盾构施工风险及典型事故案例
2021-05-18 盾构典型事故分析
杭州市质监总站盾构施工互学互看交流会典型盾构施工事故案例分析邹宝平浙江科技学院隧道与地下空间技术开发研究院浙江省高水平创新团队：隧道与地下工程二O二一年五月十八日汇报提纲一、盾构机被掩埋（复杂地质、人为因素）二、盾构区间管道爆炸（天然气、自来水）三、盾构出洞的地面沉降四、讨论一、复杂地质引起的盾构掩埋事故情况简介2007年11月20日南京地铁二号线中和村站～元通站盾构区间元通站，S-284盾构机掘进右线南端头接收井洞门时，洞内发生漏水漏砂事件，造成地面大面积塌陷，盾构机被埋于塌陷土体中。
复杂地质引起的盾构掩埋事故经过上午8：50，盾构机刀盘顶上元通站接收井口地连墙外侧，在洞门处人工开始破除钢筋，在盾构机里，操作人员转动刀盘，方便割除钢筋，下部保护层破碎。
此阶段在洞门处，洞口有局部渗水，无明流水。
9：00左右，刀盘下部2米的位置突然出现4个较大的漏水漏砂点，并且迅速发展、扩大，涌水涌砂量约为 410 m3/h。
在洞门破除钢筋人员迅速撤离。
9：13，在盾构机内听到洞内砰的响声，盾构操作人员停机检查，到盾构机前方查看未发现异常，PLC控制系统及SLS-T导向系统均未出现报警信息。
9：30，盾尾急剧沉降，5～6分钟之内盾尾后基准点由+ 22变为-27，沉降49mm，铰接压力急剧增大。
9：38，盾构机操作人员看到盾尾处和连接桥处局部管片角部及螺栓部位产生明显裂缝，管片角部脱落，洞内作业人员迅速调集方木及木楔，对车架与管片紧邻部位进行加固，控制管片进一步变形，此时继续听到明显响声，响声逐渐变大，伴随管片连接螺栓的断裂声音，管片环向拉开最大10cm左右的缝，长1.5m左右，随之盾构机盾体到1﹟车架之间管片到处掉渣，水沙从缺口处喷涌，经过大约50分钟的紧张抢险，仍然无法控制局势。
10：40，盾构机内的人员只好撤退到5﹟车架位置安全的地方。
由于在盾尾处管片下沉和破碎，洞内出现大量涌水涌砂，涌水涌砂量约为500m3/h，在很短的时间内盾构机车架轨道被埋，走道板下淤积满沙子，此时项目部指挥中心通知洞内人员撤离。
盾构施工风险及典型事故案例
1874年第一台泥水盾构；
1806年布鲁诺尔注册专利的盾构
第一台泥水盾构 （格瑞海德泥浆盾构，1874年专利）
盾构施工概述
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1、盾构的概念及历史
盾构的历史
1876年第一台机械盾构诞生； 1886年伦敦地下铁第一次采用气压盾构； 1896年电动机械盾构； 1963年第一台土压平衡盾构在日本出现，主要因为泥水和气压盾构对环境和人
1
21
21 STATION -7.376
封门
51
52
6
71
西部未受损700m
72
Both east and west bulkhead were built by using freezing method as cutoff wall, after the debris in the tunnel were removed, R.C. bulkhead was built to protect the unaffected tunnels from the cut and cover recovery works.
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3、机械盾构结构及工作原理
电气系统； 液压系统； 冷却系统； 通风系统； 测量导向系统； 后续台车 。
电子靶 盾构机
隧道管片
激光经纬仪 黄盒子
显示器 工业电脑
控制箱
后视棱镜
控制室
后
测量导向系统
续
台
车
盾构施工概述
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盾构工作原理（EPB SHIELD）
管片接缝拉开，管片错胎，断裂 。 案例： 广州市轨道交通五号线某工地。
城市地铁盾构施工事故(事件)案例
2、五经路地道 出现险情后，从 2011 年 5 月 6 日 9 点左右开始对五经路地道加强监测，
-8-
同时测定右线盾构机的具体位置。上午 10:30 左右，因五经路地道根据监 测结果沉降变化较大，经协调，立即封闭五经路地道，组织钻机、注浆机、 水泥、水玻璃等应急物资到场，在右线盾构机的正前方及两侧、左线隧道 两侧实施注浆，直至 2011 年 5 月 18 日五经路地道沉降及左右线隧道漏水 变形稳定后停止注浆加固，于 2011 年 5 月 19 日恢复通车，之后监测继续 进行，无明显变化情况。
右线隧道现 场配合抢险
右线隧道配合 抢险
进入左线 隧道进行 注浆抢险
1. 统 筹 指 挥
现场抢险作
业、应急物资
右 线 现 场 进 调运
2. 安 排 监 测
行抢险指挥，
加强聚氨酯 人员进行五
经路地道及
注入和水泥
铁路三角地
压填
沉降监测
3. 向 指 挥 部
汇报现场情
况
（二）应急处置
2011 年 5 月 6 日上午启动应急抢险系统后，应急抢险作业主要分为三
五经路地道
盾构下穿铁路群与五经路地下通道
-2-
100 4500 100
乘务员大楼
穿越铁路地段现场照
站后电话局和邮电大楼平面位置示意图
-3-
（二）水文地质情况 建－天区间左右线隧道穿越范围内主要有⑥2 粉土、⑦2 粉土层、⑥1 ⑦1 粉质粘土、下部⑦4 粉砂层，下部粉砂层厚度约 10m 左右。隧道在五经 路地道附近局部进入⑦2 粉土层、⑦4 粉砂层，下部粉砂层厚度约 10m 左右。
事故发生时，两台盾构机平面位置如下图所示。
已完成 左线隧道
盾构法施工典型事故案例
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案例3：14号线东~将区间将台站始发端洞门土体塌方
6.24下午地面沉陷
6.24晚 地面塌陷
原因分析：到达端未安装橡胶帘布和扇形压板，始发端头土体加固效果
较差。
处置情况：盾构刀盘顶入始发端洞门，盾尾脱出到达端洞门约0.9m。地
面塌陷道路回填完毕，25日上午路面已恢复交通。
On the evening of July 24, 2021
五、盾构法工程风险事件(故)案例Courseware template
案例2：6号线一期 黄常区间联络通道泵房突水突泥(2012.4.1)
风险事件情况：2012年4月1日晚19：00，联络通道泵房开挖至2.5m（除东 北角外）完成混凝土喷射，4月2日早7：00在工人换班时，准备施工东北角 剩余土体，泵房处发生大量涌泥（涌砂）。2分钟内涌砂(泥)量约70方。
塌陷位置
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五、盾构法工程风险事件(故)案例Courseware template
案例1：10号线二期六～莲区间下穿京西机务段
2011年8月27日风险事件情况：2011年8月27日12点58分，丰台工务段北京 地铁10号线下穿工程现场监护职工发现北京机务段机车出库线与入库线间 出现塌方。塌方处位于北京机务段641#道岔至北京西站1252#道岔（出库线） 和北京机务段601#道岔至北京西站1256#道岔（入库线）两线间，塌方上口 直径约3.5米，深度约5米。
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案例2：6号线一黄常区间联络通道泵房突水突泥Courseware template
6360×2100雨水管线 1200上水管线
盾构法施工典型事故案例
案例3：上海轨道交通4号线越江隧道坍塌事故
案例3：上海轨道交通4号线越江隧道坍塌事故
事故原因 （1）在冻结条件不太充分情况下进行开挖： 要求冻结时间50天，实际43天；6月24日回路温差大于要求 （2）施工单位对于险情征兆没有采取有效措施： 压力水流出；土温上升；水压力达到承压水压力没有紧急止水措施，没向隧道公司 和监理公司汇报
案例1：10号线二期六～莲区间下穿京西机务段
2011年8月27日风险事件情况：2011年8月27日12点58分，丰台工务段北京
地铁10号线下穿工程现场监护职工发现北京机务段机车出库线与入库线间 出现塌方。塌方处位于北京机务段641#道岔至北京西站1252#道岔（出库线）
和北京机务段601#道岔至北京西站1256#道岔（入库线）两线间，塌方上口
DF110161）并马上通知了现场指挥部调度、丰台工务段调度和线桥车间， 于13点05分办理了封线。丰台工务段及施工单位及时赶到塌方地点组织
抢修处理。抢修后，北京机务段出库线14点开通线路，限速5km/h；北
京机务段入库14点13分开通，限速5km/h。过车观察后，机车出库线、 入库线14点37分恢复正常速度。
￠105 0污水 管
约15m
塌陷位置
盾构
￠220 0雨水 管
人行 天桥 盾构 风 道
案例3：14号线东~将区间将台站始发端洞门土体塌方
6.22 接收端现场施工情况
6.22 始发端塌方情况
6.23 接收端现场施工情况
6.23 始发端施工情况
案例3：14号线东~将区间将台站始发端洞门土体塌方
6.24下午 风道内情况
案例3：14号线东~将区间将台站始发端洞门土体塌方
路面铺设钢板情况
近年来盾构工程典型事故案例分析
近年来盾构工程典型事故案例分析1城市轨道交通坍塌及沉降事故1.1.佛山市轨道交通2号线一期工程透水坍塌（1）事故概况2018年2月7日，由某单位施工的佛山市轨道交通2号线一期工程盾构区间右线工地突发透水，引发隧道及路面坍塌，造成11人死亡、1人失踪、8人受伤，直接经济损失约5323.8万元。
图1-1地面塌陷区航拍照片（2）原因分析事故主要原因是盾尾密封承压性能下降遭遇特殊地质环境等因素叠加，引发隧道透水坍塌。
①事故发生段存在深厚富水粉砂层且临近强透水的中粗砂层，地下水具有承压性，盾构机穿越该地段时发生透水涌砂涌泥坍塌的风险高。
a.事故段隧道底部埋深约30.5米，地层由上至下分别为人工填土、淤泥质粉土、淤泥质土、淤泥质粉土、粉砂、中砂、圆砾以及强风化泥质砂岩。
大部分土体松散、承载力低、自稳性差、易塌陷，其中粉砂层属于液化土，隧道位于淤泥质土和砂层，总体上工程地质条件很差。
b.隧道穿越的砂层分布连续、范围广、埋深大、透水性强、水量丰富，且上部淤泥质土形成了相对隔水层，下部砂层地下水具有承压性，水文地质条件差。
c.事发时盾构机刚好位于粉砂和中砂交界部位，盾构机中下部为粉砂层，中砂及其下的圆砾层透水性强于粉砂层并且水量丰富和具有承压性，一旦粉砂层发生透水，极易产生管涌而造成粉砂流失。
在上述工程地质条件和水文地质条件均很差的地层中，盾构施工过程具备引发透水涌砂坍塌的外部条件，盾构施工风险高。
②盾尾密封装置在使用过程密封性能下降，盾尾密封被外部水土压力击穿，产生透水涌砂通道。
事故发生前，右线盾构机已累计掘进约 1.36 公里，盾尾刷存在磨损，盾尾密封止水性能下降。
在事故发生前已发生过多次盾尾漏浆，存在盾尾密封失效的隐患。
管片拼装期间盾尾间隙处于下大上小的不利状态，盾尾底部易发生漏浆漏水。
盾构机正在进行管片拼装作业，管片拼装机起吊905环第 2 块管片时，盾尾外荷载加大，同时土仓压力突然上升约40kPa, 对盾尾密封性不利。
盾构隧道建设风险分析与控制(典型案例)
（4）盾构上、下穿建筑物风险
运营地铁隧道、越江公路隧道及立交桥、高速铁路、房屋等重要构 筑物的变形要求极其严格。在盾构的穿越施工过程中稍有不慎，易对高 灵敏度软土产生相对较大的扰动，从而引起较大的地层损失率，导致被 穿越的重要建造物产生过大不均匀的变形，严重威胁人民生命财产，对 社会产生较严重的后果。
检查洞门加固效果。 在洞门处安装止水橡胶帘布和扇形压板；
密封装置安装前应对帘布橡胶的整体性、硬度、老化程度等进行检查，对圆环 板的成圆螺栓孔位等进行检查。盾构机进入预留洞门前在外围刀盘和帘布橡胶板 外侧涂润滑油以免盾构机刀盘挂破帘布橡胶板影响密封效果。盾构推进中注意观 察、防止刀盘周边损伤橡胶带；洞圈扇形钢板要及时调整，提高密封圈的密封性 ；备好注浆堵漏及承压水井点的施工条件，以应洞口涌水时急用。 应合理选择围护结构的破除时机，确保破除过程中端头处土体的稳定； 对盾构机始发姿态进行人工复测,确保盾构机始发姿态满足施工要求。 盾构始发前，从刀盘开口向盾构土仓内填塞土坯（基本充填满土仓），可使盾 构机在切入掌子面时就可建立一定的土压，防止始发时掌子面发生大面积坍塌。
4、吊件起升过程中，操作必须平稳，速度均匀，避免吊索受冲击力。 5、根据盾构各个部件的重量、尺寸、场地条件和吊装设备性能，制定完善 的吊装方案。 6、吊装过程中应派专人看守，尤其重点巡视吊装设备承重处地面情况。
（3）盾构始发与到达、过站及平移风险
盾构始 发与到 达是盾 构施工 中风险 较大的 环节之 一，极 易发生 安全质 量事故 。
层、高粘性土层、矿山法隧道盾构空推段等等）
（6）盾构机下穿江河水体风险 （7）盾构掘进遇障碍物施工风险 （8）盾构开仓作业风险
（1）地质与盾构选型风险
盾构机的选型应依据地质条件 ；地质条件及开挖面稳定性能 ；隧道埋深、地下水位；隧道 设计断面、路线、线性、坡度 ；环境条件、沿线场地；管片 衬砌类型；工期造价等。所以 如果盾构机选型失误，对地质 条件不适应，是盾构施工最大 的风险。
国内盾构隧道工程事故案例分析概要
国内TBM、盾构隧道工程事故案例分析在盾体支护下进行地下工程暗挖施工，不受地面交通、河道、航运、潮汐、季节、气候等条件的影响，能较经济合理地保证隧道安全施工。
盾构的推进、出土、衬砌拼装等可实行自动化、智能化和施工远程控制信息化,掘进速度较快，施工劳动强度较低。
但在施工过程中人机交错的特征十分明显，特别是在衬砌、运输、拼装、机械安装等环节工艺复杂，较易出现起重伤害、电瓶车伤人、机械伤害、高处坠落等多种事故，且在饱和含水的松软地层中施工，地表沉陷风险极大。
一、盾构进出洞阶段发生的安全事故盾构进出洞都存在相当大的危险性。
整个施工作业环境处于一个整体的动态之中，蕴藏着土体坍塌、起重伤害、高处坠落、物体打击等多种事故发生的可能。
南京地铁盾构进洞事故1、工程概况南京某区问隧道为单圆盾构施工,采用I 台土压平衡式盾构从区间右线始发，到站后吊出转运至始发站,从该站左线二次始发，到站后吊出、解体，完成区间盾构施工。
该区间属长江低漫滩地貌，地势较为平坦，场地地层呈二元结构，上部主要以淤泥质粉质粘土为主，下部以粉土和粉细砂为主,赋存于粘性土中的地下水类型为空隙潜水，赋存于砂性土中的地下水具一定的承压性，深部承压含水层中的地下水与长江及外秦淮河有一定的水力联系.到达端盾构穿越地层主要为中密、局部稍密粉土，上部局部为流塑状淤泥质粉质粘土,端头井6m采用高压旋喷桩配合三轴搅拌桩加固土体。
2、事故经过在盾构进洞即将到站时，盾构刀盘顶上地连墙外侧，人工开始破除钢筋，操作人员转动刀盘，方便割除钢筋，下部保护层破碎,刀盘下部突然出现较大的漏水漏砂点,并且迅速发展、扩大,瞬时涌水涌砂量约为260m3/h，十分钟后盾尾急剧沉降,隧道内同部管片角部及螺栓部位产生裂缝，洞内作业人员迅速调集方木及木楔，对车架与管片紧邻部位进行加固，控制管片进一步变形。
仅不到一小时，到达段地表产生陷坑，随之继续沉陷.所幸无人员伤亡，抢险小组决定采取封堵洞门方案。
地铁盾构施工的安全事故案例
地铁盾构施工的安全事故案例第一节：引言地铁作为一种快速、便捷的城市交通工具，正成为越来越多人的选择。
然而，地铁的建设过程中，盾构施工是一个关键环节。
由于复杂的施工场地和高度的技术要求，地铁盾构施工也存在一定的安全风险。
在过去的几年中，我们见证了一些严重的地铁盾构施工安全事故案例，这些事故引发了公众对地铁安全性的担忧。
第二节：2013年深圳地铁施工事故2013年，深圳地铁施工现场发生一起严重的事故。
在隧道施工过程中，由于地层不稳定，盾构掘进机出现下沉，导致施工工人被困，8人死亡。
这起事故揭示了地铁盾构施工中地质条件复杂性的重要性，也呼吁对地质勘察和预测的加强。
第三节：2015年广州地铁施工事故2015年，广州地铁施工现场发生一起盾构机故障事故。
盾构机在下穿珠江时发生故障，引发水突，巨大水压导致涌水进入隧道，施工现场迅速被淹。
17名工人被困，其中6人不幸遇难。
这起事故提示了盾构机设备的关键性，施工方需要确保设备的稳定性和安全性。
第四节：2017年北京地铁施工事故2017年，北京地铁施工现场发生一起坍塌事故。
地铁施工过程中，由于盾构机不慎撞击地下管道，导致地面塌陷，埋压了一辆公交车和多名过路行人，造成5人死亡。
这个事故揭示了地下管线保护的重要性，施工方需加强对地下管道的调查和保护。
第五节：2019年南京地铁施工事故2019年，南京地铁施工过程中发生一起事故。
盾构机在施工过程中切割工作面时，不慎切穿了线缆，导致火灾，12名工人被困，2人不幸遇难。
这起事故提醒人们关注盾构施工中的安全措施，确保设备操作的准确性和谨慎性。
第六节：地铁盾构施工安全问题的原因分析地铁盾构施工安全事故的发生有多个原因。
首先，施工方可能忽视了地质勘察的重要性，未能准确评估地质条件，从而导致设备故障或泥石流等地质灾害。
其次，施工方对设备的维护保养不够及时有效，导致设备故障和操作失误。
再次，盾构施工过程中需要与其他地下管道协调，若未能充分调查和保护地下管线，可能导致严重事故的发生。
盾构施工典型案例和安全风险管理
图8 ¢6250mm复合式土压平衡盾构机刀盘
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图9 适合于全断面花岗岩的土压平衡盾构机刀盘
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图10 适于石灰石、砂、粘土、泥灰土和白垩土地层的复合式土压平衡盾构机刀盘
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图11 适用于砂石、泥浆石地层的盾构机刀盘
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图12 适用于砂、粘土和砂砾层的土压平衡盾构机刀盘
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硬岩地层采用滚刀进行破岩既要考虑刀具合理的 运行轨迹，又必须考虑刀具的离散受力趋于合理。 对于刀具合理运行轨迹的设计，双刃、单刃两种滚 刀均可达到良好效果；但双刃滚刀综合离散受力点 的分布不如单刃滚刀，在硬岩地层不利于刀盘的刚 度和强度设计。单刃滚刀单把刀具的隧道轴向受力 可以满足25t，而双刃滚刀则成倍增加，达50t，在 硬岩掘进时，双刃滚刀很容易因重载而导致刀具密 封和轴承损坏，因此采用单刃滚刀更适合硬岩地层 的掘进；同时，由于双刃滚刀同一刀体两刀刃相距 较近，如果单侧刀刃轻微损坏，会引起另一个刀刃 的加速损坏，这种损坏机理类似于“中心刀效应”， 而单刃滚刀则在刀刃轻微损坏的情况下，对其它刀 具的影响程度相对较小。
掘进，即1184环，盾构姿态及土压正常，切口垂直及水平偏差为 40mm、-15mm，后点垂直及水平偏差为22mm、-15mm，垂直及水平 趋向为6、0，土仓压力为0.0～0.5bar，推力为3370kN，掘进速度为 5mm/min左右，平均掘进约32cm，出土量为1斗半，盾构洞口有局部
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渗水，无明流水。盾构刀盘顶上地下连续墙外侧，人工开始破除钢筋， 操作人员转动刀盘，方便割除钢筋，下部保护层破碎，刀盘下部2米的位 置突然出现4个较大的漏水漏砂点，并且迅速发展、扩大，涌水涌砂量约 为 410 m3/h。
• 中和村站～元通站盾构区间属长江低漫滩地貌，地势较为平坦，场地地 层呈二元结构，上部主要以淤泥质粉质粘土为主，下部以粉土和粉细砂 为主，赋存于粘性土中的地下水类型为孔隙潜水，赋存于砂性土中的地 下水具一定的承压性。事故发生时盾构穿越地层主要为中密、局部稍密 粉土（②-3c2-3），上部局部为流塑状淤泥质粉质粘土（②-2b4），端头 井6m采用高压旋喷桩配合三轴搅拌桩加固土体。
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盾构施工概述
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3、机械盾构结构及工作原理
前仓注入系统：改善土体； 盾构机油脂注入系统：机器运转必须，防水
必须； 管片输送和安装系统：隧道结构形成； 压气系统，及气压仓：各种注入泵都需要压
气，不稳定地层需要气压仓；
盾构施工概述
气压仓
管片安装器
3、机械盾构结构及工作原理
驱动马达：驱动刀盘转动的动力； 推进千斤顶和铰接千斤顶：盾构前进和转向系统；
驱动马达 盾构施工概述
推进千斤顶
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3、机械盾构结构及工作原理
排渣系统：泥水管道或螺旋机、皮带机；
泥水管道排渣系统 盾构施工概述
螺旋机、皮带机排渣系统
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3、机械盾构结构及工作原理
盾构施工风险及典型事故案例
提 纲：
一、盾构施工概述
1、盾构的概念及历史 2、盾构分类 3、机械盾构结构及工作原理 4、盾构施工工序
二、盾构施工过程中的风险、典型案例及应对措施
1、盾构始发 2、盾构到达 3、不均匀地层掘进 4、粘性土层掘进 5、软弱地层掘进 6、全断面硬岩掘进 7、土洞、溶洞地层掘进 8、其它特殊地层掘进
洞门出现漏水、漏砂
区间终点里程K4+392.099
图例 元通站
41
6.89
1 -1
1.80 2.80
1 -2b 2 -1b2-3
6.39
0.5
2.99 3.90
2 -2b4
-7.11 14.00
15.60 16.90
2 -3c2-3
2 -3d2-3
25.00
2 -5d2-1
盾构施工概述
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1、盾构的概念及历史
盾构的概念
盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖 出的土体由竖井通道送出地面。按盾构断面形状不同可将其分为： 单圆盾构、双园盾构，矩形盾构等。圆形因其抵抗地层中的土压 力和水压力较好，衬砌拼装简便，可采用通用构件，易于更换， 因而应用较为广泛。
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3、机械盾构结构及工作原理
电气系统； 液压系统； 冷却系统； 通风系统； 测量导向系统； 后续台车 。
电子靶 盾构机
隧道管片
激光经纬仪 黄盒子
显示器 工业电脑
控制箱
后视棱镜
ห้องสมุดไป่ตู้控制室
后
测量导向系统
续
台
车
盾构施工概述
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盾构工作原理（EPB SHIELD）
员健康、安全有害。
1876年第一台盾构机 (英国John Dickinson Brunton和
George Brunton)
盾构施工概述
1963年第一台土压平衡盾构
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2、盾构分类
按开挖方式不同可将盾构分为：手工挖掘式、半机械挖掘式 和机械挖掘式3种；
按盾构前部构造不同可将盾构分为：敞胸式和闭胸式2种； 按排除地下水与稳定开挖面的方式不同可将盾构分为：人工
1、盾构的概念及历史
盾构的概念
盾构法施工是以盾构这种施工机械 在地面以下开挖隧道的一种施工方 法。盾构（shield ）是一个既可以 支承地层压力又可以在地层中推进 的活动钢筒结构。钢筒的前端设置 有支撑和开挖土体的装置，钢筒的 中段安装有顶进所需的千斤顶；钢 筒的尾部可以拼装预制或现浇隧道 衬砌环。盾构每推进一环距离，就 在盾尾支护下拼装（或现浇）一环 衬砌，并向衬砌环外围的空隙中压 注水泥砂浆，以防止隧道及地面下 沉。盾构推进的反力由衬砌环承担。
再次始发
到达终点站 盾构机解体外运
盾构吊出井
盾构施工概述
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二、盾构施工各工序风险、 典型案例及应对措施
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1、盾构始发
（1）端头加固
加固质量不好导致无法破洞门，端头坍塌，洞门漏水漏砂，密封环板撕开， 人员伤亡等；端头加固设计采用正确的加固方法和施工质量的确保可以避免事 故发生。
案例： 广州市轨道交
通三号线 、北 延线； 珠江新城APM 线。 人员伤完
始发端头洞门漏水 盾构施工各工序风险、典型案例及应对措施
端头加固原理示意图
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2、盾构到达
（1）端头加固
砂层中尤其是粉细砂加固质量问题会 导致灾难性后果。
案例： 南京地铁某项目 ； 西气东输武汉过江隧道。
9、进仓作业 10、盾构通过重要建筑物、 构筑物、铁路、障碍物及 江河湖海底施工 11、盾构机械故障 12、测量错误 13、盾构空推过矿山法 14、联络通道施工
15、水平运输 16、垂直运输 17、管片安装 18、火灾 19、水淹 20、盾构吊装 21、高耸设备
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一、盾构施工概述
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盾构施工概述
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盾构工作原理（MIX SHIELD）
盾构施工概述
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4、盾构施工工序
始发端头加固
盾构机下井 盾构机就位调试
盾构始发井 洞门密封圈安装
反力架安装 到达端头加固
端头加固
初始掘进 设备调整 正常掘进 到达车站 过站 再次就位调试
洞门围护墙凿除
洞门密封圈安装 盾构机托架 车站施工
井点降水、泥水加压、土压平衡式，局部气压盾构，全气压 盾构等。
盾构施工概述
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3、机械盾构结构及工作原理
刀盘：用来切削岩土，装有各类刀具； 壳体：包括前体、中体和后体； 前仓壁及主轴承：前者为隔断水土的密封板，
后者为刀盘和驱动马达之间连接轴承；
刀盘 盾构施工概述
壳体
主轴承
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1869年Greathead 在Thames河下建了一条 圆形隧道，首次采用铸铁管片衬砌，很顺 利；
1874年第一台泥水盾构；
1806年布鲁诺尔注册专利的盾构
第一台泥水盾构 （格瑞海德泥浆盾构，1874年专利）
盾构施工概述
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1、盾构的概念及历史
盾构的历史
1876年第一台机械盾构诞生； 1886年伦敦地下铁第一次采用气压盾构； 1896年电动机械盾构； 1963年第一台土压平衡盾构在日本出现，主要因为泥水和气压盾构对环境和人
盾构施工概述
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1、盾构的概念及历史
盾构的历史
1806年 Brunel发明盾构原理并申报专利； 1818年Brunel发明类似土压平衡概念的螺
旋盾构；
1825年Brunel 利用一台方形盾构开凿英国 Thames河底隧道直到1843年才完成，经历 了5次严重突水事故；
1828年Callodan提出过采用气压，未被采 纳；