铁路货车空重车自动调整装置原理作用概要
TWG-1使用说明书1
TWG-1型空重车自动调整装置使用维护说明书1 适用范围本使用说明书主要介绍了TWG-1型空重车自动调整装置（以下简称TWG-1型自调装置）的基本结构、作用原理及检修、试验等。
2 引用标准TB/T1492-83《铁路客货车制动机单车试验方法》Q/MS37004-2000《120型货车空气制动机单车试验规范》3 用途TWG-1型自调装置可以与我国现有的干线货车120及GK型制动机配套，实现空重车无级调整，并能使重车位及空车位制动缸压力均与高摩瓦的摩擦性能良好适配来满足提速及快速货车制动距离的需要。
4特点4.1具有新型简单可靠的称重机构：在空重车位时传感阀触头行程变化与车辆载重变化时枕簧挠度变化的方向一致，因而无需采用抑制盘等改变位移方向的机构，同时传感阀活塞质量很小，故对车辆振动的跟随性很好，消除了因振动而引起的误调现象。
此外传感阀仅在制动时才伸出触头以感知枕簧挠度情况。
在缓解状态时则顶杆缩回，触头完全不与挡铁接触。
因而在车辆运行时没有常年接触磨耗的部件，大大延长了传感阀及挡铁的使用寿命。
4.2具有很强的通用性和适应能力:由于采用了独创的双膜板结构原理，因而其重车压力与空车压力均可根据车辆不同配置的需要而在较大范围内变化、设定。
而且只要改变少量零部件即可改变输出/输入压力比。
可适应各种车型及闸瓦种类，而无需改变车辆其他制动部件。
具有很强的适应能力。
5 TWG-1系列自调装置型号及参数为适应不同车辆的需要，TWG-1型自调装置目前有四种型号：TWG-1A型、TWG-1B型、TWG-1C型及TWG-1D型。
TWG-1A型和TWG-1C型其全重位制动缸输出、输入的压力比为100% ，适用于装有10”、14”制动缸配高摩闸瓦或高磷闸瓦的新造和改造提速货车及快运货车。
TWG-1B型和TWG-1D型其全重位向制动缸输出的压力与控制阀制动缸管输出压力之比为60%，适用于原装有14”制动缸的普通货车在配用高摩闸瓦时的提速改造。
[讲解]货车空重调整装置
![[讲解]货车空重调整装置](https://img.taocdn.com/s3/m/0d08ccd54128915f804d2b160b4e767f5acf801b.png)
第二节货车空重调整装置我国在五十年代，随GK型制动机而推出了两级手动空重车调整，从间接作用式103型空气制动机到直接作用式120空气制动机，手动调整在我国已应用了近半个世纪。
从120空气制动机开始才配套使用自动调整式的空重调整装置，但离较理想的空重车调整装置还有一定的差距。
一、GK及103型制动机配套的空重车调整装置1、GK型制动机配套的空重车调整装置GK型制动机配套的空重车调整装置由降压气室、安全阀、空重车塞门、空重车指示牌及调整手把等组成。
其调整方法是当车辆每轴平均载重未满6t时，将空重车调整手把置于空车位；当车辆每轴平均载重在6t及其以上时，将空重车调整手把置于重车位。
这种空重车调整装置采用的是空重二级调整方式，空重车的制动力不同是通过改变制动缸的容积来实现的。
空车位时，开放空重车塞门，使制动缸与降压气室(容积17L)连通，扩大制动缸容积。
当制动时，副风缸压力空气经三通阀进入制动缸，同时经空重车塞门进入降压气室，所以制动缸压力由于其容积扩大而降低，为了使空车位时制动缸压力控制在186．2kPa(1．9kgf/cm2)以下，在制动缸降压气室的连通管(或降压气室)上设有安全阀。
它的调整压力为186．2kPa（1．9kgf/cm2），如果空车位制动缸压力超过186．2kPa(1．9kgf/cm2)，则多余的压力空气都从安全阀排掉。
重车位时，关闭空重车塞门，截断降压气室与制动缸的连络，因此，制动时，副风缸压力空气只进入制动缸，制动缸压力就较高[最高可达372．4kPa(3．8kgf/cm2)]。
GK型制动机配套的空重车调整装置就是通过这种方式来调整制动缸的压力，从而达到使空重车获得不同的制动力的目的。
2、103型制动机配套的空重车调整装置103型制动机配套的空重车调整装置主要由偏心杆、调整套、跳跃弹簧、空车活塞、空车膜板、空车活塞拉杆等组成。
它是103型分配阀本身的一个组成部分，具有比GK 型空重车调整装置性能优越的手动二级空重车调整作用。
动车组制动系统空重车调整阀原理研究及应用
动车组制动系统空重车调整阀原理研究及应用发布时间：2021-03-15T02:29:48.717Z 来源：《中国科技人才》2021年第4期作者：姜航1 刘陆2 董睿3 栗洪光4 [导读] 动车组空重车调整阀应用于车辆空气制动系统中它是根据车辆载重限制预控压力，从而调节制动力的车载设备。
中车长春轨道客车股份有限公司高速动车组制造中心吉林长春 130062摘要：动车组空重车调整阀应用于车辆空气制动系统中它是根据车辆载重限制预控压力，从而调节制动力的车载设备。
本文通过对CRH5型动车组空重车调整阀的内部原理进行研究，并结合空重车调整阀具体调试过程分析总结，为动车组有关于空气制动力、空载及重载情况下相关故障处理以及日后维护工作提供参考。
关键词：动车组；空重车调整阀；Cv预控压力；T压力Study on Principle and Application of Adjusting Valve for Unloaded Truck in EMU Braking System Abstract：Adjusting valve is applied to air brake system of EMU empty load truck.It is an on-board equipment that precontrols the pressure and adjusts the braking force according to the load limit of the vehicle.In this paper，the internal principle of the adjustment valve of the CRH5 type EMU empty load truck is studied，and the specific debugging process of the adjustment valve of the empty load truck is analyzed and summarized，so as to provide reference for the relevant fault handling and future maintenance of the EMU in the case of air braking force，no-load and heavy load.Keyword：The emu.Empty truck adjustment valve；CV pre-controlled pressure；T pressure引言空重车调整阀可根据车辆载重情况在一定范围内自动、无极地调整制动缸压力，缩小动车组在不同载客密度情况下制动率变化，有效改善动车组制动性能。
kzw空重车自动调整装置培训教材
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2 KZW-A型货车空重车自动调整装置作用原理 KZW-A型空重车自动调整装置作用原理见图2。
车辆空车时，调整抑制盘下端的触头，使抑制圆 盘座落在支架的圆柱形导管的顶端而触头与基准板（ 横跨梁）间保持h０间隙，并用开口销锁定。
基准板（横跨梁）支承在转向架侧架上与轨 面的高度不变、与载重大小无关。车辆载重后，枕簧 受压变形，支架和装在上面的C-A型传感阀将随车体 下移，当抑制盘触头与基准板（横跨梁）接触之后， 抑制盘的高度位置不再改变，C-A型传感阀触杆与抑 制盘的距离将随载重的增加而增加。
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当降压风缸及X-A型限压阀橡胶膜板上方的 空气压力上升到一定时，与X-A型限压阀活塞 上方通制动缸空气压力共同作用，将X-A型限 压阀内的活塞下移夹芯阀关闭，副风缸停止向 制动缸充气，C-A型传感阀活塞上下作用力达 到平衡后，活塞内的夹芯阀自动重新关闭，维 持制动缸和降压风缸的空气压力不变。X-A型 限压阀盖上的显示器在制动缸、降压风缸的空 气压力和显示弹簧的压力共同作用下推动活塞 杆伸出去顶起显示牌翻转。制动缸压力达到全 重车位时,显示牌翻转90，从空车至重车制动缸 压力范围内显示牌翻转是连续变化。
支架用精密铸钢件加工而成，安装在基准板 （横跨梁）上方车体中梁内，用四只螺栓紧固， 支架用以安放抑制盘、安装C-A型传感阀并与连 接管路法兰连接。
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抑制盘上部为圆盘，中部为圆柱，下部为螺 杆、弹簧座和带螺纹的六方触头。抑制盘安放 在支架的圆柱形导管上，并在其导管内可上下 移动，复位弹簧套在圆柱上，将弹簧座套入螺 杆上，再在螺杆上转动触头并调整其长度，采 用开口销固定。车辆空车时，抑制圆盘座落在 支架的导管顶端，作为空车时C-A型传感阀称重 的基准。当车辆载重抑制盘触头与基准板（横 跨梁）接触后，其与基准板（横跨梁）的相对 高度不变，又作为载重时C-A型传感阀称重的基 准。
(完整版)KZW-A货车空重车自动调整装置
KZW—A型货车空重车自动调整装置1、发展概述KZW-A型货车空重车自动调整装置是在KZW-4C型和TWG-1型货车空重车自动调整装置基础上研制的替代产品。
该装置安装在货车上取代手动空重车转换机构，根据车辆载重在一定范围内自动、无级地调整制动缸的压力，明显缩小车辆从空车至重车的不同载重状态下的制动率变化，从而有效地改善车辆的制动性能。
货车装用KZW-A型空重车自动调整装置，可减少混编列车在制动时车辆之间的纵向冲击力；省去人工板动空重车手柄的繁重劳动；避免因人为错调、漏调空重车手柄而造成重车制动力不足或空车制动力过大，因而可大大减少擦轮事故的发生，减少车轮消耗及车辆维修工作量；对保证行车安全、提高运输效率，降低运输成本，具有显著的社会效益和经济效益。
KZW-A型货车空重车自动调整装置适用于目前我国轴重2lt、23 t、25 t采用转K2型、转K4型、转K5型、转K6型转向架的货车，并可适用于总重130 t 以下的货车。
2 、主要结构KZW-A型空重车自动调整装置制动系统组成见图。
KZW-A型货车空重车自动调整装置主要由测重机构（C-A型传感阀、支架、抑制盘、复位弹簧、触头）、限压阀组成（X-A 型限压阀、阀管座）及相应连接管路等组成。
C-A型传感阀由阀体、阀盖、活塞、触杆、夹芯阀、压力弹簧、复原弹簧、夹芯阀弹簧、弹簧挡圈及密封胶圈等组成。
传感阀安装在支架上，触杆向上，正对抑制盘的下盘面，车辆制动时，用来测量车辆的载重并通过进入降压风缸的压力空气去驱动X-A型限压阀，从而控制进入制动缸空气压力l 一列车管；2 一集尘器与截断塞门组合体；3 一制动缸；4--加速缓解风缸；5--副风缸;6 一加速缓解阀；7 一中间体；8 一120阀；9 一紧急阀；10 一限压阀；11 一阀管座；12〜降压风缸；13 一支架；14 一传感阀；15 一抑制盘组成；16 一横跨梁基准板。
支架用精密铸钢件加工而成，安装在基准板（横跨梁）上方车体中梁内，用4 只螺栓紧固，支架用以安放抑制盘、安装C-A型传感阀并与连接管路法兰连接。
铁路货车KZW—A型空重车自动调整装置常见故障分析及改进建议
铁路货车KZW—A型空重车自动调整装置常见故障分析及改进建议作者：李锋伟来源：《中国高新技术企业》2016年第08期摘要：空重车自动调整装置主要根据车辆载重变化，在一定范围内连续地调整制动缸的压力，缩小从空车至重车不同载重状态下的制动率变化，从而有效地改善车辆制动性能。
文章介绍了铁路货车空重车自动调整装置的发展，统计了KZW-A型装置的常见故障，分析了该型装置常见故障的形成原因，并提出了改进建议。
关键词：铁路货车；空重车自动调整装置；车辆载重；制动率；车辆制动性能文献标识码：A中图分类号：U272 文章编号：1009-2374（2016）08-0095-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.08.049空重车自动调整装置是目前铁路货车普遍采用的一种自动无级调整装置。
它主要根据车辆载重变化，在一定范围内连续地调整制动缸的压力，缩小从空车至重车不同载重状态下的制动率变化，从而有效地改善车辆制动性能。
KZW-A型空重车自动调整装置是目前装车使用最多的一种自动调整装置。
它广泛用于轴重为21t、23t、25t采用转K2型、转K4型、转K5型、转K6型转向架的各型铁路货车上，并可用于总重130t以下的货车上。
它虽然性能较为稳定，但在运用及检修时也暴露出了不少问题，在一定程度上给铁路货车行车安全埋下了事故隐患。
1 常见故障2 原因分析2.1 传感阀故障2.1.1 传感阀触杆卡滞而导致阀的作用不良。
在检修时发现有部分传感阀作用不良，经分析是传感阀触杆卡滞。
分解后发现触杆处锈蚀，与阀体触杆铜套间作用不灵活。
判断其主要原因是使用条件恶劣，粉尘、锈蚀和油污等污物腐蚀触杆，造成锈蚀后影响了与阀体触杆铜套的作用。
车辆制动时，压力空气作用下传感阀活塞上移而触杆未上移，活塞下腔的压力空气立即向上腔及风缸充气，最后经传感阀触杆内的小孔直接排向了大气。
2.1.2 传感阀顶面漏泄。
在检修时发现有部分传感阀顶面漏泄严重。
铁路货车空重车自动调整装置原理作用
制动缸压力空气通过X-4G限压阀 和120阀向外排气
C-A传感阀活塞 下腔空气压力下 降 降压风缸压力空 气通过止回阀与 制动缸压力空气 经限压阀及触杆 内小孔和120阀排 向大气
C-A传感阀活塞 和触杆下移 X-A 限压阀复位 处于常开位置， C-4G传感阀止回 阀关闭
空车时制动缸压力过高。 原因：1.与降压风缸相连的控制管路漏气。 2. 调整阀内止回阀与座密贴不严。 空车时制动缸压力过低。 原因：传感阀止回阀破损。 制动时传感阀触杆未伸出中心孔排气。 原因：传感阀内部配合阻力过大。
第二节 TWG-1系列空重车调整阀故障及处理 WG-1系列传感阀活塞密封圈破损、漏泄 产生后果：制动时，制动缸风压被分流， 无法形成全重位，致使重车位时制动缸压 力不足，危机行车安全。 判断方法：重车位时调整阀显示器伸出。 处理：关门
KZW-A型空重车自动调整阀作用原理图
副风缸压力空气 列车管减压制动时：
制动缸充气 X-A限压阀活塞上方充气
X-A限压阀
活塞随触杆一起上升 C-A传感阀活塞下腔充 气 触杆上移碰到抑止盘时停止不动 活塞继续上移 活塞内的止回阀被触杆顶开
活塞下腔压力 空气型向降压 风缸充气 X-A限压阀膜板 上方充气
跃升活塞全重位制动初跃升结束止回阀关闭制动缸供风停止调整阀下活塞下方压力迅速提高下活塞提起止回阀上移120阀恢复向制动缸充气同时也经z向下活经z1向下活塞上方充气a型c型调整阀调整室无压力分流传感阀活塞下移顶杆触头于横跨梁接触顶杆停止下移止下移活塞上的y型圈不会露出通往降压风缸的气槽j制动缸继续升压降压风缸无压力空气调整阀顶部显示器也无压力空气活塞克服顶杆簧弹力下移到位显示杆完全缩回看不见表示全重位twg1a型空重车自动调整阀全重位全空位制动车辆处于空载状态横跨梁位置最低制动时传感阀顶杆触头一时碰不到横跨梁降压风缸传感阀活塞很轻易的开放套侧面的槽j制动缸压力空气调整阀上活调整阀上活塞上方此时降压风缸的压强于制动缸压强几乎相等几乎相等由于分流作用相当于扩大了制动缸的容积故制动压力较低
《空重车调整装置》PPT课件
活塞、作用杆和橡胶膜板推到最上方位置，夹芯阀阀口完 全打开处于常开位置。而传感阀活塞内的夹芯阀在上腔压 力接近下腔的空气压力时靠夹芯阀弹簧又将夹芯阀阀口关 闭，最后恢复到完全缓解的无气压状态。若压力开关和容 积风缸与制动管路已连通，压力开关与通制动机口的橡胶 膜板下腔压力迅速降低，其活塞在弹簧力作用下迅速移动 到下方，阀口打开，使容积风缸与大气连通，容积风缸在 排气至完毕过程中，压力开关夹芯阀阀口始终处与关闭状 态。缓解过程中，调整阀盖上的显示牌也随制动缸压力下 降而自动落下。
测重机构由传感阀、支架、抑制盘、复位弹簧、触头等 组成
活塞上部与降压气室相通，下部与制动缸相通。触杆顶 端有φ4轴向孔（通大气）与均布的4个φ1.2的径向孔相 通,用以缓解末期排出降压气室余气。
支架固定于中梁上，抑制盘安放在支架的圆柱形导杆 上，可上下移动。
3、调整阀总成
模板2上侧通降压 气室，下侧通大气； 模板1上侧通制动缸， 下侧通大气；夹心阀 上侧通120阀，下侧 通制动缸。
移，当抑制盘触头与基准板（横跨梁）接触之后，抑制盘
的高度位置不再改变，传感阀触杆与抑制盘的距离将随载
重的增加而增加。
在与120型制动机配套使用时，当120型制动机处于完
全缓解状态时，空重车自动调整装置和制动缸处于无压力
空气状态。这时调整阀的活塞、作用杆和橡胶膜板在压力
弹簧的作用下处于最上方位置，活塞内的夹芯阀离开阀口，
夹芯阀处于开启状态。制动缸及与之连通的空间经开
启的调整阀和120型制动机的缓解排气通道与大气相通。 调整阀阀盖上的空重位压力显示器的活塞杆在显示弹簧的 作用下处于缩进位置，显示牌处于最下方位置。传感阀的 活塞和触杆在复原弹簧的作用下处于最下端位置，触杆与 抑制圆盘保持一定距离，活塞内的夹芯阀在夹芯阀弹簧的 作用下处于关闭状态，将传感阀体内分为上下腔，下腔通 制动缸及调整阀橡胶膜板Ⅰ上方，上腔通降压风缸及调整 阀的橡胶膜板Ⅱ上方，并通过传感阀触杆内的小孔通向大 气。若压力开关和容积风缸与制动管路己连通，压力开关 的活塞在弹簧力作用下处于下端位置。 当列车管减压制动时，120阀动作，副风缸的压力空 气经120阀和开启的调整阀向制动缸及调整阀橡胶膜板I上 方充气。随着制动缸空气压力的增加，传感阀的活塞在下 腔压力空气（即制动缸压力空气）的作用下向上移动，压 缩