山区高速公路生态保护恢复

山区高速公路生态保护与恢复
【摘要】本文简要阐述了在山区高速公路建设中对沿线及周边生态环境的保护措施以及恢复生态的方法。

【关键词】山区高速生态保护恢复
河北省茅荆坝（蒙冀界）至承德公路位于河北省承德市北部，北起蒙冀交界接大广高速内蒙古赤峰段，南至承德市与已建京承高速公路相连接。

该项目由主线、围场支线和狮子沟、西环、双滦等3条连接线组成。

主线全长111.172km，东营子至双峰寺与承朝高速共线段5.0 km已由承朝高速建设，新建里程为106.172 km，同步建设围场支线70.245km。

围场支线建设对承德市地方经济发展具有重要意义，一方面有利于带动木兰围场和坝上旅游，促进少数民族地区经济发展；另一方面对完善承德市区交通意义重大，根据规划围场支线项目未来将向北延伸与内蒙锡林浩特相连。

沿线森林资源丰富，途经河北省茅荆坝国家级自然保护区和国家森林公园、钓鱼台水库、伊逊河等重要生态敏感区域。

如何能把新建高速公路与周边的地理环境有机融为一体，如何在在高速公路建设中保护好原有生态，尽可能的采取有效的生态防护措施，最大限度恢复生态,成了当前急需研究解决的课题。

一、生态环境的保护
如何保护沿线生态环境，不破坏、尽量少的破坏就是最好的保
护。

结合承赤高速公路建设的实践，我认为在山区高速公路建设时应采取以下措施：
1．减少临时用地，保护周围生态环境
施工单位在项目部建设、拌和站、预制场、便道等临时用地选址时，进一步完善并落实基本农田环境保护方案，采用避让基本农田或收缩边坡及排水沟外边缘用地等措施，严格控制互通立交等辅助设施占地面积，水泥预制件厂和沥青搅拌站等临时占地应设置在服务区或互通、路基等永久用地范围内，施工便道尽量利用乡村道路加固使用，减少工程占用耕地的数量。

落实各项水土保持措施，加强取弃土纵向调配，尽可能做到填挖平衡，减少弃渣或借方。

2．采用隧道、桥梁形式穿越自然保护区
主线采用隧道、桥梁形式穿越自然保护区实验区。

承德支线采用隧道形式地下穿越自然保护区核心区、缓冲区，隧道进出口尽量远离自然保护区缓冲区边界之外，并按照自然景观设计。

隧道工程采用两边对进施工方案和进出口通风方案，核心区、缓冲区内施工期不得设置斜井、竖井等施工便道，运营期不设通风井。

严格施工管理，尽量缩小施工范围，不在自然保护区和森林公园内设置去弃土场、施工营地、施工场地等临时工程。

采取小剂量多点延时控制爆破工艺，减少噪声振动影响。

途经自然保护区和森林公园等生态敏感区路段设立禁鸣标志。

3、隧道施工时的生态保护
根据地形、地质条件，结合排水要求，以“早进洞、晚出洞”的原则来确定洞口位置和洞门的形式，确保洞口及洞门的安全可靠。

洞门应当进行必要的防护和绿化，绿化优先选用原生植被物种，讲究植被的层次搭配，洞顶截排水沟两侧以矮灌木和植草遮掩，以减少人工构筑物对洞口整体景观的影响。

4、生态保护深入到施工细节中
在施工全过程实施环保型施工，从施工细节入手，采取有效措施预防和消除因施工造成的生态破坏，做到“施工不流土，完工不露土”，做到“三不五隐蔽”——即不大填大挖，不乱砍风景林、名贵树木，不扰乱山洪水系；取土场、弃土场、拌和场、采石场、建筑垃圾场要即使复耕或制备植被防护；切实保护工程范围以外的土地和植被，维护沿线生态环境。

二、生态恢复措施
1．路基边坡生态恢复措施
路基防护全线以生态防护为主，增强道路景观效果，美化环境。

沿线绿化追求主体化和四季常绿，植树种草富有层次，体现多样性、多变性，并注意与生态环境保护相结合。

路基防护在岩土结构稳定、满足安全要求的前提下，提倡“不见土少见石，适应地形、保持原貌”的防护设计理念，坚持刚性结构与柔性结构相结合，圬工防护与生态植被防护相结合的方法。

1.1填方路基边坡的生态恢复
一般填方路段：当路基填土高度小于等于4.0m时，采用草灌结合防护；当填土高度大于4.0m时，采用拱形骨架植草防护的形式。

受水流冲刷边坡防护适情况采用浆砌片石护坡或挡土墙。

陡坡填方路段：根据实际情况在陡坡坡脚设浆砌片石护脚、重力式挡墙等支挡结构。

同时考虑设置边沟、截水沟、碎石盲沟等排水设施以阻止地面水浸湿基底。

1.2挖方路基边坡的生态恢复
挖方路堑根据不同岩性、边坡率，经稳定分析判定后，采用不同的坡面防护措施。

挖方边坡高度小于4m的土质边坡或强风化～全风化的岩石边坡，采用草灌结合防护。

挖方边坡高度大于4m的土质边坡或强风化～全风化的岩石边坡，采用拱形骨架植草防护。

中～微风化石质边坡：稳定性良好的硬质岩边坡，采用挖方阶梯进行防护；坡面整体稳定，但表层坡面破坏或宜破坏的岩质边坡采用砼框架植草防护；岩体欠稳定的边坡采用锚杆框架内植草防护；有碎落路段采用主动网防护。

2.取土场、弃土场生态恢复
1、承赤高速公路区域以为山岭重丘区为主，路基填筑材料丰富，路基填筑主要采用以挖作填的方式，由沿线路基挖方和隧道出渣所得；取土场一般将高速公路可视范围外的荒山、低产地的碎石土、山皮土作为路基填料。

弃土主要为不适宜做路基填料的地表土和隧道弃碴，弃土场一般选择在路线可视范围之外的低洼地、沟谷等位
置。

2、在工程施工初期，公路用地范围内清除出来的表土要集中堆放，并要用土工布进行覆盖加以保护，用于后期植被恢复、覆盖表层、边坡绿化等后期绿化工程。

对有些土场、渣场难以复耕、复垦的，在取（弃）土完成后选用速生的乡土植物，采用草、灌、乔相结合的方式尽快恢复原貌，这样既达到了生态防护效果又防止了水土流失。

弃土场应做到尽量减少人工雕凿的痕迹，弃土场坡面端部采用弧形过渡，消除“一刀切”的不良视觉；采用挡墙、护面墙的则适当种植攀藤、垂枝植物及灌木作遮掩处理。

为防止雨水冲刷造成水土流失，弃渣场进行完善的排水设计；弃渣场形状应适应地形，自然灵活，弃渣后形成的高填方边坡的坡度不应大于1:1.5，并且前缘设置坡脚挡土墙，以防止地表径流冲刷和减少弃渣场占地面积；弃渣后形成的高填方边坡要进行表面防护，如表面植被等。

弃渣后形成坡面与周围地形协调一致，并进行植被或回填复耕处理。

3．排水工程的生态恢复
为了节约公路用地，设计中对路线进行平纵横综合设计，尽量减少填挖高度，对于农田路段和耕地紧张路段采用了矩形排水沟，减少公路用地宽度；对地面横坡较陡，边坡坡脚（顶）延伸较远者，设置了护肩墙或挡土墙等；集中设置弃土场，有利于生态保护和复耕。

部分路段高速公路边坡由开挖山体后形成，有些山体走向是向
公路倾斜，一到雨季山体水流汇集流向边坡后漫向公路路面，容易造成边坡冲刷。

故在设计阶段将边坡后设置浆砌片石截水沟，将山体汇水隔断集中到边坡水沟。

我们在施工时发现有些边坡后山体较为平缓，汇水面积不大，特别是一些土质山体，可取消石砌截水沟，将截水沟开挖后夯实，贴铺草皮，等草皮生长成活、根系扎入土壤内即可起到排水固坡的作用，避免了此类石砌截水沟与公路的绿化景观不协调的现象。

山区高速突出“植物+工程”一体化防护设计的模式，采用植生带法、喷播植被法、三维网植被法、土工格室绿化法、框格锚杆植被法等。

植物种类尽量用当地的物种，包括草、茶树、松树、樟树、塔柏等。

挖方边沟分明盖板边沟、暗盖板边沟、土质敝开式配暗沟、浅碟型边沟等5种形式，截水沟尽量不设。

全线排水设施自成系统，不露或少露圬工痕迹。

4．施工临时用地的生态恢复
一般要求临时用地要恢复为原先的用地类型，如占用的是耕地，那么工程结束后，应恢复为耕地，将地面复耕后并覆盖一米五的表土进行复耕。

但是，实际工作中，工程竣工后，有些临时用地恢复为原来的用地类型往往是很困难的，甚至不能恢复为原用地类型，如取土场，取土后留下一个大坑，对于某些降水较为丰沛的地方，恢复为耕地常常被水淹没，作为鱼塘倒是很合适。

因此，在这种情况下一般可
恢复为鱼塘。

三、结语
山区高速公路经过农田、村庄、山岭时，不可避免的对原有生态环境产生破坏，为确保公路建设过程中对破坏的生态环境进行有效保护和科学恢复，我们高度重视生态恢复和景观生态系统的重建，保护生态环境，构建“绿色长廊”，使公路人工景观与所经之地的自然人文景观，相互融合、和谐统一，形成更新、更美的生态景观体系。