摩托车CBS制动系统
海外摩托车法规汇总简介(刘权工作室)
海外摩托车法规简介
1
国际上具影响力的典型技术法规
——欧洲法规体系：
大E认证： 欧洲经济委员ECE(European Commission for Europe)技术 法规体系
小e认证： 欧盟EEC/EC(European Community)技术指令体系
系统/零部件认证，例如制动系统、排放系统或 者前大灯、尾灯等；ECE证书按系统区分，单项 发放。
高
防抱死系统(ABS) ：是指一种能监测车轮滑移情况，并自动调节车轮
级
上（因制动力而产生的）制动压力，用以限制车轮滑移程度的系统。
制
ABS测试需要在专门的高附着力和低附着力的场地上进行，目前西安摩检所场
动
地已建成，天津摩检所在建中。
系
联合制动系统(CBS)：至少两个不同车轮的制动由同一个控制器进行
统 操作的行车制动系统。
不需要专业场地，按照常规制动标准测试即可。
L3e‐A1子类别摩托车可由制造商选择安装ABS或CBS系统,或者两者兼备. L3e‐A2和L3e‐A3子类别必须安装ABS. L3e‐AxE(x=1,2,3) (两轮越野摩托车)和L3e‐AxT(x=1,2,3)(两轮竞技摩托车)豁免强 制安装高级制动系统.
2.17 2.17
1.4 0.63
0.35 0.45
Euro5 欧5 ，OBD 阶段I和阶段II阈值
CO （g/km）
NMHC （g/km）
Nox
PM颗粒物
（g/km） （g/km）
1.9
0.25
0.3
0.05
故障指示灯Malfunction Indicator (MI):
8
各国技术法规详解 美国
摩托新手入坑知识贴——摩托车ABS有用吗？看完这篇就知道了
摩托新手入坑知识贴——摩托车ABS有用吗？看完这篇就知道了最近在抖音上看到越来越多人骑摩托，摩托车友群越来越壮大，但能看到的事故也越来越多。
摩托车是一个追求自由的运动、交通工具，与汽车不同，摩托车的容错率更低、保护更少。
来聊聊自由，摩托车与汽车最大的区别是驾驭与驾驶的区别，骑士更贴近自然，也更直面危险。
有一种说法，速度感更强的情况下，身体会分泌多巴胺来进行安抚，这也是为何摩托车会上瘾吧。
当然，我一直认为，能骑车与会骑车不同，会骑车与骑车好也不同，所以在未来我们一起学习。
自我介绍一下：丁某某，一名90后咸鱼，曾经是摩托家编辑，中国摩托车联合测评试车手，小时接触摩托车，至今未曾放弃。
没错！我又来了！大过年的也没啥事儿，就不鸽了哈哈！关于ABS的不明观点今天来聊聊关于ABS的问题，最近看了很多的文章、视频、抖音，发现风评实在是参差不齐。
有些人认为ABS有用，是买车必备的，没有ABS那就不安全，骑上这种车百公里五个新手。
还有些人认为ABS无用，贵而且华而不实。
“老手不需要ABS”、“老司机自带ABS”、“前7后3比ABS好使”那么今天我们就来好好掰扯掰扯这个“ABS”。
ABS是什么？ABS全称为：刹车防抱死系统，目的是在进行刹车制动时，调节刹车力度，从而使轮胎处于滑动边缘的目的。
可以说ABS对于摩托车行车安全的重要性甚至要高于汽车，毕竟汽车可以打滑、打转，而摩托车的容错率更低，发生事故后果更加严重，一旦打滑往往会导致摔车。
那么问题来了：ABS是如何工作的？很多同学认为，是通过侦测前后轮轮速差工作的，实则不然。
观测前后车轮轮速差是牵引力控制系统的工作，这点我们以后再讲。
ABS系统主要侦测的是前、后轮的减速比，也就是说通过车轮减速的快慢来判定ABS系统是否应该工作，这也就是为何会有单通道ABS（只有前轮有ABS）。
上图红色箭头为ABS记速圈，蓝色箭头为ABS感应器。
在制动时，ABS系统根据记速圈与感应器，传来的速度信号，判断车轮是否抱死。
摩托车用语英文缩写的含义
72
2012
学校
(又叫D)。 在节气门的后面装置压力传感器， 根据发动机的进气压力和转速等参数控制 喷油器的喷油量。 DOHC——双顶置凸轮轴配气机构。 EACS——日本铃木公司研制的电控空 气系统。 用一个可控电磁阀调节进入的空气 量， 以改变混合气的浓度， 从而既保证动力 性又取得良好的经济性。 EFI——电子控制式燃油喷射系统的一 种， 以空气流量为主要控制参数的流量型(又 叫L)。 在节气门前面的进气管处装置空气流量 传感器， 根据发动机吸人的空气量和发动机 的转速等参数， 直接控制喷油器的喷油量。 E X U P ——四冲程 发动机排 气控制系 统， 在排气管末端的聚集箱内装置的阀， 根 据发动机的不同转速关闭与开启， 改变排气 通道的截面积， 提供相应的最优节流比， 从 而达到消除气门叠开期间排气门处的正压力 波的目的， 并由此改进高速、 高功率发动机的 怠速稳定性能和提高低、 中速时的转矩。 FAST——完全雾化层式涡流系统。增 加了一个燃油喷注系统， 包括活塞式容积 泵、 喷油器、 正时系统。 活塞下行扫气时进 入汽缸的是纯空气， 可以有效地减少扫气时 的燃料损失和HC化合物的形成。 活塞压缩 到一定程度时， 向汽缸内喷人浓混合气， 使 火花塞附近空燃比为12： l～13.5： 1， 其他部位 是稀混合气， 有的部位是纯空气， 汽缸内平 均混合比为18： 1， 以提高燃烧程度、 降低污 染。 该系统应用在二冲程发动机上， 为二冲 程发动机带来了全新的概念和发展前景。 FULLTR——无触点电感放电全晶体管 式点火装置。 HERP——日本本田公司研制的排气装 置。 本田能量共鸣管， 是在“ATAC'’ 基础上 简化而成的。 Idlestop System——本田首创的闲置感 应系统， 当车停下来超过3s， 即自动关闭驱 动电机和发动机， 实现零消耗和零排放。 KACR——日本川崎公司研制的先进的 启动装置， 自动压缩释放器。 在启动杆上安 装一个联动的减压装置， 使汽缸内的压缩压 力减小， 以便发动机启动。 置。 OHC——顶置凸轮轴式配气机构。 OHV——顶置气门式配气机构。 E VO —— B M W公司独有的“动力辅助 制动” （加综合式ABS制动系统） 。 PEI——无触点式点火装置的统称。 PGM-FI——本田程控燃油喷射系统。 PTC——电热式自动启动加浓装置， 根 据温度通过PTC热胀冷缩自动关闭与开启 加浓油道。 R ACV——旋转式空气控制阀门， 能提 供自动阻风门的功能， 可在气温广泛变动的 情况下自动加浓油气混合物， 使发动机冷启 动非常容易。 REV——转速调制气门系统。 它是为四 冲程四气门发动机而设计的， 当发动机运转 时， 油压活塞由转速传感器检出发动机转速 信号， 由电磁阀控制油阀， 根据油流向使油 压活塞在两个分开的摇臂间移动。 发动机 中低速时， 油压活塞向上方移动， 从而停止 一个进气门和一个排气门的工作， 使进排气 截面减小， 以改善中低速性能。 发动机高速 时， 油压活塞向下方移动， 四个气门同时工 作， 进气充量增加， 保证动力性的要求。 RFVC——使四个气门呈辐射状安装， 处于球状燃烧室的球面上， 以减少进、 排气 阻力和燃烧气体流动的阻力， 改善燃烧条 件， 提高发动机功率， 降低油耗。 SACS——日本铃木公司研制的喷油冷 却装置。 在风冷的基础上， 增设喷嘴对有关 机件喷射冷却油， 借助润滑油在润滑运动机 件的同时将热量带走， 以提高冷却效果。 KIPS——日本川崎公司开发的二冲程 摩托车发动机排气控制装置， 由同一回转阀 控制排气口的开口面积和谐振室口的开口 面积， 使排气压力波与发动机转速匹配， 从 而提高功率。 KIPV——日本川崎公司研制的综合增 力阀装置， 改变二冲程发动机的排气定时或 排气管中的排气压力波， 使低、 中速时推后 排气， 防止混合气流失， 提高充气效率； 高 速时增进排气， 提高排气效率。 L B S —— 机 械 联 动 式 防 抱 死 制 动 装 SAEC——铃木自动排气控制系统， 在 排气口后设一个副气室， 利用电动机控制排 气。 SATC——空气、水、 油三组合的冷却 系统。 SOHC——单顶置凸轮轴配气机构。 S T D C C —— 类似“T S C C '’燃 烧 室顶 面， 但每个球面内只有一个气门。 SV——侧置式气门配气机构。 TCS——防止加速时轮胎在路面上滑 动的装置。 TCI——无触点电感放电全晶体管数字 控制式点火装置。 TPFC——加速加浓装置， 即化油器的 加速泵。 TSCC——双涡流燃烧室， 燃烧室顶面 呈双球面， 每个球面内装有两个呈放射状排 列的气门(进、 排气门各一个)， 火花塞位于两 个球面之间， 使混合气形成纵向旋转流动的 涡流， 促进进气充分、 排气彻底、 燃烧良好， 降低油耗。 VVT——可变气门正时机构， 由计算机 根据发动机的功率和转速不同， 通过齿条使 不同的凸轮工作。 YDIS——日本雅马哈公司研制的双进 气道装置。 在两个进气门上装有两个独立的 进气道和化油器的可变进气系统。 YEIS—�
摩托车前后联动刹车研究
摩托车前后联动刹车研究刘超【摘要】通过分析不同的联合制动系统(CBS),以便在初期开发新车的时候,选择最合适的制动方式,既满足使用性能又能满足成本要求.【期刊名称】《摩托车技术》【年(卷),期】2019(000)003【总页数】5页(P33-37)【关键词】联合制动系统(CBS);前后碟刹车联动;前碟后鼓刹车联动;制动性能提升【作者】刘超【作者单位】广东大冶摩托车技术有限公司【正文语种】中文随着全球对摩托车安全性能要求越来越高，部分国家对制动要求提升，由原先前后独立制动，升级为前后制动联动。
1 标准要求传统摩托车前制动与后制动是独立分开。
以《GB 20073—2006摩托车和轻便摩托车制动性能要求及试验方法》为标准，前制动器制动性能要求如表1所示。
以L3类为例，速度v=60 km/h，制动距离不超过37.3 m，后制动器制动性能要求如表2所示。
表1 前制动器制动性能要求车型制动距离，S/m 相应充分发出的平均减速度，m/s2两轮轻便摩托车（L1类）S≤0.1·v＋v2/90 3.4三轮轻便摩托车（L2类）S≤0.1·v＋v2/70 2.7a两轮摩托车（L3类）S≤0.1·v＋v2/115 4.4a边三轮摩托车（L4类）S≤0.1·v＋v2/95 3.6正三轮摩托车（L5类）S≤0.1·v＋v2/75 2.9a a 如因附着力所限，使用单套制动装置不能达到该数值，则在两套制动装置共同作用的情况下对加载车辆进行试验，并用下列数值代替：L2类车为4.4 m/s2，L3类车为5.8 m/s2，L5类车为5.0 m/s2。
以L3类为例，速度v=60 km/h，制动距离不超过54 m，联动制动系统的制动性能要求如表3所示。
以L3类为例，速度v=60 km/h，制动距离不超过33.2 m，从上述的制动距离测试要求，就可以看出联动刹车系统刹车制动距离缩短。
表2 后制动器性能要求车型制动距离，S/m 相应充分发出的平均减速度，m/s2两轮轻便摩托车（L1类）S≤0.1·v＋v2/70 2.7三轮轻便摩托车（L2类）S≤0.1·v＋v2/70 2.7a两轮摩托车（L3类）S≤0.1·v＋v2/75 2.9a边三轮摩托车（L4类）S≤0.1·v＋v2/95 3.6正三轮摩托车（L5类）S≤0.1·v＋v2/75 2.9a a 如因附着力所限，使用单套制动装置不能达到该数值，则在两套制动装置共同作用的情况下对加载车辆进行试验，并用下列数值代替：L2类车为4.4 m/s2，L3类车为5.8 m/s2，L5类车为5.0 m/s2。
重庆鑫源摩托车股份有限公司-国家摩托车质量监督检验中心
摩托车产品欧标认证检验收费价格表
序号
服务内容
依据标准
收费金额（元）
备注
1
I型冷启动后排气污染物试验
CLASS1
No.134/2014 Annex II
6400
CALSS 2
6400
CLASS 3
8200
2
II型双怠速排放和自由加速烟度试验
No.134/2014 Annex III
1350
/
3
450
/
20
乘员扶手和脚踏适用要求
No.44/2014 Annex XIII
1000
/
21
牌照板安装空间适用要求
No.44/2014 Annex XIV
360
/
22
支架适用要求
No.44/2014 Annex XVI
450
/
23
发动机/电机功率参数
No.134/2014 Annex X
5400
≤250cc
/
12
照明和光信号装置安装，包括照明装置自动开启适用要求
No.3/2014 Annex IX
2250
单个功能灯具：500
13
后视野适用要求
No.3/2014 Annex X
450
/
14
操控性、过弯性能和转向能力适用要求
No.3/2014 Annex XIV
1200
/
15
防盗装置适用要求
No.44/2014 Annex VI
收费金额（元）
备注
1
最高车速
The max speed
2000（250ml及以下排量）
摩托车ABS和CBS的差别是什么？有哪些优缺点，新手怎么选择？
摩托车ABS和CBS的差别是什么？有哪些优缺点，新手怎么选择？前后联动刹车系统(CBS)，英文全称是Combination Braking System(联动刹车系统)，CBS为英文单词缩写。
这是个什么玩意儿呢？先上图说明吧。
两轮摩托车大多数采用前、后独立的制动系统，装有这种制动系统的摩托车在制动过程中，要想获得较大的制动减速度就必须合理的分配手、脚的操作力，使前、后轮胎充分利用路面的附着系数，但是实际生活中很难做到前、后轮制动力的合理分配，因为根据路面情况和行驶速度，车身姿态的不同，制动力分配也不相同。
例如，如果单独使用前轮制动，前轮便有可能出现抱死，进而丧失转向能力以及车辆翘尾，导致翻车；如果单独使用后轮制动，不但制动力差，还可能导致后轮抱死造成车辆侧滑；如果前、后同时制动，当制动过程中制动力过大的时候，一般会出现后轮先行抱死，造成轮胎在地面滑动摩擦，制动过程中出现后轮抱死，也会导致侧滑。
所以如何合理的使用和分配制动力，是一个涉及如何安全行车的大问题。
那么CBS就是一个相对简单的自动分配制动力的装置，在制动时，后制动踏杆通过拉索带动CBS分配器上的摇臂运动，同时产生两个方向不同的分力，其中一路带动拉索控制后制动器，此时后制动开始得到部分制动力，另一路则带动CBS分配器上的油缸活塞，通过软管控制前制动钳上的CBS活塞。
在CBS分配器上有弹簧延迟控制，当施加的操作力达到活塞弹簧和延迟弹簧的合力时，CBS分配器上的油缸活塞就开始工作，联动前制动器开始制动。
这个就是CBS系统的工作原理。
由此CBS开始工作时，首先是向后轮施加了一部分制动力，当继续向后轮制动施加更大的力量时，前轮就开始制动，并且分配阀会将大部分制动力自行分配给前轮制动。
下图为装备了CBS装置的摩托车前轮。
正常骑行或者加速时，后轮承载了车辆大部分的重量，因而获得的摩擦力大于前轮，但是当制动时，由于惯性，车辆重心就会转移到前轮，因此，在驾驶摩托车时，正确的做法是应该首先对后轮施加部分制动力，使车辆重心快速转移到前轮，然后根据前七后三的选择，对前轮施加大部分制动力。
摩托车CBS制动系统
序号
项目
ECE R78.03 应在与基准试验相同的规定试验速度下进 行，除了安装制动器喷水装置外，制动系统 不得有任何变动或调整； 骑行500m之后，使用基准试验中得到的制 动控制力平均值进行制动； 测量制动开始后0.5s -1.0s内的平均减度； 测量制动开始至车辆完全停止前0.5s的最大 减速度 （1）制动开始后0.5s -1.0s内的平均减速度应 不小于基准试验对应减速度平均值的60%； （2）制动开始至车辆完全停止前0.5s的最大 减速度应不大于基准试验对应减速度平均值的 120%。
5
制动控制力：
手控制器：≤ 200N； 脚控制器：≤ 350N（L3与L4类）； ≤ 500N（L5类）；
6
基准试验平均减速度：2.5～3.0m/s2 基准试验结果： 进行三次，记录三个参数：分别是制动开始 后0.5s ～1.0s制动平均减速度；制动开始至 淋水制动试验 车辆完全停止前0.5s的最大减速度 ；车辆从 80%规定试验速度减速至10%规定试验速度 过程中的平均控制力。 取三次平均值作为基准值。
2.3、摩托车CBS制动系统工作原理
前盘后鼓结构
后制动手柄通过拉索1带动CBS分配器上的摇臂运动，产生2路分力， 其中一路分力带动拉索2控制后制动器，另一路分力带动CBS分配器上的 油缸活塞，通过软管3控制前制动钳上的CBS活塞。在CBS分配器上有延迟 弹簧，当拉索1上施加的操作力大于或等于活塞弹簧和延迟弹簧的合力时， CBS分配器上的油缸活塞开始工作，联动前制动器开始制动。
• 欧盟议会和理事会法规（EU)No 168/2013是新的欧盟 摩托车技术法规体系的核心和基础法规，发布日期为2013 年1月15日。
•
（EU)No 3/2014法规名称为就两轮或三轮车辆，以及四
摩托车cbs原理
摩托车cbs原理摩托车CBS原理摩托车CBS全称为“组合制动系统（Combined Brake System）”，是一种应用于摩托车上的制动系统。
它的主要原理是通过联动前后制动系统，实现踏板（或手柄）一次操作同时控制前后制动的效果。
摩托车CBS系统的出现，极大地提高了摩托车的制动性能和操控性，提高了行车的安全性。
摩托车的制动系统通常由前制动和后制动组成。
传统的摩托车制动是通过踏板或手柄来操作前制动或后制动，即分别独立控制前轮和后轮的制动。
而CBS系统则将前后制动系统连接起来，通过踏板（或手柄）的操作，同时控制前后轮的制动力度，以实现更加平衡和稳定的制动效果。
摩托车CBS系统的工作原理如下：当骑手踩下踏板（或拉动手柄）时，踏板上的力量被传递到CBS控制装置。
该控制装置根据踏板上的力量大小和速度，自动调节前后制动系统的制动力度。
一般情况下，当踏板力量较小或速度较低时，CBS系统会更多地分配制动力度到前制动系统，以确保前轮的制动效果更明显。
而当踏板力量较大或速度较高时，CBS系统会适当地增加后制动系统的制动力度，以确保后轮也能够提供足够的制动力。
摩托车CBS系统的优点在于它能够提供更加平衡和稳定的制动效果。
传统的摩托车制动方式中，由于骑手通常更倾向于使用前制动，导致前轮制动过重，容易造成前轮抱死而造成摔车的危险。
而CBS系统则能够在骑手踏板力度较大时，适当增加后制动力度，平衡前后制动力，减少前轮抱死的风险，提高了行车的安全性。
摩托车CBS系统还能够提高操控性。
由于CBS系统根据踏板力度和速度自动调节制动力度，骑手在操控摩托车时更加方便和灵活。
不需要过多地考虑前后制动的配合，只需通过踏板（或手柄）的力度来控制制动效果，使操控更加简单和直观。
尽管摩托车CBS系统具有诸多优点，但也有一些需要注意的地方。
首先，骑手在使用CBS系统时，需要适应不同的制动感觉。
由于CBS系统会自动分配制动力度，可能会与骑手的习惯产生一定的差异。
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车辆分类 L1 、L2 、 L6 L3 L4 L5 、 L7
辅助制动系统（车辆装配有联动制动系统时） 制动距离 车辆分类 充分发出的平均减 规定试验速度V 需要的制动距离S 速度MFDD （km/h） （m）
L1-L5
S ≤ 0.1V + 0.0154V2
≥ 2.5m/s2
3.2制动系统性能试验
4
热衰退过程
3.2制动系统性能试验
3.2.5衰退试验
序号 5 项目 剩余性能 ECE R78.03 完成热衰退过程后，在1分钟内该制动系 统按基准试验的条件进行一次单独的制动， 所用控制力应小于等于基准试验所用控制力。 制动距离：S2 ≤ 1.67 S1 - 0.67 × 0.1V，或充分发出的平均减速度：MFDD ≥ 基准试验中获得的充分发出的平均减速度的 60%。其中：S1 表示基准试验获得的修正后 制动距离，单位为m；S2 表示剩余性能试验 获得的修正后制动距离，单位为m；V 为规定 试验速度，单位km/h。
摩托车制动试验采用ECE R78.03法规。
• ECE R78.03 最新一次勘误时间2015年11月23日。
※ 法规要求
(EU) No 168/2013关于摩托车L3e高级制动系统的要求
※联动制动系统 Combined brake system ( CBS ) • （a） 对于L1、L3类车辆，操作单个控制器可以控制不 同车轮上至少两个制动器的一套行车制动系统； • （b） 对于L2、L5、 L6 、L7类摩托车，操作单个控制器
2.3、摩托车CBS制动系统工作原理
前盘后鼓结构
后制动手柄通过拉索1带动CBS分配器上的摇臂运动，产生2路分力， 其中一路分力带动拉索2控制后制动器，另一路分力带动CBS分配器上的 油缸活塞，通过软管3控制前制动钳上的CBS活塞。在CBS分配器上有延迟 弹簧，当拉索1上施加的操作力大于或等于活塞弹簧和延迟弹簧的合力时， CBS分配器上的油缸活塞开始工作，联动前制动器开始制动。
3.2.2 干式制动性能试验（操作全部行车制动器）
序号 项目 ECE R78.03 适用于L3、L4和L5类车辆； 轻负载；脱开发动机。 ≥ 55℃且 ≤ 100℃ 100km/h或0.9Vmax中的较小值；
1
车辆状态
2
制动器初始温度 试验速度
3
序号
项目
ECE R78.03 同时操作所有行车制动系统的控制 器，或者操作一套能够作用在所有车 轮上制动器的独立行车制动系统的控 制器；
1
2
3.1试验准备
序号 项目 ECE R78.03
制动初始速度 制动结束速度 前制动器单独磨合 制动 减 速度 后制动器单独磨合 联动制动系统与分 离式行车制动系统 50km/h或者80% 最高车速 5～10km/h 3.0～3.5m/s2 1.5～2.0m/s2 3.5～4.0m/s2
备注
速度
3
• 欧盟议会和理事会法规（EU)No 168/2013是新的欧盟 摩托车技术法规体系的核心和基础法规，发布日期为2013 年1月15日。
•
（EU)No 3/2014法规名称为就两轮或三轮车辆，以及四
轮摩托车型式批准的车辆功能性安全要求方面，发布日期为 2013年10月24日，（EU)No 3/2014中ANNEXⅢ规定了L类
3
试验速度
序号
项目
ECE R78.03
4
同时操作所有行车制动系统的控制器，或者 制动系统使用 操作一套能够作用在所有车轮上制动器的独 立行车制动系统的控制器；
5
6
制动控制力：
制动次数：
手控制器：≤ 200N； 脚控制器：≤ 350N（L3与L4类）； ≤ 500N（L5类）； 最多制动6次，有1次满足性能要求即可；
3
热衰退过程
3.2制动系统性能试验
3.2.5衰退试验
序号 项目 ECE R78.03 （4）制动动系统使用：各行车制动系统控制器 分别实施； 第一次制动：施加恒定的控制力，使车辆 在80%规定试验速度减速至10%规定试验速 度过程中的减速度达到3.0-3.5m/s2；其余重复 的制动过程：使用与第一次制动时相同的控制 力，连续制动10次，两次相邻制动之间的距离 为1000m；每次制动停车后，应立刻以最大加 速度使车辆达到规定试验速度，并保持该速度 至下一次制动的开始。
制器控制两个或多个子系统。任意一个子系统的失效（如 液压管路泄露引起的系统失效）不能影响其他子系统的功 能。
2、摩托车CBS 制动系统结构及工作原理
2.1 、摩托车制动类型
2.2、摩托车CBS制动系统结构
前盘后盘
延迟阀・ CBS系统工作时，前后轮的制动响应顺序。 比例控制阀 PCV控制前后轮制动力的分配比例。
7
性能要求
3.2制动系统性能试验
3.2.3高速试验
序号 项目 ECE R78.03 适用于L3、L4、L5、L7类，且Vmax ＞ 125km/h的车辆；轻负载；结合发动 机，变速器置于最高档位。
1
车辆状态
2
制动器初始温度
≥ 55℃且 ≤ 100℃
0.8Vmax（125km/h ＜ Vmax ＜ 200km/h），或 160km/h（Vmax ≥ 200km/h）；
6
淋水制动试验
7
性能要求
通过车载路试验
3.2.5衰退试验
序号 1 项目 车辆状态 ECE R78.03 适用于L3，L4、L5、L7类车辆；不适用于驻车 制动系统和辅助制动系统；满载；脱开发动机。 以干式制动试验－单独操作制动控制器试验作 为基准试验 （1）车辆条件： 从规定试验速度至50%规定试验速度，结合发 动机，最高档。从50%规定试验速度至车辆完 全停止，脱开发动机。
摩托车CBS制动系统及试验标准介绍 与应对建议
整车检验部
董海栋
目 录
1. 欧洲法规对L类车辆制动认证要求
2. 摩托车制动类型及CBS系统结构及工作原理
3. ECE R78.03关于CBS制动法规介绍
4. 案例分析
5. 应对建议
1.（EU)No 168/2013 法规对L类车辆制动认证要求
※ 法规要求
1
车辆状态
2
制动器初始温度
3
试验速度
序号 4
项目 制动系统使用
ECE R78.03 各行车制动系统控制器分别实施； 手控制器：≤ 200N； 脚控制器：≤ 350N（L1、L2、L3与 L4类）； ≤ 500N（L5类）；
5
制动控制力：
6
制动次数：
最多制动6次，有1次满足性能要求即可；
性能要求
联动制动系统或分离式行车制动系统（满载和轻负载条件） 充分发出的平均 规定试验速度V 需要的制动距离S 减速度MFDD （m） （km/h） S ≤ 0.1V + 0.0087V2 S ≤ 0.1V + 0.0076V2 S ≤ 0.1V + 0.0071V2 S ≤ 0.1V + 0.0077V2 ≥ 4.4m/s2 ≥ 5.1m/s2 ≥ 5.4m/s2 ≥ 5.0m/s2 制动距离
2
基准试验
3
热衰退过程
3.2制动系统性能试验
3.2.5衰退试验
序号 项目 ECE R78.03 （2）第一次制动前的制动器初始温度： ≥ 55℃且 ≤ 100℃； （3) 试验速度： 独立前制动系统：100km/h或0.7Vmax的 较小值； 独立后制动系统：80km/h或0.7Vmax的较 小值； 联动制动系统或分离式行车制动系统： 100km/h或0.7Vmax的较小值
2.4、摩托车主流车型CBS制动系统
• 排量：100cc • 踏板车 • 制动器操作方式：前手 后手 • 制动器类型：前碟后鼓
2.4、摩托车主流车型CBS制动系统
• • • •
排量125cc 踏板车 制动器类型：前碟后鼓 制动器操作方式：前手 后手
2.4、摩托车主流车型CBS制动系统
• • • •
5
制动控制力：
手控制器：≤ 200N； 脚控制器：≤ 350N（L3与L4类）； ≤ 500N（L5类）；
6
基准试验平均减速度：2.5～3.0m/s2 基准试验结果： 进行三次，记录三个参数：分别是制动开始 后0.5s ～1.0s制动平均减速度；制动开始至 淋水制动试验 车辆完全停止前0.5s的最大减速度 ；车辆从 80%规定试验速度减速至10%规定试验速度 过程中的平均控制力。 取三次平均值作为基准值。
排量：125cc 跨骑 制动器类型：前碟后碟 制动器操作方式：前手后脚
3. ECE R78.03 关于CBS制动法规简介
3.1试验准备
序号 项目 ECE R78.03 备注 控制力的 （2）对于制动踏板， 作用点及 作用力应垂直作用于 方向 制动踏板中心。 制动器温度测量 尽量选取在盘刹和鼓 刹的中心部位，可以 使用下列方法来测量 制动器 制动器的温度：（ 1 ） 温度测量 附 于 制 动 盘 和 制 动 鼓 表面的摩擦式热电偶； （ 2 ）嵌入摩擦材料的 插塞式热电偶。
磨合
磨合次数
制动器温度
100次
制动器温度 ≤100℃
试验开 始前， 应先对 制动系 统进行 磨合， 企业也 可以先 行完成。
3.2制动系统性能试验
CBS性能欧标检验项目
序号 1 2 3 4 5 6 7 测试项目 干式制动试验－单独操作制动控制器试验 干式制动试验－同时操作制动控制器试验 高速试验 湿式制动试验 衰退试验 分离式行车制动系统的部分失效试验 （若装有） 制动助力系统失效试验的要求（若装有）
4
制动系统使用
5 6
制动控制力： 制动次数：
手控制器：≤ 250N； 脚控制器：≤ 400N（L3与L4类）； ≤ 500N（L5类）；