列尾装置

列尾装置列尾装置全称：列车尾部安全防护装置，是用于货物列车取消守车后，在尾部无人职守情况下为提高铁路运输的安全性而研制的专用运输安全装置，设备应用计算机编码、无线遥控、语音合成、计算机处理技术，保证列车运行安全而设计生产的安全防护设备，也是重要的铁路行车设备。

一、系统构成列车尾部安全防护装置主要由以下三部分构成：1．列车机车部分：列尾装置司机控制盒(简称司机控制盒)。

2．列车尾部部分：列尾装置尾部主机(简称列尾主机)。

列尾主机的附属设备包括，列尾主机检测台、无线确认仪、列尾主机电池、列尾主机电池充电器、简易场强计、屏蔽室。

3．列车尾部安全防护装置数据处理系统。

二、主要功能1、列车尾部风压查询；2、列车尾部低风压告警；3、列车尾部排风制动；4、列尾主机电池电量不足告警；5、列车尾部标识；6、黑匣子记录功能。

三、工作原理机车乘务员操作司机控制盒功能键，首尾以无线数据传输方式传递信令(编码信息)，其信令通过机车列调电台(或列尾专用机车电台)发送出去，列尾主机接收到司机控制盒发送的信令后，其响应信息再以同样的方式返回司机控制盒，司机通过司机控制盒合成的语音信息来了解列车尾部风压及列尾主机的工作状态等情况。

1．列尾主机的工作原理列尾主机内设有本机出厂ID编号，安装于列车尾部车钩或提钩杆上，与列车尾部制动软管连接。

主要用于时时监测列车尾部风压、实现列车尾部排风制动、尾部标识(白天用红白相间斜彩条标识，夜间用红色发光管组闪光标识)。

列尾主机是封装于全封闭壳体内的系统。

由高集成微控制器系统、列尾装置运用数据记录、调制解调器、双余度电磁阀、电池组、电台、压力传感器、主风管等部件组成。

2．司机控制盒工作原理司机控制盒内设有本务机车的机车号码，有确认(即输号，黑键)、风压查询(绿键)、尾部排风(红键)、和列尾主机消号(黑键＋绿键)等功能键；带有数码显示，待机状态时显示机车号码，查询时(或低风压告警时)显示列车的尾部风压，2秒钟后又显示机车号码；自带语音系统(即音频功放、扬声器)司机控制盒带有列尾装置运用数据记录(俗称，“黑匣子”)，可滚动记录4000多条数据(即事件)。

司机控制盒上设置了两个显示灯：一个是电源指示灯；另一个是排风指示灯。

列尾装置列车尾部安全防护装置(简称列尾装置)是用于货物列车的重要行车安全设备。

列尾装置由固定在机车司机室的司机控制盒和安装在列车尾部的列尾主机组成。

(一)列尾装置的作用1．使机车乘务员准确掌握列车尾部风压，确认列车完整；2．当列车主管因泄漏等原因风压不足时，可直接向司机报警；3．当车辆折角塞门被意外关闭时，司机可直接操纵列尾装置，使其强行排风，使列车制动停车。

4．起到列车标志的作用，为接发列车人员确认列车完整提供依据。

(二)列尾装置的使用为保证货物列车的运行安全，货物列车尾部须挂列尾装置。

小运转列车是否挂列尾装置，由铁路局根据列车运行距离长短等条件确定。

列尾主机使用前由列尾检测人员、司机控制盒在机车出库前由电务部门按列车无线调度通信设备的有关规定进行检测，合格后方可投入使用。

列尾主机的安装与摘解由车务人员负责；软管连接，有列检作业的列车，由列检人员负责；无列检人员作业的列车，由车务人员负责。

特殊情况由铁路局规定。

列车在编组站、区段站始发前，由机务值班人员分阶段向车站值班员提供担当始发列车牵引任务的机车号码，并由车站值班员在规定的时间内将出发本务机机车号码通知列尾作业人员，列尾作业人员将机车号码及其它有关信息填记于固定表册，将机车号码置入列尾主机。

再次确认无误后，将列尾主机安装锁闭在待发列车尾部最后一辆车后端车钩。

在其它站，机车乘务员根据车站值班员通知的列尾主机号码对其进行确认。

本务机车连挂车列后，机车乘务员必须通过司机控制盒查询本机车号是否已正确输入列尾主机。

如发现错误，由有关人员重新检查处理。

列车出发前，机车乘务员要通过列尾装置确认列车制动主管贯通和风压是否达到规定标准。

发现异常，立即通知有关人员处理。

列车在运行中，司机应按“机车操作规程”的要求查询列车尾部风压。

发现因折角塞门关闭引起制动不正常时，机车乘务员除采取机车制动外，还要按司机控制盒操作列尾主机排风，并报告列车调度员，按调度通知或命令进行处理。

列车在运行中发现列尾装置故障不能使用或丢失时，要及时报告列车调度员，并在最近前方站停车处理。

车站助理值班员接发列车时要同时注意列尾主机状况，若发现列尾主机有异状，可能危及行车安全时，要及时通知机车乘务员并进行处理。

列尾装置正常使用时，机车乘务员负责列车的完整。

在中间站保留、终到的列车，车站值班员要指派人员及时从列车尾部摘下列尾主机，断开电源，妥善保管，并做好继续使用的准备工作，或按规定回送指定站。

不更换本务机车的中转列车，如不更换列尾主机，继乘的机车乘务员须对列尾主机进行确认。

列尾装置的管理第1条列尾装置由固定在机车司机室的司机控制盒和安装在列车尾部的列尾主机组成。

列尾装置的功能、技术指标、设备安装要求和检测方法等要满足铁道部部颁《列车尾部安全防护装置通用技术条件》。

列尾装置的设置、使用、管理等要符合无线电管理的有关规定。

第2条列尾装置实行固定配属制度。

跨局列车列尾装置的配备原则上按运转车长担当交路划分，特殊情况由相邻两局协商解决，但跨局列车本务机所用列尾装置的制式必须统一。

列尾主机的摘挂、检测以及电池充电等工作按局间协议执行。

有关铁路局要为邻局派驻的列尾作业人员提供必要的生产、生活条件。

第3条列尾主机及附属设备列车务固定资产，由车务部门负责管理；司机控制盒及附属设备列电务固定资产，由电务部门负责管理，机务部门负责日常的保管、使用。

列尾主机要涂记所属单位的文字标识及编号。

第4条列尾装置的配置数量要满足运输生产的需要，并按不同的区段保证一定的备用率。

相关耗材以及检测、充电等设备由设备管理单位根据各种设备的技术要求和生产需要确定。

第5条要建立健全使用、交接、检查等管理制度和设备工况履历簿；要制定各相关工种的工作责任制和相应的考核办法。

第6条要加强对列尾装置日常运用的管理，建立列尾装置调整、回送的具体办法。

跨局列车的列尾装置调整、回送按局间协议执行。

列尾装置的使用。

第7条列尾主机使用前由列尾检测人员、司机控制盒在机车出库前由电务部门按机车无线列调的有关规定进行检测，合格后方可投入使用。

第8条列尾主机的安装与摘解由车务人员负责；制动软管连接，有列检作业的列车，由列检人员负责；无列检人员作业的列车；由车务人员负责。

第9条确认无误后，将列尾主机安装锁闭在待发列车尾部最后一辆车后端车钩。

在其它站，机车乘务员根据车站值班员通知的列尾主机号码对其进行确认。

第10条本务机车连挂车列后，机车乘务员必须通过司机控制盒查询本机车号是否已正确输入列尾主机。

如发现错误，由有关人员重新检查处理。

第11条列车出发前，机车乘务员要通过列尾装置确认列车制动主管贯通和风压是否达到规定标准。

发现异常，立即通知有关人员处理。

第12条列车在运行中，司机应按“机车操作规程”的要求查询列车尾部风压。

发现因折角塞门关闭引起制动不正常时，机车乘务员除采取机车制动外，还要按司机控制盒操作列尾主机排风，并报告列车调度员，按调度通知或命令进行处理。

第13条列车在运行中发现列尾装置故障不能使用或丢失时，要及时报告列车调度员，并在最近前方站停车处理。

车站助理值班员接发列车时要同时注意列尾主机状况，若发现列尾主机有异状，可能危及行车安全时，要及时通知机车乘务员并进行处理。

列尾装置正常使用时，机车乘务员负责列车的完整。

第14条在中间站保留、终到的列车，车站值班员要指派人员及时从列车尾部摘下列尾主机，断开电源，妥善保管，并做好继续使用的准备工作，或按规定回送指定站。

第15条不更换本务机车的中转列车，如不更换列尾主机，继乘的机车乘务员须对列尾主机进行确认,列尾装置的维修。

第16条列尾装置实行定期检修和状态检测维修相结合的维护办法。

各局应该根据工作需要，配备必要的人员、设备、设施，或采用其它维护手段，保证列车装置的正常使用。

列尾装置的定期检修和状态检测维修要严格执行铁路通信维护规则(专用无线通信)及有关技术标准。

第17条列尾装置的检测设备要定期由有资质的计量机构进行校验。

第18条列尾装置及其附属设备的检测、维修、运用等项费用列入运输成本。

列尾装置使用年限暂定为4年。

第19条列尾装置所需要作业人员暂称列尾作业员，定员由各局自行调剂解决。

货物列车运用列尾装置后管理模式探讨摘要：货物列车取消守车运用列尾装置后，为了更好地发挥列尾装置保安全、提效益和降低成本的作用，列尾装置的治理模式尤显重要。

分别论述车务、机务、电务及综合部门治理列尾装置的优缺点。

综合分析后，提出综合部门治理列尾装置较为合适，较有利于列尾装置的用管修。

要害词：货物列车；列尾装置；综合部门；治理；模式1 列尾装置治理是运输安全中的新问题自1992年开始，我国进行了列车尾部安全防护装置(简称列尾装置)的研究，并已成功地研制出了科技含量高、适应性强的列尾装置，解决了货物列车取消守车和运转车长的列车运行安全问题。

国内主要的列尾装置都是利用机车上和列车尾部分别安装的无线发射和接受装置来实现的。

本务机车与列尾装置主机通过无线编码构成“一对一”关系。

机车乘务员用机车控制盒发出需要的查询盒控制信号，列尾装置主机在接受到本次列车的本务机车发出的指令后，向机车反馈查询信息，并在机车乘务室用语音播发，或向尾部列尾装置主机中的风压控制系统发出响应的排风指令，可实现全列车安全停车，防止列车放飓事故的发生。

此外，列尾装置主机还具有监控功能，在列车主风管被切断，主管泄露量超过规定值时，列尾装置主机会及时向机车乘务员发出警示，提醒列车乘务员注重列车运行状态。

2 列尾装置治理模式现状分析货物列车取消守车和运转车长后，从已配备列尾装置的区段执行情况看，大部分区段仍未突破传统的治理模式，即将列尾装置配属给原来担当运转车长值乘任务的列车段和车务段，包括列尾装置主机的摘挂、保养、保管和组织维修等工作，机车上的控制盒及列尾装置主机内的无线电台由电务部门负责检修。

这种治理模式，主要是从安排人员角度来考虑的。

列尾装置治理这部分工作由运转车长来担当，解决部分职工的就业问题，易于为治理者采纳。

但是，这种治理模式忽视了对高科技产品专业化治理的规定，不利于技术设备的专业化、系统化和集中统一治理。

货物列车取消守车，目的是为了减员提效、降低成本、提高企业经营效益。

货物列车取消守车和运转车长后，应尽量减少列车段的功能，有条件的可逐步取消列车段，为铁路精简机构创造有利条件。

3 列尾装置治理模式探讨除了现有的车务部门治理模式外，根据作业特点、设备安装、设备流动性和专业维修治理等因素，可以由车辆部门、机务部门和电务部门治理及机务部门摘挂、电务部门负责治理维修即综合部门治理的4种治理模式，分析如下。