第三章 制动试验
汽车制动试验分类
汽车制动试验分类汽车制动试验是对汽车制动系统进行性能评价的重要手段。
根据试验目的和方法的不同，汽车制动试验可以分为静态试验和动态试验两大类。
一、静态试验静态试验是指在车辆静止的情况下进行的试验。
主要包括制动盘和制动鼓的磨损试验、制动力分配试验和制动辅助系统试验等。
1. 制动盘和制动鼓的磨损试验制动盘和制动鼓是汽车制动系统中的核心部件，其性能直接影响制动效果和安全性。
在磨损试验中，会对制动盘和制动鼓进行摩擦试验，通过测量磨损量和温升情况来评估其耐磨性能和散热性能。
2. 制动力分配试验制动力分配试验是为了评估车辆在制动时前后轮制动力的分配情况，以及制动力分配系统的工作性能。
通过在不同路面条件下进行制动试验，测量车辆前后轮的制动力分布情况，以评估制动系统的稳定性和平衡性。
3. 制动辅助系统试验制动辅助系统试验是为了评估车辆制动辅助系统的性能，包括制动助力器、制动防抱死系统（ABS）等。
通过模拟不同路况和制动状态进行试验，评估辅助系统在提高制动效果、防止轮胎抱死等方面的效果。
二、动态试验动态试验是指在车辆行驶的情况下进行的试验。
主要包括制动距离试验、制动平衡试验和制动稳定性试验等。
1. 制动距离试验制动距离试验是评估车辆制动性能的重要指标之一。
通过在不同速度下进行制动试验，测量车辆从制动开始到完全停止所需的距离，以评估制动系统的制动距离是否满足安全要求。
2. 制动平衡试验制动平衡试验是为了评估车辆前后轮制动力的平衡性。
通过在不同路况和制动状态下进行试验，测量车辆前后轮的制动力分布情况，以评估制动系统的平衡性和稳定性。
3. 制动稳定性试验制动稳定性试验是为了评估车辆在制动过程中的稳定性和可控性。
通过在不同速度和路况下进行制动试验，观察车辆的动态行为和制动效果，以评估制动系统的稳定性和可靠性。
总结：汽车制动试验是对汽车制动系统进行性能评价的重要手段，根据试验目的和方法的不同，可以分为静态试验和动态试验两大类。
制动力检测实验报告(3篇)
第1篇一、实验目的本次实验旨在通过滚筒式制动检测台，对汽车制动系统进行检测，以评估其制动力是否符合相关标准，确保行车安全。
二、实验原理制动力检测实验是通过模拟实际制动过程，测量汽车制动系统在特定条件下的制动力，从而评估其性能。
实验原理如下：1. 将汽车驶入滚筒式制动检测台，使车轮与滚筒接触。
2. 启动检测台电动机，使滚筒带动车轮转动。
3. 在车轮转动过程中，通过制动系统使车轮减速直至停止。
4. 测量车轮在减速过程中的阻力，即为制动力。
三、实验仪器与设备1. 滚筒式制动检测台2. 车辆3. 轮胎气压表4. 举升器5. 脚踏开关6. 弹簧测力计7. 计时器四、实验步骤1. 检测准备- 检查轮胎气压是否符合汽车制造厂的规定，若不符合规定，应将气压充到规定值。
- 检查滚筒表面是否干燥，有无松散物质及油污，滚筒表面当量附着系数不应小于0.75。
- 检查汽车各轴轴荷是否超过试验台允许范围。
2. 检测步骤- 将试验台电源开关打开，并使举升器在升起位置。
- 将汽车垂直于滚筒方向驶入试验台，使前轴车轮处于两滚筒之间的举升平板上。
- 汽车停稳后，置变速器于空挡，使行车制动、驻车制动处于完全放松状态，把脚踏开关套装在制动踏板上。
- 降下举升器，至轮胎与举升器完全脱离为止。
- 带有轴重测量装置的试验台，此时测量轴重。
- 启动电动机，使滚筒带动车轮转动，2秒后测得车轮阻滞力。
- 踩下制动踏板，测取制动力增长全过程中的前轴左、右轮动力和各轮制动力的最大值，同时也测出制动协调时间。
- 升起举升器，驶出已测车轴，驶入下一车轴，按上述同样方法检测后轴车轮阻滞力、制动力、左右轮制动力差和制动协调时间。
- 当与驻车制动相关的车轴在试验台上时，检测完行车制动后，应重新启动电动机，在行车制动完全放松的情况下，用力拉紧驻车制动，检测驻车制动性能。
- 所有车轴的行车和驻车制动性能检测完毕后，升起举升器，汽车驶出试验台。
- 切断制动试验台电源。
汽车制动性试验
26
10
汽车制动性试验
2021/6/21
很多轿车的前后轮都采用盘式制动器
11
汽车制动性试验
2021/6/21
保时捷911 GT2制动系统 ➢前轮制动器：六活塞卡钳、钻孔内通风制动盘、直 径350mm、厚34mm。 ➢后轮制动器：四活塞卡钳、钻孔内通风制动盘、直 径350mm，厚28mm。
凌志SC430制动系统 ➢前轮制动器：单活塞浮式卡钳、内通风制动盘、直 径96mm、厚28mm。 ➢后轮制动器：单活塞浮式卡钳、实心制动盘、直径 88mm、厚10mm。
2021/6/21
保时捷911使用了特殊的陶瓷制动盘
制动距离/m
abmax/(m·s-2) 前轮温度/˚C 后轮温度/˚C
保时捷911 冷/热
34.1/34.1
11.3/11.3 228/480
214/278
凌志SC430 冷/热
39.4/44.3
9.8/8.7 180/685
118/365
➢这里“热”是指以100km/h的初速度连续制动10次，第10次的 状态为“热”；数据表明：特殊的摩擦副材料使保时捷车温升较少， 热衰退现象不明显；还应注意到两种车前轮的温升都大于后轮。
载重
满载
一个驾驶员 任何载荷 或满载
轻、满载
制动初速度 80km/h
制动时的稳 定性
制动距离或 制动减速度
踏板力
不许偏出 3.7m通道 ≤50.7m
≤500N
80km/h
不抱死跑偏
≤50.7m， ≥5.8m/s2 <490N
2021年动车组回送作业办法
中国铁路总公司欧阳光明（2021.03.07）发文稿纸标题 中国铁路总公司关于印发《动车组回送作业办法》的通知附件主送各铁路局。
抄送 中国南车股份有限公司，中国北车股份有限公司，长春轨道客车股份有限公司、南车青岛四方机车车辆股份有限公司、唐山轨道客车有限责任公司、青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司，铁科院，各铁路局运输处、机务处、电务处、调度所、车辆处，总公司机关相关部门。
----------------------装---------------------订---------------------线---------------------调度部：机务部：电务部：现将《动车组回送作业办法》（技术规章编号：TG/CL233-2014）印发给你们，请认真贯彻执行。
动车组回送作业办法第一章总则第一条为规范各型动车组回送作业，确保动车组回送安全，特制定本办法。
第二条本办法适用于动车组有动力及无动力回送作业。
第三条同型短编动车组可以重联回送。
第二章回送组织第四条动车组出入厂、转属、借用等需跨局回送时，由动车组所在地铁路局向中国铁路总公司调度提出回送申请，总公司下达调度命令；局管内回送时，由动车（客车）段、造修单位向铁路局调度提出回送申请，铁路局下达调度命令。
第五条动车组回送申请应明确编组辆数、牵引总重、全长、随车机械师担当，建议回送日期时刻、回送区段、回送方式、回送要求、回送径路。
调度命令须明确乘务担当、回送方式、回送径路等。
第六条动车组跨局回送径路按总公司公布的跨局回送径路执行，局管内回送径路由各铁路局自行公布。
回送径路发生变化时，须由相关路局对弓网、电务设备等匹配条件进行核准确认。
第七条动车组有动力回送时，配属局依据调度命令规定的回送径路，负责确认车载电务设备相关数据。
第八条有动力回送区段超过配属局动车组司机乘务交路担当区段时，途经局应提前安排司机带道或值乘。
第九条动车组一般情况下不得通过半径小于250m的曲线，且通过半径为250m的曲线时，须限速15km/h；所有动车组不得侧向通过小于9号的单开道岔和6号的对称双开道岔。
制动试验步骤(CRH380)
34．按“制动试验”键继续，返回制动试验界面
35．按键7，BP贯通性试验，进入下一界面
36．按“开始试验”进入下一界面
显示内容：
通过后部头车紧急制动阀使BP排风
---检查是否前部头车的BP压力低于260 KPa
37．等待一段时间，显示如下界面
38．等待约几秒，显示如下界面
39．按“停止排风”键停止排风，进入下面界面
显示内容：
通过后部头车紧急制动阀使BP停止排风
---检查是否前部头车的BP压力升高至正常工作压力范围
40．等待几秒，将显示如下界面
41．BP贯通性试验结束，按“制动试验”键继续，返回制动试验界面
42．按“制动状态”键，返回制动主界面
43．按“制动有效率”键，观察制动有效率
44．按“最高限速表”键，进入下一界面
45，按“返回”键
45．按“上次试验结果”，进入如下界面
46．按“显示试验时间”键，进入如下界面
制动试验完成
---检查是否所有制动已施加
制动保持至少10秒
此时，制动管压力将降低
31．等待几秒，将显示下一界面
按“停止排风”键停止BP排风
32．等待约5秒，进入下一界面
显示内容：
通过后部头车的紧急制动阀停止BP排风
---检查是否前部头车的BP压力升高至正常工作压力范围
---检查是否所有制动已缓解
---检查是否所有制动有效
制动试验步骤
1．在右HMI屏
2．选择“制动试验”进入下面界面
3．选择按键2，直接制动试验
4．选择按键1，开始试验
显示内容：
直接制动试验：
按“开始试验”键启动直接制动试验
制动试验的名词解释
制动试验的名词解释制动试验是指对车辆制动系统进行检测和评估的一项重要测试活动。
在现代汽车工业中，制动系统的安全性能至关重要，它直接关系到车辆行驶过程中的停车、减速和控制等关键操作。
因此，制动试验被广泛应用于新车开发、制动件及制动液研制以及维修保养等领域。
制动试验主要包括制动性能测试和制动系统的耐久性试验两个方面。
制动性能测试是对车辆制动系统在特定条件下的制动效果进行评估。
常见的制动性能测试项目有制动距离、制动力分配均匀性、制动力输出曲线和制动温度等。
这些测试结果不仅能够验证制动系统的设计是否符合要求，还对制动组件的制造质量和材料性能进行了有效评估。
制动性能测试中最为重要的项目之一是制动距离的测定。
制动距离是指车辆在制动操作后停下来所需的距离。
这个指标直接关系到车辆的制动效果和驾驶安全。
制动距离的测定方法包括装置式制动距离试验和路试制动距离试验。
装置式制动距离试验是在专门设置的试验场地上进行，通过测量车辆在不同初速度下的制动距离来评估其制动性能。
路试制动距离试验则是将车辆驶入实际道路环境，通过测量车辆从一定速度到停止所需的距离来评估制动性能。
这两种方法各有利弊，制动试验中的制动距离测试需要根据具体情况选择合适的方法。
制动力分配均匀性也是制动试验的重要指标之一。
制动力分配均匀性指的是制动系统在制动操作时，前后轮之间的制动力分配是否平衡。
如果制动力分配不均匀，容易导致车辆制动时出现偏向一侧的情况，加剧安全隐患。
通常，制动力分配均匀性通过测量前后轮制动力之间的差异来评估。
这项试验可以通过专业的制动力分配测试设备进行，其中包括测力传感器和数据采集系统等。
除了制动性能测试，制动试验中的另一个重要方面是制动系统的耐久性试验。
制动系统的耐久性试验是对车辆制动系统在长时间高强度使用条件下的可靠性和稳定性进行评估。
在制动系统中，制动片和制动盘作为核心部件，其磨损和热量释放会影响整个制动系统的性能。
因此，耐久性试验主要关注制动片和制动盘的磨损程度以及制动温度的变化情况。
汽车制动性实验报告(一)2024
汽车制动性实验报告（一）引言概述：
汽车制动性是指汽车在行驶过程中受到外力作用后能够迅速减速并停下来的性能。
为了验证汽车的制动性能，进行了一系列的制动实验。
本文将详细介绍汽车制动性实验的过程和结果。
正文：
1. 制动能力测试
- 布置实验设备和测量仪器
- 选择合适的测试路段和条件
- 测定汽车在各种速度下的制动距离
- 记录制动距离与刹车力的关系曲线
- 分析不同车速下的制动性能差异
2. 制动灵敏度测试
- 选取不同施加刹车力的实验组
- 测试汽车对不同刹车力大小的响应时间
- 分析制动灵敏度与刹车力之间的关系
- 比较不同车辆的制动灵敏度表现
3. 制动平衡测试
- 利用制动力测试仪测定四个车轮的制动力
- 分析制动力的分布情况
- 检测车辆在制动过程中的左右平衡性
- 针对不平衡情况提出调整建议
4. 制动热衰变测试
- 使用测温仪测量制动器片和制动盘的温度
- 进行连续制动实验并记录温度变化
- 分析制动热衰变的过程和速率
- 探讨制动器的热衰变对制动性能的影响
5. 制动安全性测试
- 模拟紧急制动情况，观察车辆的反应
- 测试ABS（防抱死刹车系统）的效果
- 比较不同车辆的制动安全性能
- 分析制动性能的改善方向和建议
总结：
通过上述五个方面的实验研究，我们对汽车的制动性能进行了全面的评估。
制动能力、灵敏度、平衡性、热衰变和安全性都是衡量汽车制动性的重要指标。
本次实验结果表明，该车辆的制动性能良好，但在某些条件下仍存在改进空间。
进一步的研究可以帮助提升汽车制动性能，从而更好地保障驾驶人的安全。
制动试验的流程和注意事项
制动试验的流程和注意事项《制动试验的流程和注意事项：我的亲身体验与超有趣分享》嘿，朋友们！今天就来和你们唠唠制动试验这个事儿。
那简直就像是一场和刹车系统的“亲密对话”，可有趣又得特别小心呢。
首先呢，咱们谈谈制动试验的流程。
这第一步，就是检查车辆的基本状况。
就像是你要去参加一场比赛，得先看看你的选手（车辆）有没有哪里不舒服或者少了啥零件儿。
大灯得亮吧、轮胎气要足吧，各种油液也不能缺。
这就好比你不能让一个穿着破鞋子、饿着肚子的运动员上场打仗是一个道理。
检查完这些外观部件后，就得着重看看制动系统的各个连接部件有没有松动啦，管道有没有渗漏，这可真是在找那些可能让刹车“掉链子”的小捣蛋。
接下来，就是激动人心的动态测试时刻啦。
把车开到一个宽敞安全，最好是没啥人的封闭场地。
就像你挑了一个专属于你的秘密练武场。
启动车辆，轻轻踩下油门，让车跑起来。
然后，缓缓踩下制动踏板，这时候要能感觉那刹车力度的变化就像你在感受自己踩住了命运的咽喉（哈哈，有点夸张了，但就是这种感觉）。
要注意，这个踩刹车不是用力一脚跺下去，而是从小到大慢慢给压力，就像是你给小朋友慢慢讲道理，不能凶巴巴的一下子来。
测试的时候要从不同的速度去试，比如先从30码试试，再到60码。
每次制动，都得看看车是不是直线停下的，如果车像个喝醉的大汉一样歪歪斜斜的，那准是有问题的。
而且要多次测试，因为有时候刹车也会搞点小情绪，一次测试好不算好，反复多次才靠谱。
然后呢，就是制动试验的注意事项啦。
这可都是用我的无数“血泪教训”换来的经验呢！安全永远是第一位的。
不是说你开得慢悠悠就安全了哦。
场地一定要选好，如果在马路上做这个试验，那就等着被交警叔叔训斥甚至开罚单吧，而且还会被其他司机“翻无数个白眼”。
选好了场地，身上也要像个小刺猬一样长满小眼睛，注意周围的环境，万一有个小动物跑过来或者突然一阵妖风卷起个塑料袋啥的，可别被吓懵了。
刹车踏板的感觉也很重要。
有时候你会觉得踩上去软绵绵的，这种感觉就像是踩在棉花糖上，你说慌不慌？一旦有这种感觉就要小心呢，不是刹车系统漏气了，就是有其他大问题。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
第三章制动试验3.1 概述制动系统与汽车行驶和停车安全性关系极为密切，汽车制动试验按性质大致可以分为两大类：一类是为验证是否符合相应的法规、标准的要求而进行的，这一类多以汽车整车试验为主。
二类是围绕提高制动系统的性能，验证其特性，改进可靠性等而进行的，这一类多以制动系统的总成、部件的台架试验为主。
3.1.1 汽车制动性能评价指标汽车制动性能是汽车的主要使用性能之－，汽车制动性能通常用下述三个指标进行评价。
3.1.1.1 制动效能即汽车在坚实、平坦的路面上从一定初速度制动到停车的制动距离与制动减速度。
它是汽车制动性能最基本的评价指标。
制动距离、制动减速度不仅和制动踏板力即制动系统中的压力有关，还与路面的种类、状况等，以及制动器的热状态有关。
国内外有关法规规定的制动距离、制动减速度都是在平坦、干燥、清洁的良好路面上测得的，并且若无特殊说明，一般是指制动器在冷态条件下（制动开始时制动器温度在100℃以下）测得的。
3.1.1.2 制动效能的恒定性即汽车在高速高强度制动或下长坡连续制动等工况下保持冷态制动效能的特性。
这一性能主要用抗热衰退性能表示，这是因为汽车制动过程实际是利用制动器将汽车行驶的动能转变为热能并被制动器吸收，制动器摩擦材料受热后性能下降的过程。
汽车在山区行驶时，尤其是在连续下长坡行驶时，制动器长期连续进行较大强度制动，其温度常在300℃以上，高者达600～700℃。
而当汽车高速行驶时制动，制动器温度也会急剧上升。
当制动器温度上升较高时，其摩擦力矩将显著下降，这种现象称为制动器热衰退。
制动效能的恒定性主要是指制动器抗热衰退性能。
盘式制动器的散热性能优于鼓式制动器，抗热衰退性能也好于鼓式制动器，所以现代轿车多釆用盘式制动器。
3.1.1.3 制动时汽车的方向稳定性即汽车制动时不发生跑偏、侧滑及失去转向能力的特性，通常用制动时汽车按给定轨迹行驶的能力来评价。
表3-1列出了－些国家和地区对各类汽车制动性能的要求。
表3-1 一些国家和地区对各类汽车制动性能的要求3.2 对制动系统的结构要求3.2.1 总则3.2.1.1 制动装置必须保证车辆在正常使用条件下，不论受到什么样的振动，均能保证有效的制动效能。
3.2.1.2 制动装置必须保证在正常使用环境中具有抗腐蝕和抗老化的能力。
3.2.1.3 制动衬片应不含有石棉。
3.2.1.4 制动装置必须具有的功能3.2.1.4.1 行车制动不论车速高低、载荷多少、车辆上坡和下坡、车辆制动系统必须能控制车辆的行驶，且使车辆安全、迅速、有效的停住；行车制动必须是可控制的；必须保证驾驶员在其座位上双手无须离开方向盘就能实现制动。
3.2.1.4.2 应急制动应急制动就必须在行车制动只有－处失效的情况下，在适当的－段距离内使车辆停住；应急制动必须是可控制的；应使驾驶员在其座位上至少有－支手握住方向盘的情况下就可以实现的制动。
3.2.1.4.3 驻车制动驻车制动必须能通过纯机械装置把工作部件锁住，使车辆停驻在上坡或下坡的地方，即使驾驶员离开也如此。
驾驶员必须能够在其座位上就可实现驻车制动。
3.2.2 M和N类汽车制动系3.2.2.1 汽车制动系必须满足对行车制动系、应急制动系、驻车制动系所规定的要求。
3.2.2.2 汽车制动系、应急制动系和驻车制动系在滿足下列要求的前提下，部件可以共用。
3.2.2.2.1 至少应有两套彼此独立且驾驶员在其正常的驾驶位置易于接近的控制装置。
除M2类和M3类车辆以外，其他各类车辆的制动控制装置（缓冲器除外）的设计应能使其在解除制动时完全回位。
3.2.2.2.2 汽车制动系的控制装置必须与驻车制动系的控制装置相互独立。
3.2.2.2.3 行车制动系和应急制动系共用同一控制装置时，则控制装置与传能装置的各部件之间的连接的效能，在经－定的使用期后，不得有减弱的趋势。
3.2.3.2.4 行车制动系和应急制动系共用同一控制装置，则驻车制动系必须保证车辆处于行驶状态时也能制动。
对用于一种辅助控制装置至少能使行车制动系部分地制动时，则不必滿足本条的要求。
3.2.2.2.5 除制动器和3.2.2.2.7规定的零部件外，在任何部件断裂或行车制动系发生其他失效（如失灵、储存的能量部分或全部泄漏）的情况下，应急制动系或未受失效影响的那部分行车制动系必须能够按应急制动的要求使车辆停住。
3.2.2.2.6 当行车制动系和应急制动系共用同一控制装置和同－传能装置时：a）行车制动系是由驾驶员的体力来操纵，并由－个或几个储能装置助力，即使当助力失效时，仍能由驾驶员的体力及未受失效影响的能源来保证实施应急制动，且作用于控制装置上的力不得超过规定的最大值。
b）若行车制动力及传能时仅由驾驶员控制的储能器来提供，则必须至少有两个完全独立的储能装置，每个储能装置必须有独立的传能装置，都应在两个或两个以上车轮的制动器上起作用，其选择应能使车辆达到规定的应急制动效能，且在制动过程中不影响车辆的稳定性。
此外，每个储能装置都必须安装3.2.2.13条规定的报警装置。
3.2.2.2.7 某些零件，如制动踏板及其支架、制动主缸及其活塞、制动总阀、制动主缸和踏板、制动气室，轮缸及其活塞和制动臂及凸轮轴总成之间的连接杆件应视为不易失效的零部件。
这些零件尺寸应足够大，维修保养要易于接近，且至少应与车辆其他重要零部件（如转向杆系）具有相同的安全特性。
若这些零部件的失效会导致车辆无法达到应急制动规定的性能，则这些零部件都必须用金属材料或具有与金属材料性能相当的材料制造，并且在制动装置正常工作中不得产生明显变形。
3.2.2.3 行车制动系和应急制动系的控制装置彼此独立时，在这两套制动装置都正常工作或其中一套工作不正常的情况下，同时操纵这两套控制装置时，不应使行车制动和应急制动都不起作用。
3.2.2.4 在行车制动系传能装置部分失效情况下，操纵行车制动系控制装置时，应仍能使足够数量的车轮制动。
这些车轮的选择必须使行车制动剩余制动效能不低于 3.3.2.2的要求。
3.2.2.5 凡使用除驾驶员体力以外的其他能源时，可以只有一个能源，（如液压泵、空压机等），但能源驱动装置必须安全可靠。
在制动系任何传能部件失效时，必须保证向未受失效影响的其他部分继续供能，使得制动效能不低于规定的应急制动或（和）剩余制动效能。
这－要求必须由车辆处于静止时易于操纵的装置或自动装置来保证。
3.2.2.6 为满足3.2.2.2，3.2.2.4，3.2.2.5中的各项要求，应釆用在正常情况下能发现其故障的自动装置。
3.2.2.7 行车制动必须作用在所有车轮上。
3.2.2.8 行车制动的制动力必须在各轴之间合理分配。
对于两轴以上的车辆，为避免车轮抱死或制动衬片空磨，当车辆某些轴载荷大量减少时，只要车辆滿足3.3规定的性能要求，则允许这些轴上的力自动减小到零。
3.2.2.9 行车制动的制动力必须在同－车轴左右轮之间相对车辆纵向中心平面对称分配。
3.2.2.10 应急制动系和驻车制动系必须作用在通过具有足够强度的部件与车轮永久连接在一起的制动表面上。
任何制动表面不得与车轮脱开，但是，对于行车制动系和应急制动系，制动表面允许短暂地脱开，如換档时，之后，行车制动系和应急制动系继续达到规定的效能。
对于驻车制动系，若它仅由驾驶员在座位上借助于－个并非通过放气而起作用的装置控制，允许制动表面脱开。
3.2.2.11 制动器磨损后，制动间隙必须易于通过手动或自动调整装置来补偿，它的控制和传能装置及制动器的零部件必须具有－定的储备行程。
必要时，还应有适当的补偿装置。
当制动器发热或制动衬片（块）达到一定程度的磨损时，仍可以保证制动效能而不必立即对制动间隙进行调整。
3.2.2.11.1 行车制动器的磨损应能自动调整。
但对于M、N1类车辆的后制动器，可不强行要求安装自动调整装置。
制动器发热冷却后，磨损自动调整装置仍能保证具有有效的制动效能，特别是，车辆按3.3.2.3Ⅰ型试验后仍能正常行驶。
3.2.2.11.2 行车制动器衬片（块）的磨损应便于从车辆的外部或下部检查，检查时只使用车辆常用的随车工具或设备（如有适当的检查孔或－些其他措施）。
或者可采用安装声学或光学报警装置，当需更换衬片（块）时，报警装置向驾驶室内的驾驶员报警。
对M1和N1类车辆，更换衬片（块）时，允许拆除前轮或后轮。
3.2.2.12 液压制动系3.2.2.12.1 储液器的加注口必须易于接近，储液器的设计和结构必须保证在不打开容器的条件下能很容易地检查液面。
若不能滿足此条件，则必须安装报警器，报警信号灯必须提醒驾驶员注意，液面的下降会使制动系失效。
驾驶员必须很容易地检查报警器工作是否正常。
3.2.2.12.2 液压传能装置某部件部件失效，必须通过红色报警信号灯通知驾驶员，该信号灯应不迟于促动控制装置发亮。
只要失效继续存在且点火开关处在开（运行）的位置，该信号灯应保持发亮。
但也允许采用当儲液器内液面降到低于制造厂规定值时点亮的红色信号灯。
报警信号灯即使在白天也应很醒目。
驾驶员在其座位上很容易检查报警信号灯工作是否正常，该装置的失效不得导致制动系统完全丧失制动效能。
3.2.2.12.3 液压制动系中，在距儲液器加注口100mm范围内醒目部位上固定有所使用的并符合GB/T 14168 规定的制动液类型的标志，该标志应符合GB/T 14168 的规定，字迹应不易擦去。
制造厂也可标明其他有关内容。
3.2.2.13 利用储能来动作的行车制动系，若不利用储能装置的能量就达不到规定的应急制动性能时，除去安装压力表外，还必须安装报警装置。
当系统中任何部分储存的能量下降到某－值时，报警装置应能发出光信号或声信号，此时，无论车辆的载荷如何，在不再给行车制动储能装置供应能量的情况下，行车制动系经4次全行程制动后，做第5次制动时，应保证仍能达到规定的应急制动效能（此时行车制动传能装置应无故障，并且各制动器间隙应调到最小间隙）。
报警装置必须直接永久地与回路相连接。
当发动机在正常运转时且制动系无故障时，除在发动机起动后需要给储能器充能期间外，报警装置不应发出信号。
3.2.2.13.1 对于滿足3.2.2.5要求的车辆，其报警装置除有光信号外还应有声信号。
光信号和声信号装置均能满足上述要求，且声信号不在光信号之前起作用，则不必要求此二信号装置同时工作。
3.2.2.13.2 在使用驻车制动或自动变速器（由制造厂选择）的換档装置处于“驻车”位置时，声信号装置可以不工作。
3.2.2.14 在不违背3.2.1.4.3规定的前提下，若制动系的工作必须使用辅助能源，则储能装置必须保证：郎使发动机熄火或者辅助供能的驱动装置失效，车辆也仍具有足够的制动效能，使其能够按规定的要求停住。
3.3 对制动系统性能要求3.3.1 总则3.3.1.1 制动减速度（MFDD ） 制动系统性能是在规定的条件下，通过测量相应的初速度下的制动距离或充分发出的减速度（MFDD ）来确定，充分发出的减速度（MFDD ）按下列公式计算：222/25.92()v v c b MFDD m s S S c b -=-式中：v ——试验车制动初速度，km/h ； v b ——0.8v 试验车速，km/h ；v c ——0.1v 试验车速，km/h ；S b ——试验车速从v 到v b 的行驶的距离，m ；S c ——试验车速从v 到v c 的行驶的距离，m 。