北京交通发展回顾与反思
北京地铁建设工作总结
北京地铁建设工作总结北京地铁建设工作自1971年开始，至今已经有50年的历史。
在这半个世纪的时间里，北京地铁建设取得了巨大的成就，成为了国际上公认的现代化城市轨道交通系统的典范之一。
在这篇文章中，我们将对北京地铁建设工作进行总结，回顾过去的成就，分析当前面临的挑战，并展望未来的发展方向。
首先，让我们来回顾一下北京地铁建设取得的成就。
自1971年北京地铁1号线开通以来，北京地铁的规模不断扩大，线路不断延伸，覆盖范围不断扩大。
目前，北京地铁已经建成了22条线路，总长度达到了700多公里，拥有超过390个车站。
北京地铁的运营效率也不断提高，每天能够为数百万市民提供便捷的出行服务。
同时，北京地铁还在技术创新和设备更新方面取得了重大突破，为城市轨道交通的现代化发展做出了重要贡献。
然而，北京地铁建设也面临着一些挑战。
首先，随着城市人口的增长和城市化进程的加快，北京地铁的运力已经无法满足市民出行的需求，尤其是在高峰时段。
其次，北京地铁的运营成本也在不断增加，如何保持运营的可持续性也成为了一个重要问题。
此外，北京地铁的安全和环保问题也需要得到更加重视。
为了应对这些挑战，北京地铁建设工作需要在未来做出一些努力。
首先，需要加快地铁线路的建设速度，尤其是在城市郊区和新兴城市区域，以满足市民出行的需求。
其次，需要加大对地铁运营的投入，提高运营效率，降低成本，提高服务质量。
同时，还需要加强对地铁设备和技术的更新和创新，以确保地铁系统的安全和环保。
总的来说，北京地铁建设工作取得了巨大的成就，但也面临着一些挑战。
希望在未来的发展中，北京地铁能够不断改进和完善自己，为市民提供更加便捷、高效、安全、环保的出行服务。
北京市道路交通现状
北京市道路交通现状北京，作为中国的首都和国际化大都市，其道路交通状况一直备受关注。
随着城市的快速发展和人口的不断增长，北京的道路交通面临着诸多挑战。
首先，交通流量巨大是北京市道路交通的一个显著特点。
每天早晚高峰时段，道路上车辆川流不息，拥堵成为常态。
主要的干道如二环路、三环路、京藏高速等，车流量常常达到饱和状态。
不仅是私家车数量众多，公交车、出租车以及各类货运车辆也在道路上穿梭，使得交通压力进一步增大。
交通拥堵的原因是多方面的。
城市规划的不合理在一定程度上加剧了交通问题。
一些商业区、住宅区和办公区过于集中，导致人们在特定时间段内集中出行，造成道路拥堵。
此外，公共交通的覆盖和服务水平还有待提高，使得部分市民更倾向于选择自驾出行，增加了道路的交通负担。
北京市的道路交通设施在不断完善和扩建，但仍难以满足快速增长的交通需求。
道路的建设速度跟不上车辆增长的速度，一些路段的道路容量有限，容易形成瓶颈。
例如，在一些立交桥的出入口，车辆往往需要排队等候，影响了整体的交通流畅性。
同时，交通管理水平也对道路交通状况产生着重要影响。
虽然北京采取了一系列的交通管理措施，如限行、限购政策等，但在实际执行过程中，还存在一些问题。
交通信号灯的设置不够科学合理，部分路口的信号灯时长不能根据实时交通流量进行灵活调整，导致车辆等待时间过长。
另外，交通事故也是影响北京市道路交通的一个因素。
尽管交通事故的发生率在不断降低，但每一起事故都会在短时间内造成局部交通堵塞。
一些驾驶员的不文明驾驶行为，如随意变道、加塞、闯红灯等，不仅增加了交通事故的风险，也扰乱了正常的交通秩序。
停车难也是北京道路交通面临的一个突出问题。
老旧小区停车位不足，新建小区的停车位价格高昂，使得很多车辆不得不停放在道路两侧，进一步挤占了道路资源。
在应对北京市道路交通问题方面，政府和相关部门一直在努力采取措施。
加大对公共交通的投入，优化公交线路，增加地铁线路和站点，提高公共交通的便利性和舒适性，鼓励市民选择绿色出行方式。
北京市交通拥堵问题的原因分析与治理建议 (3)
北京市交通拥堵问题的原因分析与治理建议一、引言近年来，北京市的交通拥堵问题日益严重，给居民和社会带来了巨大的负担。
本文将对北京市交通拥堵问题的原因进行深入分析，并提出相应的治理建议。
二、原因分析1.机动车数量激增随着经济发展和人口增加，私家汽车数量迅速增长。
2019年底，北京市机动车保有量已超过600万辆。
过多的机动车对道路资源造成了极大压力，导致交通拥堵。
2.道路规划不合理北京市部分地区的道路规划存在不合理之处。
例如，狭窄的胡同与宽敞的主干道相连，造成交叉口拥堵；高楼大厦林立却缺乏足够宽阔的街道。
3.缺乏有效调控措施目前，尽管北京市已经采取了一些调控措施，如限牌、限行等，但这些手段还远未达到预期效果。
某些私家车司机为逃避限行规定购买多辆车辆，并利用各种方法规避限行。
缺乏有效的监管和执法导致了这些措施无法发挥应有的作用。
4.地铁线路不够完善虽然北京市地铁网络发展迅猛，但仍然存在多个区域没有得到覆盖，导致这些区域的交通拥堵问题尤为突出。
5.公共交通不便利一些居民对公共交通的依赖度较低，主要原因是公交车不准时，并且经常拥挤。
人们更倾向于选择驾车出行，这加剧了交通拥堵。
三、治理建议1.鼓励绿色出行方式政府应该大力推广和鼓励绿色出行方式，如鼓励市民步行、骑自行车或乘坐公共交通工具。
可以提供福利政策，如购买环保汽车的补贴；同时，在城市中方便设置自行车租赁点和停放点。
2.优化道路规划对现有道路进行合理规划，提高胡同与主干道之间的连接能力，并适当增加街道宽度。
此外，还需采取措施维护和扩充绿化带，以吸收部分尾气和噪音。
3.完善地铁网络政府应加大对地铁线路的建设投入，将地铁网络延伸至所有区域。
在规划新区域时，要优先考虑地铁站点的布局和建设。
4.提高公共交通服务质量政府应加大对公共交通的维护和更新力度，提高车辆运营效率，并增加班次以缓解拥堵。
同时，改进票务系统，利用科技手段提高用户体验。
5.强化交通管理执法加强对违规行为的执法力度，严惩超速、违章停车等交通违规行为。
城市交通拥堵问题分析及解决对策——以北京市为例
城市交通拥堵问题分析及解决对策——以北京市为例近年来，随着城市化进程的不断推进，城市交通拥堵问题日趋严重，影响着人们的出行和生活质量。
尤其在一些大城市，比如北京市，交通拥堵问题愈加突出，限制了城市发展的空间和进程。
本文将对北京市城市交通拥堵问题进行分析，并提出相应的解决对策。
一、北京市交通拥堵问题的成因1.人口规模大、流动性强北京市是一个拥有数千万人口的大都市，其人口规模大、流动性强，这是造成交通拥堵的一个重要成因。
人口流动会导致交通压力的增大，尤其在早晚高峰期间，交通拥堵问题更加突出。
2.城市道路狭窄、交通路线单一北京市的城市道路狭窄且交通路线单一，这是交通拥堵问题的另一大原因。
城市交通是城市发展的重要组成部分，但在城市发展过程中，往往对城市道路规划不够重视，没有考虑到未来城市交通的发展需要，这导致了城市道路的狭窄和交通路线的单一性，进而造成了城市交通拥堵问题。
3.私家车使用量大近年来，随着城市经济的发展和人们生活水平的提高，越来越多的人选择购买私家车。
这使得私家车使用量大，交通拥堵问题进一步加剧。
尤其在车辆保有量已趋饱和的北京市区域，交通拥堵问题更加突出。
二、解决北京市交通拥堵问题的对策1.加大公共交通建设针对北京市交通拥堵的问题，应该加大公共交通建设。
公共交通方式，如地铁、公交车等，是解决交通拥堵问题的重要途径。
加大公共交通建设，可以减少私家车在城市道路上行驶，进而降低交通拥堵问题的发生率。
2.加强道路规划和建设另外，应该加强道路规划和建设，尤其是在城市发展和城市扩张过程中，应该考虑到未来城市交通的需求。
在道路建设中，应该注重道路宽度和交通路线的多样化，以便更好地缓解交通拥堵问题。
3.限制私家车使用为了缓解交通拥堵问题，也可以采取限制私家车使用的措施。
通过加大私家车的使用限制和限制私家车进入市区的措施，可以减少私家车在城市道路上行驶的数量，从而降低交通拥堵问题的发生率。
4.发展智能交通系统同时，在解决北京市交通拥堵问题时，也可以通过发展智能交通系统来提高城市交通管理的效率。
北京城市轨道交通发展历史
北京城市轨道交通发展历史近年来，随着城市化进程的加快，北京的交通压力日益增大。
为了解决交通拥堵问题，北京大力发展城市轨道交通，通过不断建设和扩展地铁线路网，极大地改善了市民的出行条件。
下面将为大家详细介绍北京城市轨道交通的发展历史。
一、北京地铁1号线的开通1999年，北京地铁1号线正式开通运营，这是北京市第一条地铁线路。
1号线起自西二旗，止于四惠东，全长29.6公里，共设有23个车站。
1号线的开通为北京的地铁建设奠定了基础，也为后续的地铁线路建设提供了宝贵经验。
二、地铁2号线的建设与拓展2002年，地铁2号线一期工程正式开通，从西直门到阜成门，全长16.6公里，设有13个车站。
随后，地铁2号线的建设和拓展工作不断进行。
至今，地铁2号线已经拓展到了北京南站，全长23.6公里，共设有18个车站。
地铁2号线的开通和拓展，极大地方便了市民的出行，也为北京的城市发展提供了有力的支撑。
三、地铁4号线的建设和运营2009年，地铁4号线一期工程正式开通，从安河桥北到公益西桥，全长28.2公里，设有24个车站。
随后，地铁4号线的建设和运营取得了长足的进展。
如今，地铁4号线已经拓展到了南站，全长28.2公里，共设有24个车站。
地铁4号线的开通，有效缓解了北京市中心地区的交通压力，方便了市民的出行。
四、地铁5号线的建设和运营2007年，地铁5号线一期工程正式开通，从宋家庄到北宫门，全长27.6公里，设有23个车站。
之后，地铁5号线的建设和运营工作不断进行。
如今，地铁5号线已经拓展到了天通苑北，全长27.6公里，共设有23个车站。
地铁5号线的开通，极大地缓解了北京市南部地区的交通压力，方便了市民的出行。
五、地铁6号线的建设和运营2012年，地铁6号线一期工程正式开通，从金安桥到潞城，全长49.6公里，设有31个车站。
随后，地铁6号线的建设和运营工作不断进行。
如今，地铁6号线已经拓展到了东高地，全长49.6公里，共设有31个车站。
北京市交通运输现状及发展-概述说明以及解释
北京市交通运输现状及发展-概述说明以及解释1.引言1.1 概述概述北京市作为我国的首都和政治、经济、文化中心，其交通运输系统的现状及发展一直备受关注。
随着人口持续增长、城市化进程加快以及经济发展的推动，北京市的交通压力也在不断增加。
交通问题已成为制约北京市可持续发展的重要障碍之一。
因此，了解北京市交通运输现状及相关问题，并提出相应的发展对策，对于改善北京市的交通状况和促进其可持续发展具有重要意义。
本文将首先介绍北京市交通运输的概况，包括交通运输网络的构成、主要交通方式的使用情况以及运输需求的特点等。
其次，重点分析北京市交通运输面临的问题，如交通拥堵、环境污染、出行不便等。
这些问题严重影响着市民的生活品质和城市的发展。
最后，本文将展望北京市交通运输的发展前景，并提出一些对策建议，旨在解决当前的问题并为未来的发展提供参考。
通过对北京市交通运输现状的全面了解，可以帮助我们更好地认识和把握其发展的机遇与挑战。
通过对问题的分析和对策建议的提出，可以为北京市交通运输的改善与发展提供一些建设性的思路和方向。
同时，本文也将深入研究其他城市的成功经验，为北京市交通运输的发展提供借鉴和启示。
相信在政府和社会各界的共同努力下，北京市的交通运输将迎来更加繁荣和可持续的发展。
1.2文章结构文章结构部分是对整篇文章的框架进行介绍，包括主要章节的标题和内容安排。
在本文中，文章结构如下所示：1. 引言1.1 概述1.2 文章结构1.3 目的2. 正文2.1 北京市交通运输概况2.2 北京市交通运输问题3. 结论3.1 北京市交通运输发展前景3.2 对策建议在引言部分之后，正文部分分为两个小节，分别是北京市交通运输概况和北京市交通运输问题。
在正文部分分析完交通运输现状后，结论部分给出了北京市交通运输发展前景以及对策建议。
整篇文章的结构清晰，便于读者理解和掌握北京市交通运输的现状和发展。
1.3 目的目的：本文的目的是分析和探讨北京市的交通运输现状，深入了解存在的问题，并提出发展前景和解决问题的对策建议。
北京城市交通拥堵问题的分析与改进建议
北京城市交通拥堵问题的分析与改进建议一、背景介绍北京市是中国的首都和政治中心，居民人口超过2000万，是中国的大城市之一。
随着城市化进程的快速发展，北京城市交通拥堵问题也越来越突出。
据统计，北京市的道路通行能力已经达到饱和状态。
同时，由于经济发展的需求，北京市的汽车保有量也在不断增加，这使得城市交通拥堵现象愈加严重。
本文将对北京城市交通拥堵问题进行深入分析，并提出改进建议，以期为相关政策制定提供参考。
二、北京城市交通拥堵问题的分析1.交通拥堵现象普遍且严重北京市的交通拥堵问题已经成为人们共识，几乎每天早晚高峰时段，人们都面临着严重的堵车问题。
据调查，北京市的拥堵指数一直居于国内前列，每年的拥堵指数都在不断攀升。
2.交通流量过大北京市的经济发达，人口密集，每天的交通流量非常大。
由于车辆堵塞情况严重，尤其是一些关键的路段和交通节点，一旦出现堵车，很容易引起一系列的连锁反应。
3.道路配套设施不足随着车辆数量的增加，道路配套设施的不足也成为了交通拥堵的重要原因之一。
例如，缺失专用车道、非机动车道实景不满足人们的需求、公交车道混行。
4.公共交通未能解决拥堵问题北京市的公共交通网络覆盖面广，但由于交通流量过大，公共交通在早晚高峰时段也难以解决交通拥堵问题。
同时，为了进一步改善乘客出行体验，北京市开往市中心的公交车经常挤满了人。
5.道路管理存在失误北京市道路管理存在一些失误，例如道路维护不到位，信号灯系统设置有误，以及执法不力等情况。
这些问题都可能导致交通拥堵加剧。
三、改进建议1.提高公共交通舒适度和安全度公共交通网络的完善可以缓解道路交通拥堵问题。
此外在车站设施、车体设施上也应该注重细节的安排。
例如在车站设施方面，设立多个入口和出口，方便乘客进出；在车体设施方面，车内应该增加更多的座位，为乘客提供更加舒适的乘车条件。
2.提升道路网络的建设水平北京市在道路建设上应该注重科学规划、合理布局，并且要结合实际情况对道路进行维修和改造，使得道路更加宽敞、流畅。
简述北京的交通特点
简述北京的交通特点北京，作为中国的首都，一直是各界关注的重点。
而作为一个大城市，交通状况一直是人们最为关注的话题之一。
那么，北京的交通状况究竟是怎样的呢？本文将从几个方面来进行简单的分析。
一、公共交通系统北京的公共交通系统是非常发达的，包括地铁、公交车、出租车等多种交通方式。
其中地铁是最为便捷的交通工具之一，现已建成21条地铁线路，覆盖了北京市的主要区域和许多外围地区。
此外，公交车也是许多人常用的交通方式之一。
北京市区内有450多条公交线路，基本上覆盖了整个市区。
再加上许多出租车和网约车，使得北京的公共交通网络相当完备。
虽然北京的公共交通系统相当发达，但在高峰期，特别是上下班的时间段，依然存在一定的拥堵。
由于北京的人口密度很大，部分路段可能会出现拥堵现象，导致公交车延误，地铁车厢内人多拥挤等情况。
因此，在选择公共交通工具时，最好提前规划好路线，避开高峰期，以免浪费时间。
二、自行车交通自行车交通在北京也有一定的比重。
北京市政府一直提倡绿色出行，鼓励市民骑自行车上下班或者周末休闲的时候选择自行车出行。
此外，北京也开放了许多共享单车服务，便于市民短时间内解决交通问题。
尽管鼓励自行车出行，但是在北京市区的交通状况相对较为复杂，自行车出行也需要谨慎。
部分主要道路的交通流量比较大，自行车容易受到车流的冲击。
且从交通安全方面来看，自行车骑行存在一定安全隐患，需要市民在骑行的时候做好安全防范。
三、私家车交通随着经济的快速发展，越来越多的人开始拥有私家车，这也为北京的交通状况带来了一定的挑战。
在高峰期，部分主要道路出现车流量大、车速缓慢的问题，导致交通拥堵。
针对私家车带来的交通问题，北京市政府也在采取一系列措施。
例如，北京采取了“单双号限行”政策，限制车辆在特定时间出行；同时，政府也在鼓励市民使用公共交通工具和自行车出行，鼓励绿色出行的理念逐渐深入人心。
四、智能交通技术最近几年，随着智能交通技术的快速发展，许多城市开始引入智能交通系统。
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全永燊、余柳：北京交通十年发展回顾与反思摘要：回顾了《北京城市总体规划（2004～2020年）》实施十年来北京交通发展取得的成就，分析了北京交通需求变化趋势，最后针对北京交通发展存在的主要问题进行了反思。
一、北京交通发展成就回顾（1）调整交通供给策略及时调整交通供给策略，保持交通与城市社会经济发展相适配2005年至2013年，市级交通固定资产投资累计完成3627.9亿元，其中公共交通投资占市级交通固定资产投资比例由47.1 %上升到70.7 %。
城市轨道交通运营线路由4条114公里增至17条465公里；城市道路里程由4073公里增至6295公里；公路里程由14696公里增至21673公里，其中高速公路里程由548公里增至923公里；交通基础设施承载能力大幅提高。
（2）加大交通需求管理力度逐步加大交通需求管理力度，交通拥堵状况得到有效控制.2008年奥运会后，针对一度出现的交通拥堵反弹势头，北京分步实施机动车工作日高峰时段区域限行、错时上下班、小客车数量调控、差别化停车价格等多项交通需求管理措施，有效遏制了中心城区交通状况持续恶化的势头。
在2005-2013年机动车净增285万辆的情况下，工作日高峰时段平均交通拥堵指数由2007年的7.5下降到2013年的5.5。
（3）优先发展公共交通优先发展公共交通，公共交通主导地位基本确立。
2005年以来，北京市全面贯彻落实公共交通“两定四优先”政策，不断扩大公共交通基础设施规模，提升服务水平，增强公共交通吸引力。
一方面，城市轨道交通网络已覆盖规划中心城范围（1082km2）63%的常住人口，并延伸至郊区6座新城。
另一方面，不断优化调整地面公交线网，投入运营南中轴、安立路、朝阳路、阜石路4条大容量快速公交线路，公交专用道里程由131公里增加到355公里。
因地制宜地开通了袖珍公交、社区通勤快车和定制公交，在京通快速路上设置了潮汐公交专用道，拓展多样化公交服务。
公共交通出行在出行总量（不含步行）中所占比例由29.8%上升至46%，公共交通主导地位基本确立。
（4）信息化建设十年来，初步构建了以北京市交通运行监测调度中心（TOCC）为核心的全市综合交通运行实时监控体系和交通指数实时发布系统，初步实现全市综合交通运输的统筹、协调和联动；初步建成交通运行智能化分析及决策支持平台，为政府一系列重大交通决策提供可行性预评价和实施跟踪评估；高速公路不停车收费系统（ETC）用户达到110万个，通行量占高速公路总通行量的20％；建成智能交通管理指挥控制系统，实现了指挥调度、信号控制、综合监测、信息服务等四大功能的集成应用，交通管理水平得到不断提升。
（5）交通环境治理，节能减排为落实“发展绿色交通，进一步改善交通环境质量”的要求，不断优化运输车辆能源结构，率先推行国V排放标准，引导运输企业使用节油型车辆和低排放柴油车；支持引导货运企业更新淘汰黄标车，组建了3.3万辆道路货运“绿色车队”；淘汰和更新黄标车和老旧机动车75.7万辆；推广使用温拌沥青混合料、橡胶沥青等节能环保筑路材料。
二、北京交通需求变化趋势（1）交通需求总量及需求构成复杂性均突破预期受人口与城市空间扩张双重因素叠加影响，交通需求总量增幅以及需求构成的复杂性均突破预期2005年以来，北京人口以年均5.8%递增率增长，同时中心城建成区也以年均3.2%的增速扩张。
人口持续增加以及城市空间扩张双重因素叠加导致出行总量和出行周转量急剧上升。
2005-2010年，六环以内出行量年均递增7.2%，而出行周转量年递增率则更高达12.4%，均超过历史最高增速。
2010年全市出行总量已达5792万人次，提前10年超过《总规》给出的2020年出行总量上限5500万人预期目标。
与此同时，机动车保有量增长势头也日渐迅猛。
尽管2010年底实施了机动车总量调控措施，2013年底机动车保有量仍达543.7万辆，也提前超越《总规》预期的500万辆目标。
总体而言，《总规》实施十年来，在北京交通需求大幅度增长的情况下，交通系统发展保持与社会经济发展以及交通需求增长基本适配，交通整体局势处于受控状态，付诸实施的各项战略规划及政策措施发挥了应有成效。
（2）交通需求时空分布不均衡一方面，出行需求的强中心格局依然如故。
2005年以来，中心城各环路范围的出行发生量与吸引量均有所增加。
集中在四环路以内的出行量占全市的54％，二环路以内核心区交通出行强度是四环路外的10倍之多。
另一方面，潮汐交通现象严重。
近年来，中心城区就业岗位密度大幅攀升，人口与就业分布愈发失衡，北京中心城职住比例高出中心城边缘地区1～2倍。
早高峰时段进出四环以内居民出行量之比为1.68:1。
其中通过轨道线路进出四环的出行量之比为3.1：1，通过八达岭高速、京通快速路、京开高速、京港澳高速等快速路联络线进出四环的出行量之比为1.5：1。
交通需求在时空分布上的不均衡不仅加剧了交通拥堵，也给交通服务资源配置及运营组织带来极大困难（3）交通基础设施扩充与资源、环境之间的矛盾日益凸显近年来，在北京经济发展、城市建设取得巨大成就的同时,也付出了巨大的资源和环境代价，交通与资源、环境之间的矛盾日益凸显。
北京市环保局数据显示，北京市机动车成为影响城市环境质量的重要因素：2012-2013年度，北京市全年PM2.5来源中区域传输贡献约占28-36%，本地污染排放贡献占64-72%。
在本地污染PM2.5贡献中机动车占到31.1%。
三、北京交通发展反思与启示《总规》实施近十年，对北京交通的发展起到重要的指导作用，但比照《总规》，反思近几年城市及交通的发展历程，问题依然存在，主要表现在以下几个方面：（1）对交通与城市发展互动规律缺乏深入了解，二者协同关系尚未真正确立北京作为首都以及京津冀地区的中心城市，《总规》对其在全国快速城镇化发展进程中所要承担的人口压力以及产业聚集效应估计不足。
用地规模、人口总量、机动车保有水平、出行总量等指标均已突破《总规》的目标。
城市超预期的发展进程对交通基础设施供求平衡关系带来了巨大的冲击。
究其缘由，盖因没有真正认识和把握城市发展定位-城市职能-产业发展-人口-城市功能布局之间错综复杂的内在关联与互动规律。
此外，受当今城市建设体制、土地出让制度以及法治环境的约束，以公交（尤其是轨道交通）为主导的TOD模式迄今仍未能在城市拓展中全面推行，交通的主导和引领作用微乎其微。
具体表现在，城市空间拓展的无序及土地开发强度的均质（无梯度级差）化；城市功能布局未能与空间结构同步优化和调整，以致人口与就业分布愈发失衡；公共服务资源配置严重不均衡等等。
其后果便是导致中心城区的交通需求高强度积聚状况非但未见缓和，还有所加剧，向心潮汐交通趋势日渐凸显。
（2）对“公交优先”与交通结构的关系认识出现偏差，出行结构优化未达预期目标2005-2013年尽管公交分担率提高16.2个百分点，但小汽车分担率未降反升3个百分点；其结果是挤压了作为绿色出行方式的自行车交通的出行比例，出行结构显然未得到真正意义上的优化。
此外，在大力发展轨道交通的同时，地面公交的资源并未得到充分利用。
北京公交运力逐年有所提升，但客运量却持续下降。
2003-2013年，公共汽(电)车运力年均递增3%，而运量自2009年以来持续下滑了6.4%。
固然有道路拥堵及路权优先缺乏保障等因素影响，但不容置疑的关键在于以下三点：其一，对“公交优先”与交通结构的关系认识出现偏差。
误把公共交通优先发展当作交通战略目标而非改善交通结构的策略手段之一。
其二，在强调公交优先的同时，忽视了适合不同出行需求的其他出行方式（步行、自行车、电动自行车、合乘小汽车）在多元化客运体系中的合理地位与功能级配关系。
第三，未全面理解和贯彻“公交都市”理念和模式。
一方面，公交的经营管理迄今在如何正确处理“公交服务社会公益性”与“公交经营市场化”关系上仍深陷困惑之中。
公交在服务宗旨、运力配置、运输组织调度、服务网络构建和服务模式等方面已渐渐背离市场客观需求多元化发展潮流，全面改革一成不变的单调化定时定线运营服务模式势在必行；另一方面，城市拓展及土地开发始终未能把有利于公交发展作为着眼点也是不争的事实。
（3）建立常态化科学交通需求管理体系任重道远目前北京仍然习惯于以简单行政管理手段作为需求管理的主要手段，用于调控小汽车保有与使用。
这种方式固然可以收到立竿见影的效果，但很难构成可持续常态化需求管理体系。
随着社会法治建设的推进和完善，现行的小汽车限购政策及出行限制措施在法理、社会公平性以及对经济社会发展的后期负面影响等方面恐难以经得起社会的拷问。
实际上，这种过度依赖政府权力的需求管理措施应只限于在特定时段特定区域为应对特殊重大社会事件而用。
否则，其代价不仅仅是难以估量的行政管理成本，还要承担政府公信力的风险。
从国际上大城市（如东京、伦敦、香港等）交通需求管理政策实施情况来看，更多依靠技术、经济、和法律手段，而非行政手段作为首选。
（4）对“产业化是交通可持续发展的必由之路”尚未形成社会共识纵观当前城市交通发展进程中各领域所面临难以逾越的障碍，无论是基础设施建设（道路、轨道交通、地面公交、客货运枢纽、信息化与智能交通、停车设施……）、交通服务资源合理配置与共享，还是交通与城市发展协调关系的维系，无一例外的都与交通产业化相关。
例如：正因为交通产业化进程缓慢，投融资体系尚未健全，资金链很难维持，交通基础设施的可持续发展便无从谈起；正因为停车设施建设与经营服务产业化迄今尚未入轨，政府-开发经营商-用户三者的责权与义务就难以界定，停车设施产权、经营权与使用权无法进入市场交易。
没有这一前提条件支持，其他一切为缓解停车难而采取的措施都只能是空谈。
此外，与城市发展模式转变有直接关系的“TOD”之所以迟迟未能实施，也在很大程度上是受建设经营投资体制的羁绊，其实质仍然是市场化的地产开发与非市场化的交通设施建设无法兼容的问题。
其他诸如交通信息化、公交经营服务模式转变等等对产业化的依赖关系也是同理，恕不一一赘述。
之所以认定“产业化是交通可持续发展的必由之路”，理论依据就在于：交通供求关系的实质是社会资源配置问题，而市场在资源配置上的决定性作用是无可替代的。
（5）正确处理交通系统外延扩充与内涵改造的关系仍是不容忽视的问题近年来，为应对迅猛增长的交通需求，不断加大基础设施建设投入，交通系统承载能力大幅提升是不争的事实。
但在如何正确处理交通系统外延扩充与内涵改造的关系上确有不容忽视的教训。
其一，过分注重“规模”，而忽视系统功能与客观需求的适配关系以及系统功能层次级配结构的合理性。
例如，城市路网的规模扩充大概每年均不低于3%~4%，而路网先天性功能级配结构缺陷数十年依然如故。
轨道交通“重规模，轻功能结构”的倾向更为突出。