租船案例
定期租船案例
在租赁期内，承租方对该轮享有经营、使用权，出租 人应提供完好船舶，负责船员管理并按承租方要求进 行作业，在各方面给与配合；“清风”号轮在租赁期
间若发生海损事故，均按船舶保险条款处理；因承租 方指挥不当、违章经营而造成的事故、经济损失由承
租方代办，按货物保险条款处理，在生产中发生的商 务事故和海损事故引起的货物损失由承租方代办，按 货物保险条款处理；如遇不可抗力的原因发生的事故， 凡涉及货轮财产损失，按船舶保险条款处理。
疑问：就货物运输特征而言，B享有对“清风”号轮的生 产经营权、使用指挥权，除非A提供的船舶不适航、船 员不适任，否则没有理由要求A对其货物运输中出现的 海损事故承担责任。那为什么A应承担责任呢？
关键词：期租合同
疑问：保险怎么没起作用？ 关键词：保险条款
启示：
1、租赁双方权责要明确 2、明确货物保险条款，正确投保，以防事故发生时可以减
租船合同纠纷案
目录
案例概述 知识点剖析 案例引出的问题 启示
租船合同纠纷案
2012年7月，杭州某海运公司A与福建某外贸集 团B签订一份定期租船合同，合同中约定：A海运公 司将“清风”号货轮租给B外贸集团从事运输经营， 并负责配备船员29名；租期自2012年8月1日起至 2014年3月31日止；月租金15万元；海运公司A除 承担“清风”号轮船员工工资、劳保福利及常规修理 费外，其他一切在经营中发生的费用都由承租方B负 担在租期内出租人A负责维修保养，承租方应保证维 修期间。
疑问：B在承租期间不需要承担经营风险吗？
一般财产租赁合同的承租人对租赁物的经营 使用，通常不需借助出租人的行为或劳务来完成， 而期租合同却必须通过出租人提供的船员劳务才 有可能实现对租赁船舶的经营使用。期租合同的 承租人虽应承担经营风险，但若经营中发生的事 故是由出租人未能安全提供劳务引起，承租人无 过错，就不应承担赔偿责任。
小学数学二年级下册《租船》教学案例
小学数学二年级下册《租船》教学案例在教学二年级下册《租船》这一课时，我结合学生生活实际，创设有趣的教学情境，激发学生的学习兴趣，受到了较好的效果。
…………师：你们喜欢到公园玩吗？生：喜欢！（孩子们用宏亮的声音整齐地回答，脸上洋溢着喜悦的笑容）师：你到公园是怎么玩儿的？能说给大家听一听吗？（孩子们纷纷举起了自己的小手，显得格外兴奋，课堂也顿时活跃起来）生1：我坐过碰碰车……生2：我坐过翻滚列车…….生3：我玩过骑山羊……生4：我还划过船呢！（听着孩子们争先恐后地说着自己到公园的桩桩趣事，那么快乐、那么幸福，我也仿佛回到了美好的童年。
看着孩子们那股兴奋劲儿，我感觉到时机已成熟，便立刻引入课题，并出示情境图。
）师：孩子们，请仔细观察情景图，你能根据图中的信息提出数学问题吗？生5：如果我划3小时船要花多少钱？生6：要花9元钱，因为3×3＝9元……..生7：如果租两条船，可以坐多少人？生8：可以坐8人，因为4×2＝8人……….………………生9：21个同学去划船，至少要租几只船？师：你提出的问题真不错，这也是老师想知道的。
孩子们，你们能列式并解答他提的问题吗？全体学生：能（充满自信地回答）（孩子们很快列出算式，抢着说：21÷4＝5只……1人，至少要租5只船。
）师：（面带微笑）假如我们班上有21个同学到百公堰去划船，你就是其中一位，你再仔细想想至少要租几只船？教室里立刻安静下来，孩子们陷入沉思……不知过了多久，终于有一个孩子胆怯地举起了小手。
生10：我认为至少要租6只船，剩下一名同学也要划船，可以叫其它船上的一名同学陪他一起划，这样安全些！师：（带着惊喜的语气）你说得太棒了！………..（我的话还没说完，另一名孩子立即辩论道）生11：我认为租5只船就够了，剩下一个人可以挤一挤。
这样还可以省点钱呢！（又有一个孩子抢着说）生12：不行，要翻船。
师：为什么呢？生12：因为题意告诉我们每只船“限乘”4人，坐5人就超载了。
小学数学教学案例：探讨租船问题带给孩子什么启示
小学数学教学案例：探讨租船问题带给孩子什么启示导语：在小学数学课堂上，教师们不仅应该注重知识的讲解，更要注重培养学生的逻辑思维和解决问题的能力。
今天，我们就来谈一下小学数学教学案例——探讨租船问题带给孩子什么启示。
一、案例背景小明和小红要参加学校组织的海上探险活动，需要租用一艘小船，他们拨打了一个租船公司，得到了以下两个租船方案：方案1：每小时50元，须交100元租金方案2：每小时40元，须交200元租金他们对哪个方案更优惠存在不同的看法，于是想请教伯父该如何选择。
而伯父思考了一会儿，给他们提出了以下问题：如果你们决定租用这艘小船10个小时，哪个方案更优惠呢？该怎样计算？二、案例分析一开始，小明和小红都认为方案1更优惠，因为它的租金比较低。
然而，伯父告诉他们，这种想法是“贪小便宜吃大亏”的，他们还需要考虑每小时的租金价格。
于是，小明和小红在伯父的引导下，开始了方案的比较分析。
方案1：每小时50元，须交100元租金。
如果租用10个小时，则需要支付50元/小时 × 10小时 + 100元 = 600元。
方案2：每小时40元，须交200元租金。
如果租用10个小时，则需要支付40元/小时 × 10小时 + 200元 = 600元。
这时，小明和小红终于恍然大悟：原来方案1和方案2的最终花费都是600元，两种方案的优劣完全取决于他们打算租船的小时数。
三、案例启示通过这个案例，小明和小红不仅解决了如何比较两个方案的问题，更重要的是，他们明白了一个基本的经济学原则——“机会成本”。
在做决策时，应考虑不同选择带来的机会成本，并为自己选择的方案付出适当的代价。
除此之外，还可以从以下几个方面来探讨租船问题带给孩子什么启示：1、培养实际应用能力在数学教学中，教师们不应只停留在纯理论的阶段，而应当关注学生的实际应用能力。
租船问题作为一种实际应用的问题，可以让学生通过演算，学到应用数学解决实际问题的方法，从而真正掌握知识。
航次租船合同的案例
航次租船合同的案例一、案例背景。
船东老钱有一艘名叫“幸运号”的货船。
货代小李呢，接了个大单子，要把一大批电子产品从上海运到洛杉矶。
于是，小李就和老钱开始谈航次租船合同的事儿。
二、合同谈判与签订。
1. 货物描述。
小李跟老钱说：“钱老板啊，我这电子产品可金贵着呢，你那船得保证安全，不能受潮，不能有啥剧烈晃动。
”老钱拍着胸脯说：“放心，我这‘幸运号’设备齐全，通风良好，保管把你的宝贝电子产品妥妥地运到。
”他们就在合同里详细写了货物是电子产品，总共多少箱，大概多重之类的。
2. 运费和装卸条款。
谈到运费的时候，老钱想多要点，毕竟这趟航程不近。
他说：“小李啊，这从上海到洛杉矶，路途遥远，油价又高，我这运费得收个50万美金。
”小李瞪大了眼睛：“钱老板，你这也太贵了吧，40万美金，不能再多了。
”经过一番讨价还价，最后定在了45万美金。
装卸条款也很重要呢。
他们约定在上海有5个工作日的装货时间，在洛杉矶有3个工作日的卸货时间。
老钱说：“小李啊，这装卸时间可不能超啊，超了我这船一天停在那可都是损失。
”小李说：“行，钱老板，不过要是因为码头的原因或者不可抗力导致的延误，可不能算我们的。
”老钱想了想，觉得合理，就写进了合同。
3. 船舶适航性。
小李不放心地问：“钱老板，你这船真的没问题吧？可别走到半路出故障。
”老钱说：“我这船刚做了全面检查，船员都是经验丰富的老手，肯定适航。
”合同里也明确写了船东要保证船舶适航。
双方都觉得没啥问题了，就签了航次租船合同。
三、合同履行中的问题。
1. 装货延误。
到了装货的时候，没想到上海码头突然出了点状况。
有一批货物的报关手续出了问题，导致装货延误了2天。
老钱着急了，打电话给小李：“小李啊，这可不行啊，这装货时间超了。
”小李说：“钱老板，这是报关手续的问题，又不是我们故意的，按照合同，这是不可抗力因素啊。
”老钱虽然心里不太舒服，但也没办法，只能等。
2. 航行中的意外。
“幸运号”在航行途中，还真出了点小状况。
国际经济法案例分析
五、案例分析1、太子号于1990年3月1日在汉堡港交付承租人使用，1991年3月5日在中国上海港还给船舶所行人。
租用时间超过了租船合同规定的10个月租用期，由于市场租金率上涨，船舶所有人要求承租人按本应还船时的市场租金率支付超期租船期间的租金。
问：根据我国海商法的规定，此案中，超期还船租金应按什么计算?是按1991年1月1日租用期届满时的市场租金率计算?是按1990年12月15日，该轮上个航次结束时的市场租金率计算?还是按合同规定的租金率计算?或者是按1991年3月5日还船时的市场租金率计算?答：根据我国海商法的规定，应该按1991年1月1日租用期届满时的市场租金率计算。
我国海商法第一百四十三条规定，“经合理计算，完成最后航次的日期约为合同约定的还船日期，但可能超过合同约定的还船日期的，承租人有权超期用船以完成该航次超期期间，承租人应当按照合同约定的租金率支付租金；市场的租金率高于合同约定的租金率的，承租人应当按照市场租金率支付租金。
”2、我国佳丽彤有限责任公司与某国赫尔利有限责任公司于2003年10月20日签订购买500吨棉花的CFR合同。
佳丽彤有限责任公司开出信用证规定，装船期限为2004年2月1日至2月15日。
由于赫尔利有限责任公司租来运货物“白马王子号”在开往某外国港口途中遇到飓风，结果装货至2004年2月20日才完成。
承运人在取得赫尔利有限责任公司出具的保函的情况下签发了与信用证条款一致的提单。
“白马王子号”于2月21日驶离装运港。
佳丽彤有限责任公司为这批货物投保了水渍险。
2004年2月28日“白马王子号”途经达达尼尔海峡时起火，造成部分棉花烧毁。
船长在命令救火过程中又造成部分棉花湿毁。
由于船在装货港口的延迟，使该船到达目的地时赶上了棉花价格下跌，佳丽彤有限责任公司在出售余下的棉花时价格不得不大幅度下降，给佳丽彤有限责任公司造成很大损失。
问：途中烧毁的棉花损失属什么损失，应由谁承担?为什么?佳丽彤有限责任公司可否向承运人追偿由于棉花价格下跌造成的损失?为什么?答：属单独海损，应由保险公司承担损失。
三年级数学下册租船问题
三年级数学下册租船问题（一）“性价比”+“无空位”许多老师认为，以高性价比船为主、搭配低性价比船调整到没有空位的时候，就是最优的，比如上图中就是4条大船2条小船恰好没有空位，对应最优解。
但这种想法显然是有反例的，如果两种船只性价比差距太大，就很可能宁可闲置空位也不值得租另一种船只。
比如：例1：34人坐船，租1条大船需要30元，可乘坐7人；租1条小船需要24元，可乘坐3人。
怎么租最省钱？在这种情况下，租4条大船、2条小船恰好没有空位，总共168元；而全租大船5条只用150元，尽管有空位，但2条低性价比的小船反而更浪费。
由此可见，没有空位并不能保证获得最优解。
（二）只租高性价比船上面的案例可以看出“性价比”在决策中起到的重要作用。
当两种船只性价比差太多的时候，低性价比船造成的浪费可能比留空位更糟糕。
于是你可能会想到，如果对前面的“性价比无空位”最优策略做一个补充：要么没有空位；要么全选性价比高的船只。
这样是否就能保证得到最优解呢？很遗憾，反例还是存在。
比如：例2：16人坐船，租1条大船需要7元，可乘坐7人；租1条小船需要4元，可乘坐3人。
怎么租最省钱？在这种条件下，没有空位（方案③，19元）和全租大船（方案①，21元）都不是最优解，最优解是既有空位也有低性价比小船的方案②，详细情况如下表。
由此可见，无论是“无空位”还是全租大船，都无法锁定最优解。
事实上，最优解是综合考虑了“性价比”和“较少空位”的一个“折衷”的方案：高性价比船尽可能多、空位尽可能少，在这两个因素之间寻找一个平衡点。
要想找出这个最优解，只能依靠枚举。
（三）“无空位”+“全大船”+“余数凑小船”我曾经在一篇文章中看到这样一种观点，他认为最优策略一共需要考察3种情况（假设大船性价比高）：⑴无空位；⑵全租大船；⑶优先租大船，余数部分凑小船，比如例2中，16÷7=2（条）……2（人），那么可以先租2条大船，余数部分用1条小船来凑。
那篇文章认为这3种情况里面一定有一个是最优解。
航次租船合同的案例
航次租船合同的案例一、案例背景。
船东甲和货主乙签订了一份航次租船合同。
船东甲有一艘名为“幸运号”的货船，货主乙有一批电子产品需要从上海运往洛杉矶。
合同里规定了很多条款，像装货港的可用装货日期是5月1日到5月5日，卸货港的卸货时间总共是3个工作日，运费是按照每吨货物50美元计算，而且船东要提供适航的船舶。
二、装货环节出状况。
到了5月1日，货主乙把货物都拉到了上海的码头，准备装船。
可是呢，船东甲这边却出了岔子。
原来“幸运号”在来上海的途中，发动机有点小故障，虽然船员紧急维修了一下，但还是比预定时间晚了两天才到达装货港。
这可把货主乙急坏了，因为他的电子产品有些是要赶着在洛杉矶参加一个大型展销会的，如果晚到了，可能就错过商机了。
货主乙就很生气地对船东甲说：“你看你这船，说好的时间来装货，现在晚了，我这货物要是因为这个赶不上展销会，损失你得赔啊。
”船东甲也觉得有点不好意思，但是他说：“这是意外情况嘛，我们已经尽力修船了。
”三、卸货时的风波。
好不容易“幸运号”装上货物出发了，一路还算顺利地到达了洛杉矶。
可是在卸货的时候又出问题了。
按照合同规定卸货时间是3个工作日。
但是卸货港那边的码头工人突然闹罢工，导致卸货无法正常进行。
这一罢工就持续了5天，等罢工结束后才开始卸货。
这时候船东甲不干了，他觉得因为卸货港的问题导致他的船在港口多停留了这么久，产生了额外的费用，像船舶的滞期费之类的。
他就对货主乙说：“你看，本来3个工作日就能卸完货的，现在因为罢工多耽误了这么久，这个滞期费得你出。
”货主乙也觉得冤枉啊，他说：“这又不是我的错，是码头工人罢工，我怎么能负责这个滞期费呢？”四、纠纷解决。
于是船东甲和货主乙就因为装货延迟和卸货滞期费的问题产生了纠纷。
他们先试着自己协商，可是双方都觉得自己有理，谁也不肯让步。
没办法，他们就只能按照合同里约定的仲裁条款，把这个事情交给了一个国际仲裁机构。
在仲裁过程中，仲裁员仔细审查了航次租船合同的各项条款，还听取了双方的陈述和证据。
FFA案例 租船案例
FFA案例租船案例名词：即期远期（交割）风险偏好（使远期得以存在）期货及期货市场（标准的远期合约——远期→期货）期权市场（期货→期权：可选择是否履行合约）（这是交易市场可以交易的对象，可以是股票、债券、黄金、外汇等，对应在我们航运市场今天选两种介绍）航运市场：远期运费合约（FFA）（仅针对单条航线）指数期货（针对整个市场）案例：简单运用金融工具进行保值FFA：FFA是“Forward Freight Agreements”的缩写，即“远期运费协议”。
不同的经纪公司对FFA有不同的定义，尽管解释大不相同，但通俗来讲，FFA是买卖双方达成的一种远期运费协议，协议规定了具体的航线、价格、数量等等，且双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海航交所的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额。
从本质上说，它是一种运费风险管理工具。
在期货期权中的此类规避风险的方法叫套期保值。
而运费套期保值，就是把运费作为一种商品，船东或货主通过FFA市场为运营环节买了保险，保证其稳定运营的可持续发展。
风险偏好：从广义上看，风险偏好是指企业在实现其目标的过程中愿意接受的风险的数量。
风险偏好的概念是建立在风险容忍度概念基础上的。
期货：期货(Futures)是包含金融工具或未来交割实物商品销售（一般在商品交易所进行）的金融合约。
期货合约对一种指数或商品在未来某一日期的价值。
期货是一种跨越时间的交易方式。
买卖双方透过签订标准化合约（期货合约），同意按指定的时间、价格与其他交易条件，交收指定数量的现货。
通常期货集中在期货交易所进行买卖，但亦有部分期货合约可透过柜台交易﹝OTC，Over the Counter﹞进行买卖。
期权：期权（Option），是一种选择权，指是一种能在未来某特定时间以特定价格买入或卖出一定数量的某种特定商品的权利。
它是在期货的基础上产生的一种金融工具，给予买方（或持有者）购买或出售标的资产(underlying asset)的权利。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
例如1：船舶在一次靠泊和移泊后，由于让挡由港方安排，临时把船拉开，事后又拉回到原泊位，租方以并未移到第三个泊位为由拒付第二次移泊费用。
例如2，在曼谷装矿，由于水尺的原因移到锚地续装，由于此时该船旁边有另一条装槽片的船，因风向吹到该船上被迫移泊，租家又以种种理由拒付第二次移泊费用。
案例1 大连海事法院审理的"SKPPERN”轮一案租约中规定：受载期为1994年7月25日至7月30日；如果船舶抵达装港后自受载期内的时间起算10日内无货，原告(船东)有权解除合同，被告(承租人)应付运费总数的80%作为损失赔偿金。
船于7月23日到达装港并递交了装卸准备就绪通知书，但承租人未能提供货物，原告于8月9日通知解除租约，并于当日10: 30撤船离开装港。
案例1大连海事法院认为：租船合同约定自受载期内的日期起算10内无货，原告有权解除合同。
双方对解除合同期的起算时间的意思表示虽不明确，但将受载期的最后一日作为解除合同的起算时间，当属合理。
因此，原告1994年8月9日当地时间10: 30撤船，已超过约定的解除合同期限，原告提前撤船的违约事实并不存在。
讨论船东撤船时间合理吗？船东若违约，能否要求承租人索赔？对比案例2 英国的The “Madeleine”一案租约规定：如果5月2日不能交船，则承租人有权解除合同。
还有一个分开的条款讲必须在上午9时至下午6时之间交船并要适于装货，后来双方协议延长解约日到5月10日。
结果在5月10日港口当局要求船舶熏舱，直到当日下午6时才完成。
法院陈述了四点意见:(1)依解除条款交船应在下午6时以前；(2)船舶到6时以前应适货；(3)承租人在5月10日早上8时解约是无效的；(4)而下午8: 48解约是有效的。
案例1 分析结论应该从7月31日午夜开始起算解约期，直至8月9日午夜，从8月10凌晨零时起船东可以解约。
在该案中虽然船东违约，但承租人并没有损失，而船东可以依据承租人未提供货物作为独立的诉因请求损害赔偿。
我国《民法通则》115条也规定：“合同的变更或解除，不影响当事人要求赔偿损失的权利。
”案例政治上的安全港口在“Saga Cob”轮一案中，当船舶进入某港口后，该港口发生叛乱，船舶被没收，法官判令该港口为不安全港口。
一个港口尽管是坚固的，而且对外宣传也是安全的，但是遭到了游击队的袭击，任何合理的船舶所有人都不会贸然进港，这样的一个港口被判为不安全港口。
在美国的Pan Cargo Steamship Co.一案中，由于某船曾经与伊朗从事贸易，而无法保证进入美国港口作业，这类政治上的原因也被法官判令港口不安全。
案例物理上的安全港口因冰封造成的港口不安全，在GW Grace & Co.诉General Steam Navigation Co 一案中被认可。
在Houston City轮一案中，港口由于缺少助航设备，比如浮标，防护墙缺损等原因被法官判为不安全港。
“Eastern City”轮一案中，因港内缺少足够的空间以供船舶抛锚，锚泊范围太小而且有接近礁石。
由于大风的发生无法准确预料，所以该港口被认为是不安全港。
在“Dagmar”轮一案中，法官依据港口缺乏足充分的天气预报系统判令该港口为不安全港口。
有些港口海床或吃水的变化对安全港的判定具有决定作用。
在“Eastern Eagle"轮一案中，港口内海床处于不停变化中，船舶无法安全驶入，构成不安全港。
案例例如1：船舶在一次靠泊和移泊后，由于让挡由港方安排，临时把船拉开，事后又拉回到原泊位，租方以并未移到第三个泊位为由拒付第二次移泊费用。
例如2，在曼谷装矿，由于水尺的原因移到锚地续装，由于此时该船旁边有另一条装槽片的船，因风向吹到该船上被迫移泊，租家又以种种理由拒付第二次移泊费用案例英国法院在1904年Leonis Steamship Co. v. Rank([1908] 1 KB 499)一案中，确立了“商业区域”的标准。
商业区一般来说能办理船舶检疫、或进行正常的过驳、减载、加载或有装卸货物的设施。
1973年TheJohanna Oldendorft案中，①审理案件的里德勋爵在该案中确定了“里德标准，(Reid Test )“到达船舶”必须具备两个条件:船舶必须在承租人立即而有效地控制之下;船舶必须处在港内(within the port )。
总结船舶必须处于其港口当局(port authority)所解释的地理区域(geographical area)及法定区域(legal area)内；船舶必须处于能有效响应承租人要求的状态，即，一旦有可用的泊位，船舶必须能立刻进入泊位(be able to proceed to berth as soon as one berth is available)如果船舶处于港口内惯常的等待位置，则它会被默认为处于能有效响应承租人的状态，除非承租人能提供反证；如果船舶是处于港口外的锚地等待，则此时出租人必须要能出示证据证明，这是应港口当局的要求或命令在港口外锚地等候，而不是由于其自身的原因没能进入港口。
案例在先例The “Despina”[1980]的仲裁案件中，船舶一度不能通过船舱的检验，而要去做清洁后才能通过。
之后，船舶在锚地待泊延误了7天才去挂靠泊位。
但发觉其中的一个货舱仍有“幼虫”(larva)，要去花1个小时喷雾除虫，但该清洁程序并未造成延误，因为有幼虫的舱小是最后装完货的一个船舱。
结果独任仲裁员判该案适用“琐碎原则”，所以是船东胜诉。
案例英国的先例Armement A do lf Depee v. Robin son（1917) vol2 K.B.204，案情是船舶去英国的Avonmonuth卸货，在入港后，山于没有空的泊位，而需要船舶挂在浮筒上。
事实上，船舶也可以浮筒作业来卸货。
所以船舶已经属于到达商业区的“到达船舶”。
但承租人不愿意如此卸货，而坚持要等泊位。
所以在挂靠浮筒时，船长没有命令打开船舱和命令小工准备卸货工具。
后来，双方争议船舶是否备妥。
在上诉庭，法官判决在靠泊后打开船舱和准备装卸工具是属于“例行手续”，而判船东胜诉。
案例2001年“The Happy Days"案，1998年9月6日船舶“Happy Day'，完成装货开始驶往卸港Cochin9月25日16: 30该轮抵达卸港，但由于错过了潮汐，该船次日才靠上泊位开始装船，尽管如此船长还是于1998年9月25日递交了准备就绪通知书。
从9月26日到12月25日，装货期间持续了将近三个月的时间。
对此，船东面临的一个问题是，既然本案所涉租约是泊位租约，那么一开始提交的通知书便是无效的，也就是说，有效通知书的递交时间应在船舶到达泊位时，即9月26日递交。
因此，承租人认为，由于通知书无效，所有在港逗留时间都不应计作装卸时间。
并且，既然租约中约定了速遣费，出租人还应当就整个装载期间的速遣时间支付速遣费。
案例高等法院支持了承租人的观点，推翻了仲裁裁决，所基于的理由是：租约下装卸时间的起算，要求递交一份有效的准备就绪通知书，而这一通知书事实上从未产生。
此外，就仲裁员所发现的事实情况而言，也没有构成弃权或禁止反供的要求。
因此，承租人甚至还可以请求获得速遣费。
但在上诉庭，高等法院的这一判决也遭到了推翻。
上诉庭认为，根据仲裁员查明的事实，在卸货开始时，承租人事实上已经放弃了对准备就绪通知书无效性的任何相关请求。
承租人的代理人接受指示开始卸货时，承租人并没有对原先收到的通知书其有效性做任何保留。
客观地来讲，尽管承租人并没有一项合同义务必须明示拒绝准备准备就绪通知书。
但是，一旦他们没有这么做，并且与此同时，他们还表示同意开始卸货，那么也就意味着他们放弃了对通知书无效性的主张和要求提交一份新的通知书的权利。
案例租船合同约定：装货时间1WWDSHEX，周六下午至周一0800时不算，即使已使用；卸货时间3WWDSHEX，周六下午至周一0800时不算，即使已使用。
合同还约定：船长若上午递交通知书，下午1200起算装卸时间，若下午递交，则次日0000起算装卸时间；滞期费每日10000美元，速遣费每日5000美元。
船舶抵达装货港于周三下午递交装卸准备就绪通知书，抵达卸货港于周四上午0800时递交装卸准备就绪通知书。
装货实际上自周五0000开始至周三1200时止；卸货，实际上自周五0000时起自周一2000时止分别按装卸时间分别使用、装卸时间共用、装卸时间调剂使用以及装卸时间平均表2-1 按装货港、卸货港分别计算装卸时间1、由表2-1可知，按装货港、卸货港分别使用与计算装货港实用装货时间6.5日，扣去1日可用时间，滞期5.5日，出租人应向承租人收取滞期费55000美元；卸货港实用时间2.5日，节省0.5日可用时间，速遣0.5日，出租人应向承租人支付速遣费2500美元。
表2-2 按装卸时间共用方式计算装卸时间2、由表2-2可知，按装卸时间共用方式装货港实用装货时间4.667日，其中0.667为滞期时间；船舶抵达卸货港递交通知书后进入滞期，即“通知时间”和其他“除外时间”均计入滞期时间；因此，卸货港实用时间4.5日，扣去4日可用时间，该航次共滞期5.167日，出租人应向承租人收取滞期费51670美元；3、由表2-1可知，按装卸时间调剂使用方式装货港实用装货时间6.5日，扣去1日可用时间，滞期5.5日，与卸货港3日可用时间进行调剂后，产生滞期2.5日；卸货港除通知时间外进入滞期，周四为0.5天，其他与表2-2同，滞期4.333天，出租人应向承租人收取滞期费43330美元；4、由表2-1可知，按装卸时间平均计算方式装货港实用装货时间6.5日，扣去1日可用时间，滞期5.5日；卸货港实用时间2.5日，节省0.5日可用时间，对两差数进行均算，实际滞期5日，出租人应向承租人收取滞期费50000美元案例以2007年11月份从中国沿海港口到东南亚一带港口，一艘载重吨为20000吨左右的钢材船为例，日租金为$23000，而滞期费为$18000-20000/天。
很明显，滞期费不能弥补日租金损失，因此并不具有惩罚性。
案例1原告出租人根据与被告承租人签订的定期租船合同中的仲裁条款，就“格杰·德”轮船速不足等争议，向中国海事仲裁委员会提出仲裁申请，要求承租人退还多扣租金若干美元。
双方1982年11月10日在伦敦签订“格杰·德”轮定期租船合同。
合同第1条规定:“出租人保证在交船之日及整个租期内，本船应与附表规范相符，如有不符，应将租金降低到赔偿承租人因此所受损失的必要程度。
”其附表规范4（B）规定“在良好天气条件下该轮满载时的航速应达到13节。
”合同签订后，“格杰·德”轮于1982年11月17日交给承租人。