公共安全行业道路交通拥堵度评价方法标准规范
城市道路交通拥堵评价指标体系
城市道路交通拥堵评价指标体系城市道路交通拥堵评价指标体系1 范围本标准规定了城市道路⽹交通拥堵状况的评价指标。
本标准适⽤于城市整体或区域道路⽹交通拥堵状况的评价。
2 规范性引⽤⽂件下列⽂件对于本⽂件的应⽤是必不可少的。
凡是注⽇期的引⽤⽂件，仅所注⽇期的版本适⽤于本⽂件。
凡是不注⽇期的引⽤⽂件，其最新版本（包括所有的修改单）适⽤于本⽂件。
GBJ 124-88 道路⼯程术语标准GB 50220-95 城市道路交通规划设计规范3 术语下列术语和定义适⽤于本标准。
3.1 交通拥堵 traffic congestion由于交通供需⽭盾，或受天⽓、施⼯、交通事件、交通管制等因素影响，造成路⽹中机动车⾏程延误增加、⾏程时间延长的道路交通现象。
3.2 车公⾥数（VKT） vehicle kilometers of travel路⽹统计范围内，所有车辆的⾏驶⾥程累积值。
3.3 ⾼峰时段 peak hours由于通勤交通造成的道路交通早晚⾼峰，早⾼峰时段通常为7：00-9：00，晚⾼峰时段通常为17：00-19：00。
3.4 路段 road section⼏何条件保持⼀致的道路区段，由两个端点界定。
4 路段平均⾏程速度和车公⾥数（VKT）4.1 分快速路、主⼲路、次⼲路和⽀路，将路段的平均⾏程速度划分为5个等级（见表4），1级表⽰运⾏最畅通，5级表⽰运⾏最拥堵。
表1 路段平均⾏程速度等级划分（单位：km/h）4.2 分⾼峰时段和全⽇平均，给出北京市五环内道路⽹各等级道路的车公⾥数（VKT）⽐例推荐值，如表2和表3所⽰。
表2 车公⾥数（VKT）⽐例推荐值（⼯作⽇）表3 车公⾥数（VKT）⽐例推荐值（周末）5 评价指标5.1 ⽇交通拥堵指数5.1.1 指标定义：在⼀⽇统计间隔内，城市整体或区域道路⽹总体拥堵程度的相对数，分⼯作⽇和节假⽇，单位：⽆。
5.1.2 ⽇交通拥堵指数从宏观⾓度反映道路⽹交通拥堵⽔平。
5.1.3 计算⽅法1)以15分钟为统计间隔，得到道路⽹中各路段的平均⾏程速度；2)根据路段平均⾏程速度等级划分（见表1），判断各路段所处运⾏等级；3)统计各等级道路中处于第5级运⾏⽔平的路段⾥程⽐例；4)利⽤车公⾥数（VKT）加权，计算区域（总体）路⽹拥堵⾥程⽐例；5)基于15分钟交通拥堵指数与拥堵⾥程⽐例的线性转换关系，得到15分钟交通拥堵指数；6)将早晚⾼峰时段内15分钟交通拥堵指数取算数平均值，得到⼯作⽇交通拥堵指数，将6：00am-22：00pm时段内15分钟交通拥堵指数取算数平均值，得到节假⽇交通拥堵指数。
城交通运行状况评价规范交通运输部
城交通运行状况评价规范交通运输
部
近年来，城市的交通问题已经成为了影响人们生活质量的重要因素。
为了解决城市交通拥堵等诸多问题，交通运输部发布了关于城交通运行状况评价规范的文档。
这份规范首先对城市交通运行状况的评价范围及指标进行了明确的说明。
其中评价范围包括城市道路网、公共交通、非机动交通、停车管理等方面。
对于每个方面，都列举了具体的指标，如城市道路网评价指标包括道路交通流容量、耗时指数、平均速度等，而公共交通评价指标则包括线路覆盖率、车辆到站正点率、客运量等。
此外，规范还针对不同城市的交通运行状况及特点，对评价方法进行了进一步的细化。
对于省会城市和直辖市，评价范围还将涵盖高速公路、城市轨道交通等方面，对于外省较大的城市，评价范围也会适当扩大。
这种针对不同城市的差异性评价，能够更加全面、精准地反映出城市交通状况。
规范还要求对评价所得的数据要及时公示，方便市民了解城市交通运行状况，为交通规划和出行提供依据。
同时，规范还特别强调了信息收集和处理的科学性和准确性，以提高评价的可靠度和准确度。
总之，交通运输部发布的这份城交通运行状况评价规范，切实为解决城市交通问题提供了科学、系统、全面的分析和评
价方法，对于制定交通规划和改善城市出行环境具有重要意义。
未来，相信在这份规范的指导下，城市交通运行状况将逐步得到改善，市民的出行体验也将更加便捷。
《道路交通信号控制方式第2部分：通行状态与控制效益评估指标及
交通流量 、排 队长度 、平均车速 、占有率等一 般性指 标 。通行状态特 征指 标为在特定信号控制方式 和时空
约 束下反 映 交通 运行 状 况 的特定 指标 ，如 最 大流 量 比 、协 调方 向 交通 总流 量 、协调 方 向平 均行 程车 速 等 。具体如表１ 所示 ：
表 １ 通 行 状 态评 估指 标 信 号 控 制方 式 指标 分 类 交 通流 量 指标
行状态指标与控制效益指标 分别分为两类 。 ３ ． ４ 通行状 态评估指标
通行状态评估指标 分为基本指标和特征指标 。通
行 状态基本指标主要选 择与控制相关的交通状态指标
３标准 主要 内容 ３ ． １标准 目标
通过本标 隹制定 ，形 成通用 、可 比的道 路通行状
为主 ，包括反 映各类信 号控制方式下交通运行特征 的
１标准 制 定背景
目前 ，国内关于宏观层面交通运行状 态的评判指 标研 究较 多 ，但明确指标用途及适应性 的较 少 、指标 也不统一 。同时 ，我国还没有统一的控制效 益评估规 范 ，大 多数城市在建设和应用信号控制技 术过程中 ，
缺 乏 对 其 进 行 系 统 性 评 价 ，应 用 效 果 难 以体 现 。部 分
２相 关标准 制定 现状
国外关于城市道路通行状态与控制效益评估 的研 究成果主要有 ：美 国采用控 制延误 作为信号交叉 口服 务水 平 的评 价标 ； 隹，评价 交通 信号控 制效 益的 评判 标准较为单一 ；日本规定 以车流量与通行能 力的比值
（ ｖ ／ ｃ） 来划 分服务水平等 级 ，评价方 法主要 出自经济
及方法 》 （ ＧＡ ／ Ｔ ５ ２ ７ ． ２ — ２ ０ １ ６）发布并 实施 。为推
拥堵指数标准
拥堵指数标准摘要：一、拥堵指数的定义与作用二、拥堵指数的计算方法三、我国拥堵指数标准的具体体现四、拥堵指数在交通管理中的应用五、提高拥堵指数可读性与实用性的建议正文：拥堵指数是衡量城市交通拥堵程度的一种重要指标，它能够直观地反映道路拥堵状况，为交通管理和城市规划提供有力依据。
本文将从拥堵指数的定义、计算方法、我国拥堵指数标准的具体体现、拥堵指数在交通管理中的应用以及提高拥堵指数可读性与实用性的建议等方面展开论述。
一、拥堵指数的定义与作用拥堵指数是通过对道路流量、车速等交通参数的综合分析，得出的一种能够反映道路拥堵程度的数值。
拥堵指数越低，表示道路越畅通；拥堵指数越高，表示道路拥堵程度越严重。
拥堵指数的作用主要体现在以下几个方面：1.为交通管理部门提供依据：拥堵指数可以辅助交通管理部门制定有针对性的交通政策，提高道路通行能力。
2.引导城市规划：通过对拥堵指数的分析，可以为城市交通规划提供数据支持，优化交通网络布局。
3.促进公共交通发展：拥堵指数可作为衡量公共交通服务质量的参考指标，推动公共交通设施的改善和优化。
二、拥堵指数的计算方法拥堵指数的计算方法主要包括以下几种：1.基于车流量：通过监测道路上的车流量，计算单位时间内通过道路的交通量，从而得出拥堵指数。
2.基于车速：通过监测道路上的车辆行驶速度，计算平均车速，并与畅通状态下的车速进行对比，得出拥堵指数。
3.基于行程时间：通过记录车辆行驶过程中的行程时间，计算拥堵路段的行驶时间与畅通路段的行驶时间之比，得出拥堵指数。
三、我国拥堵指数标准的具体体现在我国，拥堵指数标准主要依据以下几个方面来体现：1.交通拥堵等级划分：将拥堵程度分为轻度、中度、重度三个等级，分别对应不同的拥堵指数范围。
2.拥堵时段划分：根据交通拥堵在不同时段的分布，制定针对性的拥堵指数标准。
3.城市交通规划与政策：结合城市交通规划及政策要求，制定相应的拥堵指数标准。
四、拥堵指数在交通管理中的应用拥堵指数在交通管理中的应用主要体现在以下几个方面：1.实时监测与预警：通过拥堵指数的实时监测，及时发现道路拥堵状况，并向交通管理部门发出预警。
交通安全工作评估方法
交通安全工作评估方法一、评估目的为了加强我国交通安全工作，提高交通安全水平，减少交通事故，保障人民群众生命财产安全，制定本评估方法。
二、评估范围本评估方法适用于我国各级政府、部门、企事业单位和社会组织进行的交通安全工作评估。
三、评估原则1. 公平、公正、公开：评估过程应遵循公平、公正、公开的原则，确保评估结果的客观性和可信度。
2. 全面、综合：评估内容应全面涵盖交通安全工作的各个方面，综合评价被评估单位的交通安全管理水平。
3. 分级、分类：根据被评估单位的性质、规模和业务特点，实行分级、分类评估。
4. 动态、持续：评估工作应持续进行，动态了解和掌握被评估单位的交通安全状况，促进交通安全工作的持续改进。
四、评估指标体系本评估方法采用四级指标体系，包括：一级指标、二级指标、三级指标和四级指标。
4.1 一级指标一级指标包括：组织管理、道路设施、交通秩序、宣传教育、事故处理、科技创新、应急救援、国际合作。
4.2 二级指标二级指标是对一级指标的细化，具体包括：- 组织管理：交通安全责任制、安全管理机构、安全管理人员、安全规章制度、安全培训、安全投入。
- 道路设施：道路设计、道路标志标线、交通信号、防护设施、排水设施、照明设施。
- 交通秩序：交通违法行为、交通拥堵、交通信号灯管理、交通组织、交通规划、交通秩序维护。
- 宣传教育：交通安全宣传、交通安全教育、交通安全文化建设、媒体宣传、社会宣传、宣传教育活动。
- 事故处理：交通事故报告、交通事故调查、交通事故处理、事故责任追究、事故分析、事故预防。
- 科技创新：交通安全科技创新、信息技术应用、智能化交通系统、交通安全科研、科技成果转化。
- 应急救援：应急救援预案、应急救援组织、应急救援设施、应急救援演练、应急救援处置、应急救援协作。
- 国际合作：国际交通安全交流、国际交通安全合作、国际交通安全标准、国际交通安全项目、国际交通安全经验借鉴。
4.3 三级指标三级指标是对二级指标的进一步细化，具体包括：- 交通安全责任制：安全生产责任制、交通安全管理制度、安全责任追究制度。
城市公共交通业的行业标准与技术规范
城市公共交通业的行业标准与技术规范城市公共交通是现代城市运行的重要组成部分，对于提高城市居民的出行效率、减少交通拥堵、改善环境质量具有重要意义。
为了保障公共交通的安全、便捷和可持续发展，制定行业标准与技术规范是必要的。
本文将就城市公共交通业的行业标准与技术规范进行探讨。
一、城市公共交通业的行业标准1. 车辆运行标准城市公共交通车辆运行标准是为保障车辆安全运营和乘客出行舒适提供规范。
其中包括车辆的技术参数、座椅布置、车身外观、安全设施等方面的要求。
例如，对于巴士来说，车辆应具备一定的座位数量、紧急疏散通道等安全设施。
2. 线路规划标准城市公共交通线路规划标准旨在确保公共交通线路的完善和良好的运营。
其中包括线路的布局、站点设置、站点间距、通过道路类型等。
通过合理的线路规划，可以使公共交通线路覆盖面更广、服务更便捷。
3. 服务质量标准城市公共交通的服务质量标准是评价公共交通系统服务水平的重要指标。
其中包括准点率、车辆空调设置、车厢内的卫生状况、员工服务质量等。
通过建立统一的服务质量标准，可以提高公共交通的服务水平，满足乘客的需求。
二、城市公共交通业的技术规范1. 电子支付技术规范随着科技的进步，电子支付成为了城市公共交通领域的一种重要支付方式。
为了保障电子支付的安全和便捷，制定电子支付技术规范是必要的。
其中包括支付终端设备的要求、支付系统的网络安全等。
2. 车辆监控技术规范车辆监控技术规范可以帮助提高公共交通车辆的安全性和管理水平。
通过安装视频监控设备和定位系统，可以实时监控车辆的运行状况，提高安全管理水平。
3. 智能调度技术规范智能调度技术规范包括公共交通系统中的智能调度系统以及车辆之间的通信系统。
通过智能调度技术，可以提高车辆的运行效率，减少拥堵，并提供实时的乘客信息。
三、城市公共交通业的挑战与前景随着城市化进程的加快，城市公共交通面临着一些挑战。
首先是车辆的污染排放问题，需要引入更多环保型的交通工具。
城市道路交通状态指数评价指标体系
城市道路交通状态指数评价指标体系城市道路交通状态指数评价指标体系是对城市的道路交通状况进行综合评价的一种方法。
其目的是为了帮助城市规划部门和交通管理部门了解道路交通的现状，找出交通瓶颈和问题，为改善交通状况提供决策依据。
下面是关于城市道路交通状态指数评价指标体系的相关参考内容。
一、基础信息指标1. 城市面积：标识城市的大小，区域内道路交通的规模；2. 人口数量：影响道路交通的需求量；3. 道路里程：道路网络的规模和密度；4. 停车位数量：城市内停车容量的大小；5. 公共交通线路数量：公共交通的发达程度。
二、交通拥堵指标1. 交通流量：通过采集交通数据进行统计，评估道路上的交通量；2. 峰值小时交通流量比率：在高峰时段内交通流量与平时的比值，用以评估高峰期的交通状况；3. 平均通行速度：计算数据中的平均速度，用以评估交通拥堵程度；4. 停车时间：衡量车辆在路上停留的时间，用来评估交通拥堵程度；5. 出行延误指数：通过比对实际行驶时间和预计行驶时间得出的延误指数，用于评估交通拥堵的程度；6. 易堵路段数量：识别常常发生交通拥堵的路段。
三、交通安全指标1. 事故发生率：计算一定时期内交通事故的数量，用来评估交通安全水平；2. 交通死亡率：计算一定时期内因交通事故而导致的死亡人数与总人口之比；3. 交通肇事率：计算一定时期内交通肇事的数量，用来评估交通安全水平；4. 交通事故处理效率：交通事故立案调查和处理的效率，及时处理交通事故；5. 交通违法率：通过抽样调查违法行为的数量，评估交通违法程度；6. 驾驶员违法率：驾驶员在道路上的违法行为的数量比例。
四、交通环境指标1. 噪音水平：评估道路交通对周边环境产生的噪音污染程度；2. 尾气排放：评估道路交通对空气质量的影响；3. 道路基建影响：评估道路建设和维护对周边环境的影响。
五、出行便利指标1. 公共交通服务覆盖率：衡量城市公共交通线路覆盖的范围和密度；2. 公共交通运营频率：评估公共交通运营的频率，衡量出行的便利性；3. 自行车道建设覆盖率：评估城市自行车道建设的覆盖面积及质量；4. 行人通行设施：评估城市行人通行设施的完善程度。
交通拥堵评价指标
交通拥堵评价指标交通拥堵是指一定时间内的交通需求(一定时间内要通过某道路的车辆总数)超过某道路的交通容量(一定时间内该道路所能通过的最大车辆总数)时，超过部分的交通量滞留在道路上的交通现象。
交通拥堵的具体定义各国尚无统一标准.
我国规定在公路路段上车辆受阻排队的长度分别超过2000米、3000米为阻塞和严重阻塞，在城市有交通信号灯控制的交叉路口,3次绿灯显示车辆未能通过路口的为阻塞；5次绿灯显示车辆未能通过路口的为严重阻塞.
《2006年快速路和主干道交通状况调查报告》中的研究将城市内拥堵分为路段、匝道和交叉口三方面来定义，如表3．2至表3．4所示.。
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GA/T 115—20××代替 GA 115—1995道路交通拥堵度评价方法Evaluation methods for road traffic congestion levelsGA/T 115—20××目录前言 (II)1 范围 (1)2规范性引用文件 (1)3术语和定义 (1)3.1交通拥堵TRAFFIC CONGESTION (1)3.2交通拥堵度TRAFFIC CONGESTION LEVEL (1)3.3区间路段ROAD SECTION (1)3.4交叉口车均延误A VERAGE DELAY AT INTERSECTION (1)3.5排队长度QUEUE LENGTH (1)3.6交叉口排队时间QUEUEING TIME AT INTERSECTION (1)3.7排队时间指数QUEUEING TIME INDEX (1)3.8排队溢出QUEUE SPILLBACK (2)4一般规定 (2)5交叉口处交通拥堵度评价 (2)5.1交叉口评价指标 (2)5.1.1交叉口处交通拥堵度的评价指标 (2)5.1.2最大车均延误的计算方法 (2)5.1.3最大排队时间指数的计算方法 (2)5.2交叉口处交通拥堵度确定 (3)5.2.1信号控制交叉口评价指标 (3)5.2.2无信号控制交叉口评价指标 (3)5.2.3确定交叉口处交通拥堵度等级 (3)5.2.4严重拥堵 (3)5.3交叉口数据测定方法 (4)5.3.1测定交叉口处交通拥堵度评价指标 (4)5.3.2测定最大车均延误 (4)5.3.3测定最大排队时间 (4)5.3.4交叉口信号控制周期测定 (4)6区间路段交通拥堵度评价 (4)6.1区间路段评价指标 (4)6.2区间路段交通拥堵度确定 (4)6.3区间路段数据测定方法 (5)7道路和道路网交通拥堵度评价 (6)附录 A （资料性附录）车均延误测定 (7)A.1点样本法 (7)A.2牌照法 (7)参考文献 (8)IGA/T 115—20××前言本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。
本标准代替GA 115-1995《道路交通阻塞度及评价方法》。
与GA 115-1995相比，除编辑性修改外主要技术变化如下：——修改了标准名称（见标准名称，1995年版的名称）；——修改了适用范围（见第1章，1995年版的第1章）；——增加了规范性引用文件（见第2章）；——删除了“阻塞”的术语和定义（见1995年版的2.1）；——删除了“周期性阻塞”的术语和定义（见1995年版的2.2）；——删除了“阻塞度”的术语和定义（见1995年版的2.3）；——删除了“车辆排队”的术语和定义（见1995年版的2.4）；——增加了“交通拥堵”的术语和定义（见3.1）；——增加了“交通拥堵度”的术语和定义（见3.2）；——增加了“区间路段”的术语和定义（见3.3）；——增加了“交叉口车均延误”的术语和定义（见3.4）；——增加了“排队长度”的术语和定义（见3.5）；——增加了“交叉口排队时间”的术语和定义（见3.6）；——增加了“排队时间指数”的术语和定义（见3.7）；——增加了“排队溢出”的术语和定义（见3.8）；——增加了一般规定（见第4章）；——修改了交叉口处交通拥堵度评价指标（见5.1，1995年版的3.1.1、3.1.2和3.2.1）；——修改了交叉口处交通拥堵度确定（见5.2，1995年版的3.1.1、3.1.2和3.2.1）；——修改了交叉口数据测定方法（见5.3，1995年版的4.2.1和4.2.2）；——修改了区间路段交通拥堵度评价指标（见6.1，1995年版的3.1.3和3.2.2）；——修改了区间路段交通拥堵度确定（见6.2，1995年版的3.1.3和3.2.2）；——修改了区间路段数据测定方法（见6.3，1995年版的4.2.3）；——删除了道路交通阻塞度以周期性阻塞计的规定（见1995年版的4.1）；——删除了道路交通阻塞度的测定时间（见1995年版的4.3）；——修改了道路及道路网交通拥堵度评价（见第7章，1995年版的3.3和4.4）；——增加了附录A车均延误测定（见附录A）。
本标准由全国道路交通管理标准化技术委员会（SAC/TC 576）提出并归口。
本标准起草单位：××。
本标准主要起草人：××。
本标准所代替标准的历次版本发布情况为：——GA 115-1995。
IGA/T 115—20××道路交通拥堵度评价方法1 范围本标准规定了道路平面交叉口及区间路段交通拥堵度的评价指标和方法。
本标准适用于城市道路、公路的平面交叉口及区间路段交通拥堵度的评价。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T 33171-2016 城市交通运行状况评价规范3 术语和定义下列术语和定义适用于本文件。
3.1 交通拥堵 traffic congestion由于车辆的通行需求超过道路通行能力或受交通事件等影响，车辆被迫降低车速行驶或致停止，并造成车辆积压超过一定程度的交通现象。
注：改写 GB/T 29108-2012，定义5.21。
3.2 交通拥堵度 traffic congestion level衡量交通拥堵的程度，分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级和Ⅳ级，分别表示严重拥堵、中度拥堵、轻度拥堵和畅通。
3.3 区间路段 road section道路上两个端点之间具有方向性的道路区段，其间不包含交叉口。
3.4 交叉口车均延误 average delay at intersection车辆在通过交叉口的过程中所产生的平均时间损失。
3.5 排队长度 queue length车辆排队队列从交叉口停止线或排队起点至队列末尾之间的长度。
3.6 交叉口排队时间 queueing time at intersection交叉口排队车辆从首次停车开始直至通过进口道停止线所花费的时间。
3.7 排队时间指数 queueing time index信号控制交叉口车辆排队时间与信号控制周期的比值。
第 8 页共 8 页GA/T 115—20××第 8 页 共 8 页3.8 排队溢出 queue spillback下游交叉口车辆排队蔓延至上游交叉口的交通现象。
[GB/T 31418-2015，定义2.2.22] 4 一般规定4.1 开展道路交通拥堵度评价时，数据可采用人工方法采集，或利用固定式交通检测设备、移动式车载设备等进行采集。
4.2 道路交通拥堵度宜按照一定的时间间隔进行连续动态评价，也可对高峰期、日、周、月、季、年等分别进行评价。
在进行高峰期、日、周、月、季、年等评价时：a) 高峰交通拥堵度为高峰时段最拥堵30min 内的平均值，可对一天中不同时段的高峰分别进行评价；b) 日交通拥堵度为一天中不同时段高峰交通拥堵度中的最大值；c) 周、月交通拥堵度分别为周内、月度内日交通拥堵度的平均值，可对工作日和非工作日分别进行评价；d) 季、年交通拥堵度分别为季度、年度内所包含月份的月交通拥堵度的平均值，可对工作日和非工作日分别进行评价。
4.3 道路交通拥堵度用颜色表示时，Ⅰ级（严重拥堵）、Ⅱ级（中度拥堵）、Ⅲ级（轻度拥堵）对应颜色的RGB 值应符合GB/T 33171-2016附录D 的相关要求，IV 级（畅通）对应颜色的RGB 值应为（0,255,0）。
5 交叉口处交通拥堵度评价5.1 交叉口评价指标5.1.1 交叉口处交通拥堵度的评价指标包括最大车均延误、最大排队时间指数。
5.1.2 最大车均延误的计算方法见式（1）：{}n i d d d d D ,,,,,max 21max = (1)式中：max D ——最大车均延误，单位为秒（s ）；i d —— 一定时间间隔内第i 进口道的车均延误时间，单位为秒（s ）；n ——进口道总数。
5.1.3 最大排队时间指数的计算方法见式（2）：GA/T 115—20××第 8 页 共 8 页()max max max i i T QTI QTI C ⎛⎫== ⎪⎝⎭ (2)式中：max QTI ——最大排队时间指数；i QTI —— 一定时间间隔内第i 进口道的排队时间指数；i T —— 一定时间间隔内第i 进口道车辆的交叉口排队时间，单位为秒（s ）；C ——信号控制周期时长，取车辆通过停止线时所在周期之前的连续3个周期的平均值，单位为秒（s ）。
5.2 交叉口处交通拥堵度确定 5.2.1 信号控制交叉口评价指标信号控制交叉口可选择最大车均延误或最大排队时间指数作为交通拥堵度的评价指标，各指标与交通拥堵度的对应关系见表1。
5.2.2 无信号控制交叉口评价指标无信号控制交叉口处交通拥堵度的评价指标为最大车均延误，其与交通拥堵度的对应关系见表2。
表2 无信号控制交叉口最大车均延误与交通拥堵度的对应关系5.2.3 确定交叉口处交通拥堵度等级a) 进行连续动态评价的，评价时间间隔可根据交叉口实际情况进行确定；信号控制交叉口评价时间间隔宜为信号控制周期的2～3倍，且不宜小于5 min ；无信号控制交叉口评价时间间隔宜为3 min ～5 min ；b) 信号控制交叉口测定数据结果同时包含最大车均延误和最大排队时间指数时，宜优先选择最大车均延误作为拥堵度的评价指标。
5.2.4 严重拥堵若评价时间间隔内交叉口发生排队溢出，则认为其交通拥堵度为严重拥堵，即Ⅰ级拥堵。
GA/T 115—20××第 8 页 共 8 页5.3 交叉口数据测定方法5.3.1 测定交叉口处交通拥堵度评价指标应对交叉口的各个进口道分别进行测定。
5.3.2 测定最大车均延误a) 可通过点样本法、牌照法等人工方法调查（具体方法参见附录A ）或智能交通设备进行测定； b) 采用点样本法或牌照法等人工调查方式进行调查的，每个进口道最小样本容量不应小于30辆；当该进口道车流较少时，连续采样时间应不少于5倍信号周期时长。
5.3.3 测定最大排队时间a) 采用人工方法调查的，在评价时间间隔内，持续观察进口道车辆排队状态，在每次排队达到最大时，记录并测算队列末尾车辆的交叉口排队时间，取该评价时间间隔内的最大值； b) 采用智能交通设备调查的，可同时记录进口道的所有车辆的交叉口排队时间，并取每个评价时间间隔内的最大值；c) 评价样本选择时，不应选择故障车辆或交通事故车辆作为评价样本。