第二章 曲柄连杆机构动力学分析..
第二章曲柄连杆机构09

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不同形式的载荷,为了保证工作
可行减少磨损,在结构上要采取
相应的措施。
第二节 机体组(气缸体曲轴箱组)
机体组:包括机体、气缸盖、缸垫、气缸盖罩、主轴承盖、 以及油底壳。
机体组是发动机的 支架,是曲柄连杆 机构、配气机构和 发动机各系统主要 零部件的装配基体。 气缸盖用来封闭气 缸顶部,并与活塞 顶和气缸壁一起形 成燃烧室。 另外,气缸盖和机 体内的水套和油道 以及油底壳又分别 是冷却系和润滑系 的组成部分。
往复惯性力与离心力作用的后果:加剧发动机的振动(上下振动,水平振动), 增加发动机曲柄连杆机构的各部件及所有轴颈、轴承的磨损。
3、摩擦力:存在于作相对运动而又相互接触的零件表面之间。如气缸壁与
活塞间等。
*上述各力作用于曲柄连杆机构
及机体的各有关零件上,使它们 受到压缩、拉伸、弯曲、扭转等
加0
速
减 vmax
3、多缸发动机的气缸排列形式: 直列式:发动机的各气缸成一字型排列。 双列式:V型 Φ<180° ; P型 Φ=180°。
结构简单、加工容 易,但发动机长度 和高度较大。
缩短了机体的长度 和高度,增加了宽 度,减轻了发动机 的重量;形状复杂, 加工困难。
高度小,总体 布置方便。多 用于赛车。
对置气缸式发动机
状 5)篷形燃烧室,是近年来在高性能多气门轿车发动机上广
泛应用的燃烧室。
柴油机的分隔式燃烧室有两种类型: 1)涡流室燃烧室,其主、副燃烧室之间的连接通道与副燃烧室切向
连接,在压缩行程中,空气从主燃烧室经连接通道进入副燃烧室, 在其中形成强烈的有组织的压缩涡流,因此称副燃烧室为涡流室。
2)预燃室燃烧室,其主、副燃烧室之间的连接通道不与副燃烧室切向 连接,且截面积较小。在压缩行程中,空气在副燃烧室内形成强 烈的无组织的紊流。燃油迎着气流方向喷射,并在副燃烧室顶部 预先发火燃烧,故称副燃烧室为预燃室。
第2章 曲柄连杆机构

第2章 曲柄连杆机构 2.1概述 2.1.1曲柄连杆机构的作用和组成
图2-1 桑塔纳2000GSi轿车AJR发动机曲柄连杆机构的组成
第2章 曲柄连杆机构
2.1概述 2.1.2曲柄连杆机构受力分析
1、气体作用力 在发动机工作循环的每个行程中,气体作用力始终存在且不断变化。作功
大多数湿式缸套压入缸体后,其顶面高出气缸体上平面0.05~0.15mm。这样当紧 固气缸盖螺栓时,可将气缸盖衬垫压得更紧,以保证气缸更好地密封和气缸套更好地定 位。
水冷式气缸周围和气缸盖中均有用以充水的空腔,称为水套。气缸体和气缸盖上的 水套是相互连通的,利用水套中的冷却水流过高温零件的周围而将热量带走。
第2章 曲柄连杆机构
学习目标
●理解曲柄连杆机构的作用和组成 ●知道曲柄连杆机构的受力分析 ●掌握机体组、活塞连杆组、曲轴飞轮组主要零件的构造
和装配连接关系 ●掌握机体组、活塞连杆组、曲轴飞轮组主要零件的检测
和维修方法 ●学会曲柄连杆机构的装配与调整
第2章 曲柄连杆机构
2.1概述 2.1.1曲柄连杆机构的作用和组成
龙门式气缸体其发动机的曲轴轴线高于气缸体下平面。其特点是结构刚度 和强度较好,密封简单可靠,维修方便,但工艺性较差,大中型发动机采用。
隧道式气缸体主轴承孔不分开,其特点是结构刚度最大,其质量也最大, 主轴承的同轴度易保证,但拆装比较麻烦,多用于主轴承采用滚动轴承的组 合式曲轴。
第2章 曲柄连杆机构
造成上述不均匀磨损的原因是:活塞在上止点附近时各道环的背压最大,其 中又以第一道环为最大,以下逐道减小;加之气缸上部温度高,润滑条件差, 进气中的灰尘附着量多,废气中的酸性物质引起的腐蚀等,造成了气缸上部磨 损较大。而圆周方向的最大磨损部位主要是侧向力、曲轴的轴向窜动等造成的。
02第二章 曲柄连杆机构

2-2. 机体组
水平对置式机体(富士重工 SCX)
2-2. 机体组
(7)按曲轴箱结构形式分类
①平底式(一般式)机体 其特点是 油底壳安装平面和曲轴旋转中心在同 一高度。这种机体的优点是机体高度 小,重量轻,结构紧凑,便于加工, 曲轴拆装方便;但其缺点是刚度和强 度较差。
②龙门式机体 特点是油底壳安装平 面低于曲轴的旋转中心。它的优点是 强度和刚度都好,能承受较大的机械 负荷;但其缺点是工艺性较差,结构 笨重,加工较困难。
③半球形燃烧室 其结构紧凑,散热面积小,气门直径大,气道比较平直火焰传播距离短,有 利于促进燃料的完全燃烧。
④多球形燃烧室 结构紧凑,散热面积小,火焰传播距离短,气门直径大,气道比较平直,产 生挤气涡流。
⑤蓬形燃烧室 性能与半球形相似,且易组织挤气运动。
柴油机分割式燃烧室形状:
①涡流室燃烧室 主、副燃烧室之间的连接通道与副燃烧室切向连接, 副室形成压缩涡流, 燃料顺气流方向喷射。 ② 预燃室燃烧室主、副燃烧室之间的连接通道不与副燃烧室切向连接,副室形成强紊流, 燃料迎风喷射。
好。 气环:多采用合金铸铁 油环:钢片
2-3. 曲柄连杆机构--活塞组
4)气环的密封机理: 活塞环在自由状态下,由于开口的张开,环的外 径略大于气缸直径;而装入气缸后,由于径向弹 力的作用使环的外圆面与气缸壁贴紧形成所谓的 “第一密封面”,气缸内的高压气体不可能通过 第一密封面泄漏。而在工作条件下,一旦燃气压 力产生,则气环就在燃气压力作用下压紧在环槽 的下端面上,形成所谓的“第二密封面”。高压 气体也不可能通过第二密封面泄漏。进入径向间 隙中的高压气体只能使环的外圆面与气缸壁更加 贴紧。这时漏气的唯一通道就是活塞环的开口端 隙。如果几道活塞环的开口相互错开,那么就形 成了“迷宫式”漏气通道。
曲柄连杆机构受力分析

五、曲轴轴颈和轴承的负荷 1,曲柄销负荷矢量固
.
.
2.连杆轴承负荷矢量固
.
.Leabharlann ....
第二节 曲柄连杆机构上的作用力 一、气体压力
.
二、惯性力
.
1.往复惯性力 2.旋转惯性力
.
.
.
三、作用在曲柄连杆机构上的力
.
.
.
四、发动机的扭矩 1.单缸扭矩
发动机的翻倒力矩M’
.
2.多缸机扭矩、各主轴颈和曲柄销扭矩 知道了单缸扭短在一个循环的变化规律,考虑
各缸的着火间隔角将各缸扭矩作移相叠加就得多缸 扭矩。
.
影响扭矩不均匀度的因素: 1、对于同一台发动机,μ值随工况而变化,标定工况 下的μ值最小,往复惯性力仅影响上式分子,而平均 扭矩与示功图有关。 2、对于不同的发动机,μ值的大小取决于发动机的行 程数,气缸数,转速,气体压力,往复运动质量,曲 柄排列载型式,气缸夹角和发火顺序。 一般转速,功率相同时,二行程发动机较四行程发动 机μ值为小,相同类型的发动机气缸数越多μ值越小。
多缸发动机曲轴的输出扭矩最大值mmax一般发生在位于曲轴中间的各个主轴颈而不是靠近功率输出端的主轴颈上26扭矩不均匀度扭矩不均匀度用来评价发动机曲轴输出扭矩变化的均匀程度
第二章 曲柄连杆机构受力分析
.
第二章 曲柄连杆机构受力分析
本章分析曲柄连杆机构的运动规律和作用在主要 零件上的力,作为分析计算强度、刚度、振动和磨损 问题的依据。
.
多缸发动机曲轴的输出扭矩。
多缸发动机各个缸的工作情况稍有不同,但可
近似地用其中一个气缸的扭矩曲线来求多发动机的 合成扭矩曲线。
先在一个循环周期内绘制第一缸的扭矩曲线, 再按发火相位差绘制第2、3、......缸的扭 矩曲线,并放在第一缸的扭矩曲线与之相应的曲轴 转角的位置,然后求出同一曲轴转角的各个气缸的 扭矩曲线纵坐标的代数和,即得到多缸发动机的合 成扭矩。
曲柄连杆机构动力学分析与计算

第一章绪论1.1内燃机概述汽车自19世纪诞生至今,已经有100多年的历史了。
汽车工业从无到有,以惊人的速度在发展着,汽车工业给人类的近代文明带来翻天覆地的变化,在人类的文明进程中写下了宏伟的篇章。
汽车工业是衡量一个国家是否强大的重要标准之一,而内燃机在汽车工业中始终占据核心的地位。
内燃机是将燃料中的化学能转变为机械能的一种机器。
由于内燃机的热效率高(是当今热效率最高的热力发动机)、功率范围广、适应性好、结构简单、移动方便、比质量(单位输出功率质量)轻、可以满足不同要求等特点,已经广泛的应用于工程机械、农业机械、交通运输(陆地、内河、海上和航空)和国防建设事业当中。
因此,内燃机工业的发展对整个国民经济和国防建设都有着十分重要的作用。
1.1.1世界内燃机简史内燃机的出现和发明可以追溯到1860年,来诺伊尔(J.J.E.Lenoir1822~1900年)首先发明了一种叫做大气压力式的内燃机,这种内燃机的大致工作过程是:空气和煤气在活塞的上半个行程被吸入气缸内,然后混合气体被火花点燃;后半个行程是膨胀行程,燃烧的煤气推动着活塞下行,然后膨胀做功;活塞上行时开始排气。
这种内燃机和现代主流的四冲程内燃机相比,在燃烧前没有压缩行程,但基本思想已经有了雏形。
这种内燃机的热效率低于5%,最大功率只有4.5KW,1860~1865年间,共生产了约5000台。
1867年奥拓(Nicola u s A.Otto,1832~1891 年)和浪琴(EugenLangen,1833~1895年)发明了一种更为成功的大气压力式内燃机。
这种内燃机是利用燃烧所产生的缸内压力,随着缸内压力的升高,在膨胀行程时加速一个自由活塞和齿条机构,他们的动量将使得缸内产生真空,然后大气压力推动活塞内行。
第二章_曲柄连杆机构受力分析(冲突_WIN20160317ZJK_20130513224638)

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曲柄连杆机构受力分析
2019/1/9
内燃机设计
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曲柄连杆机构受力分析
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内燃机设计
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一、气体作用力
• 作用在活塞顶上的气体力就是内燃机的示功 图,示功图可通过工作过程模拟计算(对新 设计内燃机)或试验方法(对现有内燃机) 确定。
Fg D ( pg p' ) / 4
* /(r ) sin ( / 2) sin 2 (1 2 sin 2 ) 1/ 2
a* a /(r 2 ) cos [cos2 (1 2 sin 2 ) (2 / 4) sin 2 2 ](1 2 sin 2 ) 3/ 2
sin sin
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内燃机设计
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活塞运动规律
• 整理以上两式后得 x r[(1 1 / ) cos (1 2 sin 2 )1/ 2 / ]
r[sin ( / 2) sin 2 (1 2 sin 2 ) 1/ 2 ]
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第二节 曲柄连杆机构受力分析
• 作用在内燃机曲柄连杆机构中的力有缸内气
体作用力、运动质量惯性力、摩擦力、支承
反力和有效负荷等。一般受力分析时忽略摩
擦力使受力分析偏于安全。所以,在内燃机
曲柄连杆机构中,气体作用力、惯性力与支
承反力、有效负荷相平衡。
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内燃机设计
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内燃机设计
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2、活塞运动规律简化表达式
• 对于一般内燃机 1 / 3 ,可把上列各式简化 成
x* 1 cos ( / 4)(1 cos2 )
第二章-曲柄连杆机构

桑塔纳轿车的曲柄连杆机构
二、工作条件与受力分析
(一)、工作条件 高温:最高可达 2500K以上 高压:最高可达 3MPa—5MPa 高速:最高可达 3000 r/min—6000 r/min 化学腐蚀:可燃混合气和燃烧废气直接
接触机件。
(二)曲柄连杆机构 所受的力
③四冲程V型八缸发动机:发火间隔角为90°; 发火次序为1-8-4-3-6-5-7-2。工作循环如表2-4。
二、曲轴扭转减振器
1、功用:消除曲轴的扭转振动。 2、类型:最常见的为摩擦式扭转减振器。 它可以分为:橡胶式扭转减振器(图2-60)和 硅油式扭转减振器。
橡胶摩Байду номын сангаас式曲轴扭转减振器
一汽奥迪1.9发动机曲轴扭转减振器
图2-3b
后半程是加速运动,惯性力向上。图2-3b
第二节 气缸体与曲轴箱组
气缸体示意图
一、气缸体
1、气缸体:发动机的气缸体和曲轴箱常铸成 一体,称为气缸体--曲轴箱,简称气缸体。
气缸:气缸体上半部有若干个为活塞在其中 运动导向的圆柱形空腔。
2、气缸的工作条件:高温、高压,并且有活 塞在其中做高速往复运动。
气缸垫的要求:①足够的强度;②耐热和耐腐 蚀;③一定的弹性;④拆装方便,寿命长。
功用:保证燃烧室的密封。
类型:①金属-石棉气缸垫;②实心金属片气缸 垫;③加强型无石棉气缸垫。
气缸盖的拧紧:拧紧螺栓时,必须按由中央对称 地向四周扩展的顺序分几次进行,最后一次要用扳 手按工厂规定的拧紧力矩值拧紧。
铝合金气缸盖:最后必须在发动机冷态下拧紧;
铸铁气缸盖:最后必须在发动机热态下拧紧。
气缸盖衬垫的结构
曲柄连杆机构动力学分析

sin 1 2 sin 2 3/ 2
(精确式)
L
2 sin 1
1 2
2
1 3cos2
(近似式)
在α=90º或270º时达到极值:
Le
2 (1 2 )1/ 2
(精确式)
Le
21
1 2
2
(近似式)
摆动角速度和角加速度精确式中分母均近似等于1,因此两者均 随α近似按简谐规律变化。
2
sin
2
vI
vII
无量纲加速度(活塞加速度系数):
(精确式) (近似式)
a
a
2R
cos( cos
)
cos2 cos3
(精确式)
a cos cos2 aI aII
(近似式)
再将不同λ值下上述无量纲量的数值列成表格,以备查用。
二、偏心曲柄连杆机构(偏置曲柄连杆机构)
1、采用偏心曲柄连杆机构的原因 凡是曲轴回转中心线或者活塞销中心线不与气缸中心线相交的曲
柄连杆机构都是偏心机构。根据偏心方向的不同,分为正偏心机构 和负偏心机构。正偏心机构(如图a、图b所示)在活塞下行时连杆 摆角较小,使得作功行程中活塞侧推力有
侧
侧
(a)曲轴正偏心 (b)活塞销正偏心 (c)活塞销负偏心
偏心曲柄连杆机构
负偏心机构广泛应用于车用汽油机中,目的是减轻活塞对气缸壁的 敲击,降低运转噪声。 正偏心机构多用于柴油机,目的是改善散热,减轻主推力边的热负 荷,使顶环隙整个圆周上不积碳。
180
arcsin 1
活塞行程:S R 1/ 12 2
1/
由近似式可得出活塞最大速度
vmax
R (sin v max
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4
1 cos 2 x I x II
(近似式)
无量纲速度(活塞速度系数):
v sin v R cos
2 无量纲加速度(活塞加速度系数): a cos( ) cos2 a 2 cos R cos3
2、活塞速度:
sin( ) v R cos
v R (sin R sin
(精确式)
2
sin 2 )
(近似式)
2
R sin 2 v I v II
与精确式相比,计算 α =k×90º 时的速度,近似式没有误差;其余 角度时的误差很小,如当λ =0.32时,最大误差不大于0.0057Rω , 相对误差小于0.83%。 由近似式可得出活塞最大速度
② λ >1/4时,α =0º 时活塞正向最大加速度 2 (极大值) a R (1 )
amin R 2 (1 ) (极小值)
1 arccos( ) 时活塞负向最大加速度 4
2
max
a min
1 R (极小值,在180º —360º 范围内还有一个) 8
cos vmax
L
1
L R 1 2 1 R R 1 2 cos
2 2
由近似式可得出活塞平均速度
cm
1
0
Sn R (sin sin 2 )d R 2 30
2
活塞的最大速度和平均速度之比是反映活塞运动交变程度的一个 指标:
v max R 1 2 2 1 2 cm 2 R
(精确式)
1 2 L sin 1 1 3 cos2 (近似式) 2
2
在α =90º 或270º 时达到极值:
Le
2 (1 2 )1 / 2
(精确式)
1 (近似式) 2 摆动角速度和角加速度精确式中分母均近似等于 1 ,因此两者均 随α 近似按简谐规律变化。
Le 2 1 2
在曲柄连杆机构运动学计算中,通常将活塞的位移、速度和加速度 分别除以R、Rω 、Rω 2,无量纲化,写成 无量纲位移(活塞位移系数): x 1 x 1 cos 1 1 2 sin 2 R (精确式)
x 1 cos
v max R (sin v max
及最大速度时曲轴转角
2
sin 2 v max )
v max
1 arccos 4
1 8 1
2
由活塞速度精确式,近似取 cosβ =1,在近似估计时,可认为最大 速度出现在α +β =90º 时,即连杆中心线与曲柄成直角位置,此时
第二章 曲柄连杆机构动力学
§1—1 曲柄连杆机构运动学 一、中心曲柄连杆机构(正置曲柄连杆机构)
图中:A—活塞销中心 B—曲柄销中心 L—连杆长度 R—曲柄半径 S—活塞行程,S=2R λ—曲柄半径连杆长度比(连杆 比),λ=R/L α—曲柄转角:曲柄顺时针方向 旋转时,从气缸中心线的上 方起顺时针方向为正 β—连杆摆角:自气缸中心线向右 为正 x—活塞位移,从上止点位置向下 为正
1、活塞位移:
x ( L R) ( L cos R cos )
2 2
R(1 cos ) L(1 1 sin )
(精确式)
R x R(1 cos ) (1 cos 2 ) x I x II (近似式) 4
近似式与精确式相比误差很小,如当λ =1/3.5时,曲柄转角为 90度时误差为最大,在0.003R左右,此精度在工程上已足够。
α =180º 时活塞的加速度已不是最大负向加速度 amin R 2 (1 ) (极大值)
可以看出,对于中低速柴油机其连杆较长,λ 小于1/4ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ活塞加速 度在360º 范围内只有两个极值;对于高速内燃机,λ 一般大于1/4, 活塞加速度在360º 范围内有四个极值 实际发动机的活塞最大加速度: 汽油机amax=(500-1500)g 柴油机amax=(200-800)g
(此值约为1.6)
3、活塞加速度
cos cos a R 3 cos cos
2 2
2 2 2
(精确式)
a R (cos cos 2 ) R cos R cos 2 a I a II
(近似式)
1 sin 1 2 2 L cos 1 sin 2 (近似式)
2 2
L
cos
(精确式)
在α =0º 或180º 时达到极值: Le 连杆摆动角加速度ε L: sin 2 2 L 1 3/ 2 2 2 1 sin
4、连杆的运动 连杆在摆动平面内的运动是随活塞的往复运动和绕活塞销的摆动 的复合运动。往复运动规律上面已给出,这里只考虑摆动。 连杆摆角β : arcsin( sin ) (精确式) 1 sin 1 2 sin 2 6 (近似式) 在α =90º 或270º 时达到极值: (精确式) e arcsin 1 2 e (1 ) (近似式) 6 连杆摆动角速度ω L:
用近似式计算加速度在α =0º 、180º 时没有误差,在α =90º 、270º 时误差最大。以λ =0.32时为例,相对误差约为 5.3%
由近似式可得出活塞加速度的最大值和最小值: ① 当λ <1/4时,α =0º 时活塞正向最大加速度 2 (极大值) a R (1 )
max
α =180º 时活塞负向最大加速度