全回转拖轮的视情维修
回转窑轮带修复工艺方案
回转窑轮带修复工艺方案及具体步骤通过多日来对φ4.8×72m回转窑二档轮带的清缺，裂纹现象已基本清除到位，根据裂纹的实际现状，焊补施工具体步骤如下：1、焊补前的准备工作1.进一步检查确定裂纹是否清除干净，无裂纹气泡等，方法：目视+着色剂探伤。
检查结果需得到相关人员的认可，方能进行下一步施焊。
2.严格按轮带的焊补工艺要求，对焊条进行烘焙，烘焙温度200°保温。
3.轮带焊补区域需在焊前预热，方法：使用气割枪加热和加热带加热。
加热温度200°-220°2、施焊过程的操作及相关记录1.施焊严格按焊补工艺施焊，具体操作：①采用J506焊条打底（厚度约40mm），打底施焊逐层清理焊渣并敲击焊道释放应力，完成后检查焊补质量（肉眼检查焊道质量），质量合格进行下一步工作。
②在打底焊接完成后，采用CO2气体保护焊进行堆焊，先堆焊侧面再堆焊底面的原则逐层次严格进行焊道敲击和清渣，检查焊道质量。
若发现异常必须排除后才能进行继续施焊（必须使用砂轮打磨清除），确保最终焊接质量。
采用CO2气体保护焊施工过程中，每焊接50mm~100mm层次时，必须进行一次气割枪烘烤至暗红色去应力回火操作程序（温度550°），才能继续进行堆焊。
③堆焊封面结束后，首先进行气割枪烘烤去应力程序，再利用余热用碳弧气刨将轮带工作面多余焊层刨除后，立即使用加热带覆盖焊补区域进行加热保温（温度约为550°），保温6小时后，以每小时逐步缓冷得方式，将焊补区域温度降至能够打磨和超声波探伤及表面磁粉探伤。
3、修复时间安排1.采取每日8点至22点连续作业方式进行焊补，22点后至次日8点（焊补前）使用加热带进行保温（保温温度±200°）2.施工过程时间预计（1）焊补需时6天（2）保温去应力需时2天（3）探伤检查在加温去应力后进行。
塔机回转齿轮的修复
!节约有方
塔
回转齿轮
吊
的修复Leabharlann "吴才春我公司的一台 "#$ %& 塔吊回转大齿圈折断了 ! 颗齿，断裂在分度圆下 近齿根处，齿的模数为 ’!。修理时没有更换新齿轮，而采用电焊堆焊方法修 复了断齿，不仅停修的时间短，而且修复的成本也低。具体做法如下。
一、焊条选用 该齿圈的材质为中碳铸钢，经调质处理，硬度为 () !!*，按照堆焊层应 与原齿等强度的原则，选用 + ,*- 碱性低氢碳钢焊条，直径为 &. ! 毫米。 二、焊接工艺 分析认为，施焊主要有以下一些困难。大齿圈传递塔机回转扭矩，要求 堆焊的齿有足够的强度和硬度；大齿圈的内圆周面有滚道，其几何形状和尺 寸精度要求较高；大齿圈的材质为中碳钢，含碳量高，焊接时容易产生淬火 脆性组织，在焊缝收缩应力作用下，近缝区容易产生冷裂缝；熔池中的碳与 氧结合生成的一氧化碳气体来不及逸出，会造成气孔；热影响区的母材容易 退火和变形，会使硬度和精度降低，滚道失圆。针对这些问题，我们采取了 相应的焊接工艺。 ’. 该机刚使用不久，在回转支承部件中除大齿圈的齿折断以外，其余 零件都完好无损。为减少修理工作量，将整个部件竖起，断齿面朝上，呈垂 直放置，夹固好，实施堆焊。 !. 用汽油清洗断齿部位，清除油污、铁锈等杂质。 &. 用直流反极性电源，使工件受 热减少。 /. 焊条在 &,* 0 电炉或烤箱内烘 焙 ’ 小时，做到随烘随用，使药皮充分 干燥。 ,. 在堆焊处近旁放置一块紫铜 板，以供引弧和落弧使用。 %. 在保证焊透的前提下，尽量减 小施焊电流，使母材熔化深度减小，焊
*) 堆焊好的断齿应有 ! & " 毫米的机械加工余量。 三、机械加工 #) 断齿堆焊完毕，用手提砂轮或手工锉刀打磨，仔细检查有无焊接缺 陷。如有缺陷，应及时补焊。 !) 在牛头刨床上用成型刀进行齿形精加工。 四、改进方法 这次断齿修复仅用了不到 # 个星期的时间，花了 # $$$ 元钱，就将大齿 圈的断齿修复。经过两年的现场使用检验，没有发现磨损和变形等不良现 象。为进一步提高修理质量，现提出以下几点改进意见。 #) 焊条应该采用中碳堆焊条，以提高堆焊质量。 !) 焊条的直径可以再小一点，以减少母材熔化量，防止工件变形。可用 +! 焊条，施焊电流 ’$ 安培。如果齿的模数在 , 以下，可用 +#) ’ 焊条，电流 "’ 安培。 ") 采用滚齿机或刨齿机加工齿形，精度会高一些。 -) 将大齿圈从回转支承部件中拆下，焊时将其浸泡在冷水中，只露出 待焊部位，这样对防止齿圈变形更为有利。
拖轮舵系故障分析处理与实例解析
拖轮舵系故障分析处理与实例解析摘要:在港口码头、海上桥梁及防坡堤建设过程中,需要大量自航船舶拖轮,其舵系是航行的关键设备。
本文分析了拖轮舵系的常见故障及其产生的原因,提出了故障修理的技术要求,并针对我公司拖轮舵系故障维修实例进行了分析。
关键词:拖轮舵系故障分析故障修理实例解析1 舵系常见故障与分析(1)舵沉重,转舵不灵敏,转满舵需较长时间。
在舵机功能正常情况下,发生该故障的可能原因有:舵叶进水使转舵负荷增加;舵杆弯曲或扭曲变形,使各舵承负荷不均,摩擦力增加;舵承损坏;舵系安装不正使某些配合件单面卡紧等原因造成。
(2)转舵时声音异常,有严重的撞击现象。
主要是舵承与舵杆、舵轴、舵销等的配合间隙过大、转舵时舵叶忽左忽右产生撞击,或上舵承滚珠碎裂、护圈松动,转舵沉重并产生撞击。
(3)转舵不准确,舵角不正,正舵时舵角不在零位。
舵角指示器正常时,主要是以下原因造成:舵杆扭曲变形,舵叶方向随之变化;安装舵时舵角没对准零位。
当舵角指示器发生故障指示错误时,转舵也就不准。
(4)操舵轻松,但航向失去控制。
可能是舵杆折断或舵杆与舵叶连接法兰螺栓脱落使舵叶落水丢失等原因引起。
(5)舵系振动。
主要是由于舵系安装不正,舵承间隙过大,舵系安装部位的船体强度、刚度不足,上舵承底座强度不够等造成。
2 舵系修理技术要求船舶进坞后,在舵系拆卸前应进行全面勘验,以确定修理内容和范围,并作为修后验收的依据。
首先进行外观检查,观察各部位是否有变形,转动舵叶看是否灵活,检查密封装置是否损坏;然后用塞尺测量检查各配合件的间隙,如舵杆与舵承的配合间隙,舵销与舵销承间隙等等;最后结合图纸和规范的要求数据,判断出具体的损坏位置,再进行修理。
2.1 舵杆和舵销修理舵杆过度磨损可采用堆焊金属,光车后继续使用。
锈蚀面积超过总面积的25%应进行光车、补焊或堆焊不锈钢,光车后轴径减小值不得超过公称直径的10％,个别残留斑痕深度不超过0.5 mm;舵杆裂纹可进行焊补修理;舵杆上不允许有横向裂纹。
双全回转舵桨拖船大幅度摆舵故障分析与排除
第34卷第3期2021年6月中国修船WoV 34 No 3CHINA SHIPREPAIR Jun. 2021技术交流：双全回转舵桨拖船大幅度摆舵故障分析与排除张拥军打朱旭东"，糜艳军"（1.上海华润大东船务工程有限公司，上海 202155； 2.上海船厂船舶有限公司，上海 202164）摘要：文章从某拖船的摆舵现象出发，分析了该船舵桨系统的控制原理。
由于控制系统采用西门子S7 -200系列PLC 进行搭建，因此判断摆舵现象是由于系统受到了干扰信号的影响。
根 据干扰信号的来源，认为主要有3方面的原因，针对这3个原因，提出了4项解决措施，成功地解决了摆舵现象。
关键词：舵桨系统；摆舵；PLC ；信号干扰中图分类号：U672 文献标志码：A doi ：10. 13352/j. issn. 1001 -8328. 2021. 03. 001Abstract : This article analyzes the control principle of the rudder and prop?ler system of a tugboat based onthe nddrr swing phenomenon. Since the control system it built using Siemens S7 一 200 series PLC ，n it judged that the rudder swing phenomenon is due tr the system being affected by interference signats. According tr thesource of te interference signat ，it is believed tat there are three main reesons. For ttesy three reesons ，four solu tions are proposed and tlie edder swing phenomenon is successfully solved.Key words : edder pepeier system ； rudder swing phenomenon ； PLC ; signat interference某拖船由某船厂完全自主建造，该拖船采用2台2 940 kW 全回转舵桨作为主推进动力和方向控制，全回转舵桨实物图见图1，故其舵桨具有舵和桨的双重功能，拖船可以在水平面内360。
回转窑托轮的调整及维护
▪ 检查管道，冷却水是否在正常运 行，通过摸管路温度，判断是否 有冷却效果；
▪ 看密封，轴颈羊毛毡密封情况如 何，是否有泄漏，磨损严重与否 ，游标端盖有没有漏油现象；
Huaxin Group Support Manufacturing Workforce Training – 回转窑
Manufacturing Workforce Training 制造业工人培训材料
PRODUCTION
Operation Area(s)实施区域:
所有
范畴:
设备：
回转窑
Module/Sub-Module模数/子模数: 回转窑托轮的调整及维护
Presentation Name介绍的名称: 托轮组件
Version译本:
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常规检查
▪ 观察托轮于轮带的接触情况，判 断托轮是否有端 面摩擦的现象。
▪ 轮带挡铁的位置如何，是否经常 移动，有没有受力过大，脱落的现 象。
Huaxin Group Support Manufacturing Workforce Training – 回转窑
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遇紧急情况，可采取停窑措施，避免事故发生。
Huaxin Group Support Manufacturing Workforce Training – 回转窑
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5、常见问题检查、分析处理-3 ▪ 托轮表面出现裂纹，轮辐、轴颈断裂
筒体中心线不直，使托轮受力过大超负荷；（托轮受力观察接触面） 托轮轴材质不佳，有内部缺陷；强度不够，耐疲劳差； 轴颈过渡处应力集中；托轮歪斜过大，轴承推力过大 长期冷却水浇、淋，造成表面裂纹、起层剥落（同时影响轮带）
全回转拖轮
全回转拖轮全回转拖轮是指在原地可以360度自由旋转的拖轮，一般都采用双Z型导流管式螺旋桨和中高速柴油机，与单车船相比，其操作更方便、更灵活，适宜在有限水域操纵。
在靠离码头，协助大船靠离泊和接送引水员作业中，能通过调整两桨的角度和转速使拖轮作任意方向的运动。
根据其操纵控制方式不同，可分为单柄船和双柄船两种形式。
下面根据在日常作业中的实践，对全回转拖轮的基本操纵技术进行分析。
全回转拖轮特点该类型拖轮是无舵双桨，螺旋桨可在360度范围内自由转动，转向灵活，旋回圈小，并可以在原地打转。
进车改为倒车，调节螺旋桨方向180度即完成，只需12秒，控制性能好，可在较短时间内把船停住。
在缓流无船速的情况下可横移，对本船靠离泊十分有用。
该船无舵，倒车时只要调节螺旋桨方向，比前进更灵活。
由于该船马力大、船身短、双桨、方型系数大、艏艉成一直线，若用船艏先离码头或离开有前进速度的大船时非常困难。
全回转拖轮的操纵要领1.正常航行全回转拖轮的方型系数较大，其旋转性较好，航向稳定性较差，在航行时需注意克服自身不利影响。
对在航行中的双柄船，因采用双右旋车及多种横向力的影响使船头有向右偏的倾向，要注意向左压一个小舵角。
单柄船多为内旋车，即一车左旋，一车右旋，船舶偏转力相互抵消，无须压舵。
为了节能，熟练驾驶员可以采用单车在航道中航行，此时需适当压舵。
2.靠离码头船舶靠离码头时，只要充分考虑到外界环境的影响，就能确保安全。
靠码头时，如船位有小误差，可采用横移的方法：作业前要充分考虑风、流的影响，拖轮将到码头时，驾驶员要做好目测，尽量摆好船位，控制好船速，保证本船与码头之间的横距不致太大，使船与码头（泊位）形成30～50角，缓慢靠上，同时调整手柄，使外面的舵角略大于里面的舵角，这时船头会稍向外移动，当船艏艉线与码头边缘平行时要控制船舶保持平行。
假设双柄船要向右横移，则应将左舵角放在30度～60度之间，右舵角放在210度～240度之间，此时整个船体就会向右移动，如转速相同，船艏较船艉移动的速度快，可用加大右舵角或左车加速克服。
WECS监控系统在拖轮使用的常见故障
图1WCES2000系统架构而继电器单元（Relay Module，简称RM）在系统中与其它设备不同，是一个纯硬件单元，没有处理器和软件。
作为主控单元自动停车指令的执行输出，又担任主控单元失效后的后备系统（开关量控制），并为主控单元提供电源，继电器模块实物RM如图2所示。
其主要功能包括：①后备转速测量、后备超速停车/应急停车；②为主控单元提供工作电源；③后备滑油压力低报警/自动停车；根据主控单元指令执行停车/自动停车；⑤主控单元工作监视；⑥常规/自动停车跨越；⑦自动停车复位；⑧常规启动和停车；⑨故障报警；⑩发动机慢转等。
2使用中遇到的故障及其排除方法故障一：继电器模块失败报警轮机员在备车检查时发现左主机继电器模块“Relay Module failure”指示灯亮起。
该指示灯亮起，说明继电器模块RM工作失败，其原因有两种可能，一是模块内部原因，二是模块外部原因。
①首先检查和排除继电器模块内部原因：检查工作电源，24V正常，检查模块U1-U5（如图2）各熔断器指示灯正常；拆下两台柴油机继电器模块总成互换装复，发现原正常的右柴油机继电器模块装在左机，仍然有该报警。
由此灌输，对操作方法进行全面掌握，从而更好的提高检测效果。
3结束语综上所述，随着我国冶金行业的不断发展，促进我国经济水平的不断提升，目前，许多先进的机械设备涌现出来，对冶金生产工作的效率和质量都起到了良好的促进作用，为了保障冶金工作的顺利进行，冶金企业必须积极开展机械设备的维修工作，注重机械维修人员的素质培养，从而有图2RM模块外观示意图有些保护是闭锁的，比如滑油压力低压停车。
试起动该柴油机，稳定运转后该模块状态显示多了一条“Lube oil failure”指示灯亮起。
由此推断可能是滑油压力继电PSZ201.2或该线路出现故障。
原理图如图3和图4。
图3显示，滑油压力继电器PSZ201.1和（与模拟量控制一样，这两个继电器分别用于上下两个转速分区，在故障三中有描述）通过两ATB1和ATB2后与继电器模块直连。
“印度之星”轮全回转舵桨系统修复工艺-2019年精选文档
“印度之星”轮全回转舵桨系统修复工艺根据厂家提供的资料，系统型号为SRP 2020 FP，输入功率为2 200 kW，输入转速为1 000 r/min，系统整体重量36吨。
其中上齿轮箱2.8吨，下齿轮箱6.45吨，螺旋桨直径为2.8 m，重量为3.3吨，导流罩、舵桨回转体等20多吨。
按制造厂家提供的修理方案是整体拆卸吊出到专门的支架进行解体检查，因我厂第一次承接该类型的船舶，在起重设备和场地设置方面均有限制，要修理该系统，我们必须对拆检方案进行改进，制定合理的工艺，以充分利用我厂的现有设备。
1 系统结构简介从结构上看（图1），该全回转舵桨机构可以分成六部分：上齿轮箱、圆锥形支承座、舵回转体、下齿轮箱、螺旋桨和导流筒组成。
通过锥形齿轮、传动轴和支撑轴承将变频电马达的输出动力改变2次方向后传递给螺旋桨。
另外在倒挂轴承处有三个液压马达驱动回转体进行360度的任意角度旋转。
我们分析左边有异响很大可能是系统进水后导致轴承、联接花键腐蚀，引起传动部件间隙改变所致。
右边电球输出轴承烧损，很大可能是变频电球与上齿轮箱的中线或是相对距离改变所致。
因此本次拆检检查的重点是各传动部件的外观检查和变频马达与输入轴的中线调整。
上齿轮箱（图2）由输入横轴及锥形齿轮、前后支承轴承、输出立轴和锥形齿轮及支承推力轴承组成；回转体由上到下分别有：带外齿轮的倒挂轴向推力大轴承、碗形支撑架、圆柱形的舵转体及内部动力传输轴、舵转体中部滚柱大轴承和安装在舵回转体中下部的导流罩；下齿轮箱由桨轴及其上的锥形齿轮、前后支撑轴承和推力轴承、输入立轴及其上的锥形齿轮组成。
2 现场拆卸工艺的确定通过对系统现场结构的核查，结合我厂起重设备和修理场地，决定系统分成上齿轮箱、舵回转体连下齿轮箱、螺旋桨和导流罩四部分现场进行解体，支承座不拆，解体的四大部分吊运回车间再解体修理。
3 工艺实施3.1 拆装强调事项鉴于整个系统是从国外引进，整体重量和传递功率均很大，各部分的配件和螺栓数量及规格繁多，而且所有部件和联接螺栓均要从国外采购，价格昂贵。
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图 7 左舵浆装置油样光谱分析钠元素趋势图
铁谱分析 (包括扫描电镜及 X 射线能谱分析) 显示 磨粒浓度增加, 并有疲劳块状等异常磨粒出现。 光 谱、铁谱分析表明海水进入润滑油, 使油的承载能力 下降, 并已使该装置的磨损加剧并已出现异常磨粒。
综合分析, 左舵桨装置润滑油中已进入大量水 分以致劣化变质; 由于润滑油变质后的承载能力下 降使左舵桨装置的传动零件磨损严重。 因此建议更 换润滑油并安排拆检以查明排除故障。
柴油主机油样分析表明: 左、右主机润滑油的理
第 1 期 熊 军: 全回转拖轮的视情维修 12 5
图 3 右主机油样理化分析趋势图
图 6 左舵浆装置油样光谱分析部分元素趋势图
图 4 右主机油样光谱分析部分元素趋势图
化指标正常, 说明润滑油还没有劣化; 光、铁谱分析 都表明柴油机处于正常磨损状态。 根据监测结果决 定推迟更换柴油机油, 根据以后的理化指标分析结 果再作决策。 312 舵桨装置 31211 左舵桨装置
1 船舶维修制度的变革
由于对船舶航行安全和船舶机械可靠性的要 求, 长期以来, 船舶规范要求执行船舶定期检查修理
制度。 船舶定期维修制度是在大量经验和统计资料 的基础上制订的, 但是它并不能充分反映船舶机械 产品的运行状态, 因此, 在执行的过程往往发生过剩 维修或者维修不足的情况, 影响正常的生产亦造成 不必要的经济损失。定期检修制度的缺点日益显露, 针对这种情况, 中国船级社在 1996 年修订的《钢质 海船入级与建造规范》[ 1 ] 中增加了状态监测的条款, 对部分船舶机械的维修制度由定期检修制度改为视 情维修制度, 并且配套发布了《螺旋桨轴状态监控指 南》[2 ]和《柴油机滑油状态监控指南》[3 ] 两个指导性 文件。
4 结 语
实践证明, 视情维修制度可以用合应用是实现视 情维修的行之有效的手段。经过 1 年的跟踪监测, 节 约维修费及更换油料费用 415 万元, 由于减少维修 时 间而产生的营运收入15万元, 节支增收总计近
拆验结果证实: 左舵桨装置位于船舶水线以下 部位, 其螺旋桨轴伸出船外, 由于安装在该轴上的密 封圈失效使海水渗入左舵桨装置内造成润滑油劣化 变质。 由于及时监测准确诊断, 避免严重磨损; 并且 成功地向制造厂索赔损失。 31212 右舵桨装置
由图 8 可见, 右舵桨装置理化分析各项指标变 化趋势平缓, 处于标准范围内。
(3) 斑痕法。按照 GB 7607287 规定测试, 通过观 察对比滴在滤纸上的油滴的形状与色泽变化来综合 判断柴油机在用油的水分、杂质、添加剂等的状态。
(4) 铁谱分析。应用 SO H IO 公司分析铁谱仪及 OL YM PU S FERRO SCO PE 型铁谱显微镜制作 铁谱片并观察磨粒的形貌、纹理、尺寸、色泽及光学 特性。对部分铁谱片上的磨粒用 S570 型扫描电镜和 PV 9100 型 X 射线能谱分析仪作更深入的分析。
(5) 原子发射光谱分析。 应用 SPECTRO 2M 型 发射光谱仪, 测定润滑油中 19 种元素的浓度值, 通 过各元素浓度值的变化分析判断机械的磨损状态和 润滑油中含水量、添加剂损耗及外来杂质等的变化 趋势。
第一期试验自 1998 年 12 月到 1999 年 12 月, 为期 1 年, 取样周期为 3 个月左右。柴油机的取样点 设在柴油机曲轴箱; 全回转舵桨装置的取样点设在 日用油箱。
第 1 卷 第 1 期 2001 年 3 月
交通运输工程学报 Jou rnal of T raffic and T ran spo rtation Engineering
V o l11 N o 11 M a r. 2001
全回转拖轮的视情维修
熊 军
(深圳市港务管理局, 广东 深圳 518032)
摘 要: 阐述了船舶维修制度的变革以及港作拖轮进行油料监测的过程和取得的效果, 论述了对船 舶机械实行视情维修的可行性以及油料分析在视情维修中的作用。 关键词: 船舶机械; 视情维修; 油料分析; 状态监测; 寿命周期费用 中图分类号: U 6741181 文献标识码: A
1 26 交 通 运 输 工 程 学 报 2001 年
图 9 右舵浆装置油样光谱分析部分元素趋势图
图 10 右舵浆装置光谱分析钠元素趋势图
光、铁谱分析表明右舵桨装处于正常磨损状态。 综合各项分析, 右舵桨装置处于正常磨损状态,
其润滑油亦呈良好状态。但是光、铁谱分析中出现的 钠元素浓度实增以及异常磨损微粒应予以注意, 安 排继续跟踪监测观察其变化趋势。
3 监测分析
311 柴油主机 31111 左主机
左主机油样理化指标的历次测定值都比较稳 定, 并且都在允许的范围之内 (见图 1)。班痕法测试 的油斑形状与色泽都正常。 污染度指数测试定值符 合标准。
图 1 左主机油样理化分析趋势图
左主机历次油样光谱分析测定了 19 个元素的 浓度值, 分析比较磨损金属元素铁、铜、铬、铝的浓度 值, 表明它们的浓度值略有增加, 但增长幅度不大, 变化趋势较平缓, 图 2 所示为左主机历次油样光谱 分析中铁、铜、铬、铝浓度变化曲线。历次油样的铁谱 分析反映谱片上沉积的磨粒很少, 大多数是正常磨 粒, 而且尺寸细小。
长期以来, 船舶机械的维修管理是实行定期维 修制度。进入 20 世纪 90 年代以来, 由于技术上的可 行性和经济上的必要性, 国外著名船级社及中国船 级社先后在其有关规范中列入了实施状态监测的条 款, 为实行船舶机械维修制度改革提供了可能。深圳 市港务管理局在此背景条件下对所属的深港拖 1 号 轮的柴油主机及舵桨装置进行油料跟踪监测。 所采 用的油料分析方法有理化指标分析, 污染度指标, 斑 痕法、光谱分析和铁谱分析, 目的是了解在用润滑油 的劣化程度和上述机械的磨损状态, 为机务管理和 维修决策提供依据。 经过第一阶段为期 1 年的跟踪 监测, 已查明左舵桨装置存在的故障, 保证了拖轮生 产的正常进行, 取得显著的经济效益。充分反映了树 立设备全寿命观点, 加强设备后期科学管理的必要 性和紧迫性。
2 机械油料跟踪监测试验
众所周知, 油液分析技术是一种成熟的分析技 术, 它可以在机械运转的情况下采集和分析油样来 监测机械的磨损状态和判断润滑油的劣化程度, 以 确定维修安排和润滑油的使用与更换。 用于监测诊 断机械故障的油液分析方法通常有光谱分析, 铁谱 分析和颗粒计数等方法, 各种方法有其各自的优点 和缺点, 目前是应用多种方法进行综合性的监测诊 断。润滑油理化指标分析用于检测润滑油的品质, 通 常检测的理化指标有运动粘度、水分、闪点、酸值、碱 值及机械不溶物等项, 它们都有各自的国家标准。此 外还有综合检测润滑油理化性能的方法, 如红外光 谱分析法, 污染度指数和斑痕法 (用于柴油机)。
Cond ition M a in tenance for Rota table Tug Boa t
X ION G J un (Shenzhen H abou r A u tho rity B u reau, Shenzhen 518032, Ch ina)
Abstract: T he app lica t ion of o il m on ito ring to po rt tug boa t and it s resu lt s a re ou t lined. T he po ssib ility of cond it ion m a in tenance fo r m a rine m ach inery is described. T he ro le of o il ana lysis in cond it ion m a in tenance is review ed a s w ell. Key words: m a rine m ach inery; cond it ion m a in tena rnce; o il ana lysis; cond it ion m on ito ring; life cycle co st
根据《钢质海船入级与建造规范》及配套的指导 性文件的精神与规定, 对深港拖 号轮的主机及舵 桨装置实行视情维修。深港拖 号轮是全回转拖轮, 功率大、操纵性好, 是港口作业的主要船型。 该轮全 长 28112 m , 型宽 8 m , 型深 4 m , 吃水深 218 m ; 装 备 KTA 2M 型 6 缸立式柴油主机 2 台, 其功率 400 kW , 转速 1 744 r m in, 润滑油品为 SA E40 柴油机 油; 配置 SR P 300 300D ST 型全回转舵桨装置 2 台,
图 5 左舵浆装置油样理化分析趋势图
光、铁谱分析表明自第二次油样以来, 磨损金属 元素铁、铜的浓度值增加很快 (图 6) , 钠元素浓度值 亦增加很快 (图 7)。前者表明铁、铜质零件的磨损增 加; 后者表明海水 (含大量 N aC l) 已进入润滑油中。
图 8 右舵浆装置油样理化分析趋势图
光、铁谱分析显示, 磨损金属元素铁的浓度值呈 上升趋势, 铜的浓度值稳定在一定的程度 (图 9 (见 下页) ) ; 钠元素处于较低浓度值, 但第四次油样中钠 元素浓度值突然升高 (图 10 (见下页) ) , 钠元素是海 水中N aC l 的主要元素, 应予注意。 铁谱分析 (包括 扫描电镜及 X 射线能谱分析) 显示磨粒浓度中等, 以正常磨粒为主, 有少量疲劳块状磨粒等异常磨粒。