０１４—２０１６年，乌 鲁 木 齐 机 场 大 雾 天 气 频 繁 出 现， 其中 ２０１６年共出现 ８０个雾日，突破近 ３０ａ大雾日 数极值，本文选取其中的持续浓雾天气过程，分析中 低空垂直风场特征，以期能提高预报员在这方面的 认知，并在监测与短临预报等方面提供一些参考。
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Climate Change Research Letters 气候变化研究快报, 2015, 4(4), 193-197Published Online October 2015 in Hans. /journal/ccrl/10.12677/ccrl.2015.44022Observation of Several Types of CommonWeather of Urumqi AirportXiang Fang, Yanping LinWeather Center, Air Traffic Management Bureau, Urumqi XinjiangEmail: 1536415598@Received: Sep. 28th, 2015; accepted: Oct. 16th, 2015; published: Oct. 19th, 2015Copyright © 2015 by authors and Hans Publishers Inc.This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY)./licenses/by/4.0/AbstractThis paper analyzed the main weather which impacts the flight of Urumqi airport from the point of observation view. We expect that the results can provide a certain kind of help in future on weather observation and meteorological support.KeywordsThunderstorm, Fog, Southeast Wind乌鲁木齐机场几种常见天气的观测方翔，林燕平新疆空中交通管理局气象中心，新疆乌鲁木齐Email: 1536415598@收稿日期：2015年9月28日；录用日期：2015年10月16日；发布日期：2015年10月19日摘要本文从观测角度分析了影响乌鲁木齐机场飞行的主要天气，希望今后能对此类天气的观测和气象保障提供一定的帮助。
方翔，林燕平关键词雷暴，雾，东南大风1. 引言乌鲁木齐国际机场位于天山山脉北簏，地处亚欧大陆腹地，远离海洋，标高647.7米，距市中心17公里，属于温带大陆性干旱气候。
其气候特征是：寒暑变化剧烈，干燥少雨，昼夜温差大。
春秋两季短暂，天气多变，大风较多，春季升温快但不稳定，秋季降温迅速。
夏季干旱少雨，热而不闷，天空多晴朗，傍晚至子夜前多阵性天气。
冬季寒冷而漫长，低云、低能见度日数多。
乌鲁木齐机场由于地形和天气系统的共同作用，影响飞行的天气主要有雷暴、雾和东南大风。
我国的气象学者对雷暴、雾、大风天气都分别做过深入的分析研究，并得到了很多有益的结论[1]-[7]，本文主要针对影响飞行的几种天气要素进行了分析，希望对今后机场的观测服务能有所启发帮助。
2. 雷暴雷暴是公认的对飞行安全影响最恶劣的危险天气，闪电和强烈的雷暴电场能严重的干扰或损坏飞机上无线电设备和其他飞行仪器，当机场上空有雷暴产生时，伴随而来的强降水、恶劣的能见度、急剧的风向变化和阵风，都会影响飞行安全。
所以观测好雷暴天气在日常观测工作中显得尤为重要。
雷暴活动的季节性很强，一般夏季(特别是7，8月)出现比较频繁。
由于我国地域广阔，地形复杂，天气气候条件差异大，所以部分地区雷暴则是出现在春秋季出现机会较多。
新疆乌鲁木齐机场雷暴天气一般多出现在5~6月份，而且日变化明显，大致出现在下午和午夜前后。
近十年，随着全球气候的变暖，乌鲁木齐机场雷暴日数呈波动上行的趋势，2000年后雷暴日数明显增多，从1981年到2014年，乌鲁木齐机场平均雷暴日数为6天，2013年和2014年雷暴日数分别为10天和9天，明显高于平均日数。
一般出现雷暴天气，常常会伴随多种特选天气，有时观测员要连续发布多份特选报，如果不做好准备就会显得手忙脚乱，所以每次接班前，向值班预报员咨询当日的天气情况，了解大的天气系统和未来的天气形势，再结合最新的卫星云图和雷达回波资料，就能初步得知当日有无雷暴以及雷暴产生的大概时间，做到心中有数，临阵不乱。
雷暴多发生在炎热季节的午后到傍晚，因为这段时间的空气对流很旺盛，只要相对湿度满足雷暴发生的条件，且云的演变一般为cu (淡积云)－Tcu (浓积云)－Cb (积雨云)，就会产生雷暴。
此时，只要仔细观察云的发展和演变，就能大概预测出有无产生雷暴的可能。
“天底悬球，雷雨倾盆”“悬球云，雷不停”等就是浓积云发展为鬃积雨云后产生雷暴的真实写照。
另外，有些特殊云的出现，也能预示雷暴的产生。
如“早上城堡(棉絮)云，雷雨必降临”。
意即如果早上有堡状或絮状高积云出现，则说明当日的大气层结不稳定且空气潮湿，午后多有雷雨。
“天上钩钩云，地上雨淋淋”、“钩钩往上窜，三天天定变”，即如果观测到了钩卷云，一般预示着天气将要变化，甚至产生雷暴。
因为这种云系属于系统云系，出现了就意味着不久将有天气系统入侵本场，可能产生锋面雷暴。
雷暴天气出现后我们该如何做呢?首先，要有过硬的心理素质，做到忙而不乱，其次，要分清主次，遇到这种危险天气，先通知管制部门和预报，让他们采取相应的应急措施，再进行观测发报。
为了争取时间，此时应先将报文发出，再进行记录(应注意报文与记录的一致）为防止出错也可将各要素的演变记在草稿纸上，事后补记到观测薄上。
要结合雷达回波连续观测雷暴的移动轨迹，还要注意发报前的检查工作。
这种天气要真正做到不慌不忙不太可能，而在慌乱中出错的几率较大。
因此就要注意对报文的核方翔，林燕平对和检查，尤其是气压更要认真检查。
要做好事后的资料记载和总结工作。
任何时候历史资料都是一切工作的凭证，也是检验工作好坏的第一手材料。
同时，做好总结工作，这种天气是业务学习的活教材，只有认真细致地进行总结并从中吸取经验训练，下次遇到了就会从容不迫，正确面对。
雷暴天气并不可怕，只要我们牢固树立“安全第一，预防为主”的思想，切实做到思想、精力、工作三到位，并能熟练掌握观测雷暴天气的各种方法、技巧及相关的理论知识，就一定能将雷暴天气观测好。
3. 雾乌鲁木齐机场冬季寒冷漫长，在特定的地理和天气形势下，机场上空易形成较强的逆温，经常出现范围较大、持续时间较长的阴雾弥漫或低云天气，称之为阴雾天气。
机场大雾的主要以辐射雾和平流雾为主，由于它维持时间长，并且稳定，能见度差，严重影响了飞机的正常起降。
机场年平均大雾天数32天，主要出现在11月至次年3月，尤以12月~2月出现最多。
从有观测记录的1977年到2014年的统计资料显示，乌鲁木齐机场大雾累计出现时间呈明显的上升趋势，随着乌鲁木齐机场周边的经济发展，空气污染的加剧，温度的上升，空气中的凝结核增多，使得雾更易发生。
据统计大雾天气照成航班不正常是占天气原因导致乌鲁木齐国际机场航班不正常率的64.6%，是影响机场运输活动的首要原因。
2015年1月14日14日02:30~15日12:00乌鲁木齐机场出现冻雾，长达32小时维持在1400米以下；21个小时维持在200米以下；造成大量航班延误和取消。
下图是2015年1月13日13:30至15日15:30的能见度演变情况(图1)：13日13:30分，机场风向由偏东风转为西北风时能见度迅速变差，当风向转为东北风向后能见度迅速转好。
从风速变化分析，大雾期间风速一直维持在2米每秒以下。
由此可见，乌鲁木齐机场具备以下条件时比较有利于大雾天气的形成。
首先大气层结相对稳定并具有合适的风场，风速小或为静风，当风速加大时，由于扰动作用有利于雾消；空气中含有充沛的水汽和凝结核；合适的温度场，一般大雾多出现在0℃~−15℃之间，尤其是在−5℃~−10℃最易出雾，同时，大雾的出现与降雪量有一定的关系，12~1月降雪量最大，雾日也最多；一般秋冬季节白天降水后，夜晚地面辐射冷却，这时出现大雾的可能性极大，而且形成迅速，能见度短时间内从10 KM以上猛降到几百米，值班观测员稍不注意就会延误特殊报的发布，影响飞行安全。
机场大雾多在夜晚或凌晨出现日出后消散，观测员应根据天气条件和预报员的预报做好大雾出现的准备，严密监视能见度的变化，以便大雾来袭时能够从容应对，及时准确的发布特殊及日常天气报告，消散过程中既要准确判断能见度的大小，同时还要考虑到能见度的反复，避免刚发布能见度转好的报告，突然能见度转坏，又要发布能见度转坏的报告。
特别要注意密切监视碎雾﹑部分雾的分布，因为这两种雾不对有效能见度产生影响，值班观测员容易麻痹大意，以为能见度很好造成各种失误，乌鲁木齐机场这两种雾的出现一般都是在大雾消散过程中或消散后的残留形成的，有碎雾出现时RVR往往极不稳定，给塔台管制的指挥带来很大的影响，所以一旦单方向的RVR出现异常要及时进行观测，查明原因并告知塔台管制员。
4. 东南大风乌鲁木齐机场位于东西天山中部峡谷的西北开口处，该峡谷呈东南西北向，由南向北逐渐收缩，海拔高度向北依次降低。
这种特殊的地理环境与一定的天气形势相结合常造成乌鲁木齐机场在春秋季产生局地山谷地形风，即东南大风。
东南大风的发生具有明显的季节性，集中出现在春、秋两季，以4月、10月为多(图2)。
乌鲁木齐机场跑道方向为07/25方向，而东南大风方向为120˚~180˚，基本是正侧风，风速较大时，极易超标，令飞机无法正常起降、低空风切变、中低层中度以上颠簸，严重影响飞行安全，因此东南大风是乌鲁木齐机场春秋季节最危险的天气之一。
方翔，林燕平2009年11月5日，乌鲁木齐国际机场出现了一次持续12小时的东南大风(图3)。
从2009年11月5日02时30分开始出现了平均风速12 m/s 、平均风向150度的东南风，其后平均风速在7 m/S~11 m/s 之间变化，阵风最大达到了16 m/s ，风向在120度和150度之间，到5日08时30分，平均风速达到了15 m/s ，阵风达到了20 m/s ，平均风向170度，达到了东南大风的定义标准，其后风速一直比较大，平均风速12 m/s~16 m/s ，阵风最大达到20 m/s ，平均风向150度~170度。
至15时30分，开始由偏东风转为偏北风，风速迅速减小，东南大风结束。
东南大风起始和维持阶段，气压和湿度处于连续下降的过程，气温则处于上升过程；东南大风结束前，气压和湿度开始上升，温度下降，东南风随之减弱。
乌鲁木齐机场出现东南大风时由于特殊地形的影响，同一时刻跑道两端风向、风速经常有明显差异，这种差异是造成风切变的主要原因，根据这一情况机场观测规定发布东南大风的地面标准，当07跑道方向风向在90˚~180˚之间，风速达到6 m/s 时就采用07方向的风要素发报，并及时通知预报、塔台管制，当风速连续2小时在5 m/s (含)以下时或风向在90˚~180˚以外时，东南大风结束恢复使用25跑道方向风向风速，这就要求值班观测员在东南大风易发季节要严密监视跑道两端风向风速的变化，还应根据起始和维持及消失阶段的特点观察气压和湿度的变化提前做出预判。