桐子林隧道洞室
桐子林隧道通风施工设计
桐子林隧道通风施工设计摘要：通过对高风险高瓦斯的桐子林隧道通风，详细设计了通风施工方案，确定了适合高风险高瓦斯的通风量、风压的设计方法，确定了风机的选型。
并对高风险高瓦斯隧道的通风管理提出了适合桐子林隧道本身的方案。
对相同地质条件的其它隧道通风施工起到一定的参考作用。
关键词：高风险高瓦斯隧道通风1工程概况兰渝铁路LYS-14标段位于重庆市北碚区境内，桐子林隧道为本标段的重点控制工程，根据设计资料显示，桐子林隧道为极高风险隧道，又为高瓦斯隧道。
桐子林隧道设计为200km/h双线隧道，隧道进口里程DK920+980，出口里程DK923+491，隧道全长2511m。
隧道内为人字坡，进口端为3‰上坡，出口为10‰的下坡，隧道设出口平导、横洞辅助施工，横洞长度210m。
2通风设计2.1通风方案的确定2.1.1方案的制定依据在桐子林隧道施工中，采取通风方式是根据隧道的施工方法、坑道特点和污染源的特性以及设备条件等因素加以确定的。
因此在制定通风方案时主要考虑了下列因素：1）采用的是钻爆法、全断面或大断面开挖方式；2）采用无轨运输出渣进料；3）柴油汽车排放的废气发生在整个运输巷道上，且愈往下风处废气浓度愈大；4）采用可提供足够风量、风压的风机；5）采用大直径、漏风少、阻力小的风管。
2.1.2方案的确定本隧道共分为进口及出口两个工区，前期采用压入式通风，中后期采用混合式通风。
本隧道施工通风需风量除满足洞内作业人员对氧气的需求及稀释炮烟的要求外，同时满足稀释瓦斯所需风量及控制瓦斯不聚积所需风速要求。
2.2通风系统的设计要求根据桐子林隧道的自身情况特点，施工通风按高瓦斯隧道通风要求进行设计。
1）富余系数，该系数不得小于1.25。
2）按洞内同时工作最多人数计，每人每分钟供给风量不得少于4m3；3）瓦斯浓度超过0.3%时，按洞内同时放炮炸药最大计算，1kg炸药每分钟需25 m3的风量；4）按洞内同时工作的内燃机械最多数量计算，每千瓦每分钟需风量3 m3；5）以风速验算，隧道内风速不得大于6m/s，不得小于0.25m/s。
标准单线桐子林铁路隧道塌方治理技术
② 掌子面附近拱顶存在 ０５ ． ｍ一３０ ． ｍ厚 的煤层 ，岩质 软且 脆， 易坍塌 。 根据 当地百姓及政府 部门反映 ， 并据隧道地表存在
中图分类号： ４ ８３ Ｕ ， ５
文献标识码 ： Ｂ
文章编号 ：０ ７ ７ ５ （ｏ ８ｏ － ０ ９ ０ １ ０ － ３ ９２ ｏ ）２ ０ ８ － ２
Ｗａｇ ｏｇ Ｔ ｅ ｅｏ ｄ ｎｉｅｒ ｇ ｏ， ｔ．ｆ Ｔ ＥＧ ｏｐ Ｓ ｚｏ ２ ５０ ， ｈｎ） ｎ ｎ ｈ ｃｎ ｇｎｅｉ ．Ｌｄ ｏ Ｃ ｒｕ ，ｕｈ ｕ １０ ０ Ｃ ｉａ Ｙ Ｓ Ｅ ｎＣ Ｃ
Ａｂ ｔ ａ ｔ Ｔａ ｅ ｔ ｅ ｃ ｌ ｐｓ ｎ ｔ ｅ ｃ ｎ ｔ ｃ ｏ ｆＴ ｎ ｚｌｎ Ｒａ ｌ ｙ Ｔ ｎ ｌ ｏ ｘ ｍｐ ｅ ｔ ｅａ ｔ ｌ ｎ ｌ ｚ ｓｔ ｅ ｃ ｌ ｐ ｅ ｒ ａ ｏ ｓ ａ ｄ ｈ ｒ ｂ ｒｎ ｓ ｏ ｔｔ ｅ ｓ ｒ ｃ ： ｋ ｈ ｏｌ ｅ ｉ ｈ ｏ ｓ ｕ ｔ ｎ ｏ ｏ ｇ ｉ ｉｗａ ｕｎ ｅ ｒｅ ａ ｌ ， ｈ ｒｉ ｅ ａ ａ ｙ ｅ ｈ ｏ ａ ｓ ｅ ． ｎ ｅ ｅ ｙ ｂ ｉ ｇ ｕ ｈ ａ ｒ ｉ ｉ ｆ ｃ ｓ ｎ
２ 塌 方原 因分 析
①进 口掌 子面岩性为须 家河组第 １ 段泥 岩夹砂岩及 薄煤
层 ； 口掌子面岩性为雷 口坡组 白云岩 、 出 灰岩岩溶角砾岩 ； 根据
上述 睛况分析 须家河 组 与雷 口 组 的岩 层分 界线 即在Ｄ ２ ＋ ３ 坡 Ｋ１４ ７ ７
Ｄ ２ Ｋ１４＋７ ５一Ｄ １４＋７ ７塌 方段 由于塌 方体 空腔 内危 １ Ｋ２ ３ 石间断崩塌 ， 围岩长 时间不能稳定 ， 且塌碴未 能完全填满开挖
Ｄ ２＋３ ， Ｋ１４ ７７ 围岩情况 为砂岩 、 粉砂 岩 、 页岩夹煤 层 ； 口开挖 出
桐子林隧道上跨既有铁路隧道爆破施工技术
大， 安全风险高 ， 既有线施工复杂 ， 施 工条件差。 由于有针对性采取 了合理 的爆破技术、 开挖 方法。 有效的防止 了隧道塌方和对既有设备 造成损 坏等事故的发生， 确保 了既有营运线安全畅通 ， 为上跨 既有线 隧道施工积累了经验 。 【 关键词】 新 建隧道 ； 上跨既有铁路 隧道 ； 施工安全技 术
２ 总 体 施 工措 施
２ ． １ 对既有隧道影响段进行地质雷达扫描 ．以便上跨施工前掌握 既
（ Ｕ ｒ ｂ ａ ｎ Ｒａ ｉ ｌ Ｔ ｒ ａ ｆ ｌ ｉ ｃ Ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ Ｂ ｒ ａ ｎ ｃ ｈ Ｃｏ ． ， Ｌ ｔ ｄ ． ｏ ｆ Ｃ ｔ ｃ ｅ Ｇｒ ｏ ｕ ｐ ， Ｈｅ ｆ ｅ ｉ Ａ ｎ ｈ ｕ ｉ ２ ３ ０ Ｏ Ｏ Ｏ ）
ｅ ｘ ｉ ｓ ｔ ｉ ｎ ｇ ｌ ｉ ｎ ｅ ｓ Ｏ ｎ ｔ ｈ ｅ ｔ ｕ ｎ ｎ ｅ ｌ ｃ ｏ ｎ ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ．
复杂地质大型地下洞室开挖与支护技术_1
复杂地质大型地下洞室开挖与支护技术发布时间：2021-08-10T15:55:59.863Z 来源：《工程建设标准化》2021年9期作者：白雷雷[导读] 某水电站为位于四川省雅安市境内，为单一发电工程，主要枢纽工程包括混凝土面板堆石坝、表孔溢洪洞、中孔泄洪放空洞、引水系统（含引水隧洞、调压井、压力管道）及电站厂房等白雷雷大唐雅安电力开发有限公司四川省雅安市 625000摘要：某水电站为位于四川省雅安市境内，为单一发电工程，主要枢纽工程包括混凝土面板堆石坝、表孔溢洪洞、中孔泄洪放空洞、引水系统（含引水隧洞、调压井、压力管道）及电站厂房等。
在坝址左岸山体布置了表孔溢洪洞、中孔泄洪放空洞、引水隧洞等地下洞室，其中还包括三条竖井（调压井、压力管道上竖井、压力管道下竖井）累计总长度超过10km，。
这些地下洞室断面不等、施工难度各有不同。
对复杂地质段地下洞室开挖与支护技术进行研究，可以更好的保障现场施工安全，获取良好的安全作业环境。
关键词：隧道工程；地下洞室；开挖；支护 1.底层地貌及地层岩性水电站工程所在区域地貌上位于青藏高原向四川盆地的过渡地带，地势总体呈西北高东南低，山脉走向受地质构造控制，以近南北及北东向为主，区内山高谷深，山势巍峨，海拔高程多在2000～3000m以上，为构造侵蚀深切割中高山区。
本工程涉及的主要地层岩性为为澄江—晋宁期第三期、第四期、第五期之中酸性侵入岩及岩脉，其外围有沉积岩分布，测区分布地层除缺失石炭系、寒武系地层外，从震旦系～第四系地层均有出露。
2.地下洞室开挖方法根据本工程隧洞特点，结合同类工程施工经验，在隧洞施工中，坚持按新奥法原理组织施工，以光面爆破为基础，围岩监控量测为依据，地质预报为先导，适时调整爆破方案，重视初期支护，严格施工复合衬砌。
隧洞施工过程中全面贯彻新奥法施工原则，充分利用围岩的自承能力和开挖面的约束作用，采用锚杆及喷混凝土为主要施工支护手段，及时对围岩进行加固，约束围岩的松弛和变形，并通过对围岩和支护的量测、监控来指导施工。
兰渝铁路桐子林隧道上跨既有隧道控制爆破施工技术(1)
梅东冬1王维高2（1北京铁城监理公司兰渝铁路LYJL-13标监理站，重庆400711;2兰渝铁路有限责任公司南充建设指挥部，四川南充637500）兰渝铁路桐子林隧道上跨既有隧道控制爆破施工技术摘要兰渝铁路桐子林隧道，上跨既有遂渝线和既有黄井联络线隧道，隧道净距小，爆破要求高。
通过采用四区掘进、浅眼多循环、微差控制爆破、控制爆破震速等施工技术，在保证既有线安全情况下顺利通过。
关键词既有隧道上跨隧道控制爆破中图分类号：U455.6文献标识码：A文章编号：1009-6582（2011）02-0145-08修改稿返回日期：2010-03-04作者简介：梅东冬（1968-），男，工程师，从事监理工作，E-mail ：tc_lyjl13@.1前言随着国民经济的发展，越来越多的单线铁路改建为复线，或在既有线边增建新线，由于受到地形地质条件的制约，往往不得不将新建隧道与既有隧道之间的距离设计得很小。
因此，在新建隧道施工过程中，如爆破控制不好，既有隧道结构时常遭到破坏，从而危及行车安全。
新建隧道施工对既有隧道结构安全的影响主要表现在两个方面，即爆破震动影响和开挖引起围岩应力重新分布影响，而对于中硬围岩隧道，爆破震动影响较大。
因此,为确保既有隧道的安全，进行控制爆破就显得至关重要。
2工程概况（1）桐子林隧道位于新建兰渝铁路广元至重庆段，为双线铁路隧道，起讫里程为DK920+980～DK923+491，全长2511m 。
该隧道平面位置除出口484m 位于直线上，其余段均位于半径4000m 的曲线上；纵坡设计为人字坡，变坡点里程为DK921+730处，进出口段纵向坡度分别为3.2‰、10‰。
（2）桐子林隧道第一次于DK922+918上跨既有遂渝线桐子林隧道，对应遂渝线里程为K126+160，上跨时既有铁路隧道拱顶至兰渝线桐子林隧道隧底净距最小处为6.78m ；第二次于DK923+039上跨既有襄渝线黄井联络线既有桐子林隧道，对应黄井联络线里程为K126+280，上跨时既有线铁路隧道拱顶至兰渝线桐子林隧道隧底净距最小处为5.31m 。
桐子林隧道上跨既有铁路隧道爆破施工技术
Science &Technology Vision科技视界作者简介:赵林(1968—),男,工程师,副总工程师,从事隧道工程施工技术。
1工程概况桐子林隧道位于新建兰渝铁路重庆境内,为双线铁路隧道,起讫里程为DK920+980~DK923+491,全长2511m。
桐子林隧道第一次于DK922+918上跨既有遂渝线桐子林隧道,对应里程K126+160,上跨时既有铁路隧道拱顶至兰渝线桐子林隧道隧底净距最小处为6.78m,如右图所示。
桐子林隧道第二次于DK923+039上跨黄井联络线既有桐子林隧道,对应里程为K126+280,上跨时既有线铁路隧道拱顶至兰渝线桐子林隧道隧底净距最小处为5.31m,如图1所示。
图12总体施工措施2.1对既有隧道影响段进行地质雷达扫描,以便上跨施工前掌握既有设备状态;2.2新建隧道采用控制爆破开挖,严格控制装药量和循环进尺,并对既有隧道进行振速监测,最大限度的减小对既有线隧道的影响。
2.3根据监测数据,若爆破振速不能满足设计要求时,采用人工配合机械开挖。
2.4及时施作仰拱及二衬,使隧道尽早闭合成环,形成整体受力。
3爆破施工方法3.1振动安全控制基准要求新建隧道与既有隧道之间的最小净间距分别为6.78m 和5.31m,为确保既有隧道的安全,将安全振动允许速度值定为V≤5cm/s。
3.2爆破方案选择3.2.1爆破技术要求①爆破产生的震动不能对既有隧道衬砌产生破坏效应;②爆破飞石必须控制在安全范围内,确保人员和设备安全;③确保电力通信设施的绝对安全。
3.2.2爆破方案的确定图2桐子林隧道上跨既有铁路隧道爆破施工技术赵林(中铁四局集团城市轨道交通工程分公司,安徽合肥230000)【摘要】新建兰渝铁路桐子林隧道,为双线铁路隧道,二次分别上跨既有遂渝线桐子林隧道黄井联络线既有桐子林隧道,控制爆破难度大,安全风险高,既有线施工复杂,施工条件差。
由于有针对性采取了合理的爆破技术、开挖方法,有效的防止了隧道塌方和对既有设备造成损坏等事故的发生,确保了既有营运线安全畅通,为上跨既有线隧道施工积累了经验。
湖北鹤峰太坪隧道特大溶洞发育特征及稳定性评价
湖北鹤峰太坪隧道特大溶洞发育特征及稳定性评价王章琼;柯茂东;张兵;李元松;王亚军【摘要】宜都至来凤高速公路太平隧道施工过程中揭露出特大型干溶洞,溶洞横穿左、右两幅隧道,沿隧道走向长约139 m,宽约79 m,体积约4.3×105m3,给隧道施工带来极大困难,隧道运营安全亦可能存在较高风险.通过对溶洞区的现场地质调查,分析了溶洞工程地质、水文地质条件,归纳总结了溶洞发育特征.通过数值模拟方法分析了溶洞围岩稳定性,结果表明,现状条件下整体基本稳定,但长期运营条件下整体稳定性安全储备不足.在此基础上,结合地质条件探讨了溶洞演化趋势,分析其对隧道工程稳定性的影响,并提出处治建议.【期刊名称】《中国地质灾害与防治学报》【年(卷),期】2019(030)004【总页数】6页(P48-53)【关键词】公路隧道;溶洞;岩溶隧道;发育特征;洞室稳定性【作者】王章琼;柯茂东;张兵;李元松;王亚军【作者单位】武汉工程大学土木工程与建筑学院,湖北武汉430073;武汉工程大学土木工程与建筑学院,湖北武汉430073;中交第二公路勘察设计研究院有限公司,湖北武汉430052;武汉工程大学土木工程与建筑学院,湖北武汉430073;武汉工程大学土木工程与建筑学院,湖北武汉430073【正文语种】中文【中图分类】P642.250 引言我国西南山区碳酸盐岩广泛分布，属于典型的岩溶发育区。
岩溶发育导致岩体完整性、连续性遭到破坏，且岩溶具有较强的隐蔽性，常规勘察手段难以准确查明岩溶的位置、规模和性质[1]，导致隧道开挖过程中普遍存在突水、围岩失稳风险，给工程建设造成诸多不良影响[2]。
在岩溶地区开展的各类隧道工程建设易遭遇岩溶地质灾害，处治不当则可能造成延误工期、人员伤亡等严重后果，如重庆S202通渝隧道[3]、渝怀线圆梁山隧道[4]、兰渝线桐子林隧道[5]、广渝高速华蓥山隧道[6]、宜万铁路野三关隧道[7]和齐岳山隧道[8]、沪蓉西高速乌池坝隧道[9]、吉莲高速钟家山隧道[10]、沪昆高铁朱砂堡二号隧道[11]、贵广高铁坪山隧道[12]等。
桐子林隧道大型溶洞暗河处理技术
下水。
隧道岩溶整治方案时， 需充分认识岩溶对隧道工程 的影响， 特别应注意以下几点： ①要及时恢复自 然暗河通道， 不得人为进行封 堵， 造成自 然排水受阻， 形成对正洞衬砌产生富余
压力 ；
③ １ ＋ 一＋ ９ ０３ １ 段。隧道原设计采用 Ｄ ２ ３ Ｋ ４ ４
能从隧底穿越。经补勘虽然排除了暗河通过大型溶 蚀管道从隧底穿越的可能， 但钻孔显示本段隧底以 下裂隙水发育， 暗河在隧底以较小的溶蚀裂隙管道 通过。本段范围内的溶缝 ， 溶隙较多， 地下水丰富。 因此该段衬砌结构变更为抗 １Ｏ Ｐ 水压的抗水压 ． ａ Ｍ 衬砌。衬砌背后设置全环防水板， 纵向施工缝设 环、 置橡胶止水带， 并填塞沥青麻筋。
．Ｄ １ ＋９ 一 Ｋ２ ００ 根据揭示的 ９５ Ｄ １ ＋３ 段。 Ｋ２ ４ ５
岩溶地质条件确认为一大型溶洞空腔。为防止上游 水涌人溶洞大厅， 正洞与横洞之间的溶洞采用 Ｃ５ １ 片石混凝土封堵， 岩溶水通过横洞排泄。隧道衬砌 结构采用全封闭的Ｃ０Ｐ 衬砌。隧道基础采用桩 ３ ， ８ 基托梁形式通过， 桩基截面尺寸均为长 １５ 宽 ． ｍ， ２ ， 右桩基之间设置横联。桩基上设托梁， ｍ 左、 然后 施做衬砌底板形成一封闭整体。 ３２ 充填溶洞段隧道施工技术 ． 充填溶洞段由于充填物松散， 物理力学性质差， 且往往有岩溶水活动， 施工中极易造成坍塌。一般
程学报， ０（）８ 一 ９ ２ ３１： ８ ０ ５ 赵全福． 矿井通风与空调． 北京： 煤炭工业出版社， ９ １０ ９
作者简介： 杨立新， １６ 年生， 男， ７ ９ 工学硕士， 现在中铁 隧道集团有限公司科学技术研究所工作， 高级工程师， 主要 从事隧道通风的研究工作。
某引水隧洞管棚法施工技术的分析
四 川 水 利
・４ ７・
某 引水 隧 洞 管棚 法 施 工 技术 的分 析
陈 怀 均
（ 国 葛洲 坝 水 利 水 电集 团二 公 司 ， 都 ，１ ０ １ 中 成 ６０９）
【 摘
要 】 洞 工 程 施 工 条 件 复 杂 ， 体 性 强 ， 环 境 制 约性 强 。 管棚 工 法作 为 隧 洞 施 工 的 一 种 辅 助 方 法 ， 隧 洞 穿 隧 整 受 当
处 理为 电站 附属 工程 ， 属小 型引 （ ） 工程 。 排 水
Ｏ ～ＫＯ＋４ ｍ， 岩 裸 露 ， 性 为 炭 质 页 岩 夹 砂 － ５ 基 － 岩 岩 ， 风化 ， 弱 岩层产 状 为 ： ￣３ 。 ／ Ｎ０ ０Ｅ ＮＷ６ 。走 向 ０， 与 坡 面近于 一致 ， 岩层 顺坡倾 斜 ， 为顺 向坡 。洞 口
２ 不 良地 质 洞 段 分 析
引水 隧洞进 水 口位 于右岸 ， 口段 桩号 Ｋ ＋ 进 Ｏ
・
４ ・ ８
陈怀 均 ： 引 水 隧 洞 管 棚 法 施 工 技 术 的 分 析 某
２ １ ． ． ０ １ Ｎｏ ３
隧 洞 出 口 段 管 棚 长 度 为 ５ ｍ， 棚 直 径 为 ６ 管
对 于Ⅳ ～ Ｖ类 岩 石 ， 隧洞 开 挖 时根 据 实 际 揭 露 的地质 条件 调 整爆 破 参 数 ， 不 良地 质 地 段采 对 取 短进 尺 、 布孔 、 药量 爆破 。 密 少 钢拱架 衬砌 ， 初拟 每 ｍ 布 置 一 榀 钢 拱 架 ， 若 围岩 较 差 则 适 当减 小 间距 。洞 室 开 挖 放 样 的 同 时 ， 上一 循环 开挖 断面进 行 复核 ， 现欠挖 时用 对 发 红油 漆做好 标记 并 注 明 欠 挖程 序 ， 下一 循 环 开挖 时， 首先对 欠挖 进行处 理 。 洞 内采 用跟 进 支 护 ， 出渣 以后 马上 进 行 支 即
桐油山连拱隧道施工技术
桐油山连拱隧道施工技术摘要柳州市南二环路桐油山隧道采用双连拱结构，具有大跨度、浅埋偏压、溶洞发育等特点，浅、深埋地段分别采用双侧壁-中导洞、中导洞-正台阶法分部开挖，提出了受浅埋偏压及断层影响时确定左、右隧施工顺序的原则。
在大型粘土充填溶洞地段采用左、中、右钢筋混凝土地基梁跨越处理，针对双连拱隧道易出现渗水的通病，总结了一套实用的防水施工方法。
介绍了简易自制的钢拱架冷弯设备，并对中墙顶部回填施工、受力体系转换进行了介绍。
关键词双连拱隧道浅埋偏压工字钢支撑地基梁溶洞处理1前言按照《公路隧道设计规范》（JTJ026—90）第2.6.3条，高速公路一般应设计为上、下行分离的两座独立隧道，隧道之间的最小净距应保证相邻隧道分别处于对方围岩压力影响和施工影响范围之外。
最小净距根据围岩类别、断面尺寸等因素确定为（1.5~5.0）B（B为隧道开挖断面宽度），一般达30米以上。
如图1，两座独立隧道相互靠拢，内侧两砼边墙合并成为砼中墙，独立双洞之间所夹的岩柱被混凝土取代，就形成了“ｍ”形连拱隧道结构。
连拱隧道宽度基本与整体式路基一致，可轻而易举实现与洞外线路的顺畅连接，减少占地。
节约土地是我国基本国策。
为避免与民争地，避免深挖路堑、保护环境，二十世纪九十年代以来，双连拱隧道得到较大发展，各地均有应用，预计今后还会增加。
我国单洞隧道技术已十分成熟，连拱隧道作为一种新型结构形式，相对单洞隧道，其结构复杂，可供借鉴的设计和施工经验都不多，对其认识尚在摸索之中，目前设计、施工规范均未有论述连拱隧道的内容，双连拱隧道施工技术有待于隧道工程技术人员不断总结积累，使双连拱隧道这一新型结构在国民经济建设中发挥更大的作用。
Ｂ为单洞隧道开挖宽度 ｂ为砼中隔墙厚度（一般为１.５～２.５ｍ）双连拱隧道独立双洞隧道图1双连拱隧道结构图2工程概况桐油山隧道为广西柳州市南二环路新建的一座双连拱隧道。
隧道全长465ｍ，开挖断面宽27.66~28.56m，高8.22m~8.92m。
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桐子林隧道洞室
1．专用洞室兼电缆余长腔2个，专用洞室兼电缆余长腔及梯车洞8个（专用洞室背后设置绝缘梯车洞）按“兰渝贰隧参”01 图施作。
2．隧道洞口设置电力过轧钢管和通信信号过轧钢管“兰渝贰隧参3203-09”图。
3．每个专用洞室设置通信信号过轧钢管“兰渝贰隧参01-08”图。
4．DK921+000-DK921+193 DK922+200-DK922+393 K923+250-DK923+443设置四跨非绝缘下锚区段衬砌。
5．DK922+230右侧设置变压器洞室1处按“兰渝贰隧参01-06”图施作，变压器洞室电力过轧钢管按“兰渝贰隧参01-09”施作。
DK921+205右侧专用洞室兼电缆余长腔。
DK921+455左侧专用洞室兼电缆余长腔及梯车洞。
DK921+655右侧专用洞室兼电缆余长腔及梯车洞。
DK921+905左侧专用洞室兼电缆余长腔及梯车洞。
DK922+155右侧专用洞室兼电缆余长腔及梯车洞。
DK922+405左侧专用洞室兼电缆余长腔及梯车洞。
DK922+655右侧专用洞室兼电缆余长腔及梯车洞。
DK922+905左侧专用洞室兼电缆余长腔及梯车洞。
DK923+155右侧专用洞室兼电缆余长腔及梯车洞。
DK923+405左侧专用洞室兼电缆余长腔。
我来跟你说。
首先是洞口，一般隧道洞口都有三个GPS点，导线问题就不说了，说说具体放样，边坡放线跟路基类似，实际坡值是根据围岩状况来，刷坡一般都不放炮。
主要是洞口位置的确定，洞口位置确定了，再根据坡度来调
然后是进洞，一般先放管棚线，隔二三个管棚定个中心点，第一次开挖的时候放拱线，后面就不用了，比着工字钢打。
如果没有程序，就只能在CAD上隔1m或2m把弧的XYZ位置标出来，然后是工字钢。
工字钢放线一般是中点（顶点），拱脚（工字钢脚上来1.3m高程线，然后，再放工字钢脚水平向隧道中心偏移50cm定点线）放拱脚的时候，放点的时候一般要放同一里程，避免工字钢安斜。
只要工字钢安的位置正确，开挖就正确。
所以，前几次，一定要交代清楚。
开挖再放线就浪费时间，影响工期了，而且没实际意义。
最后就是快贯通的时候，搞个联测。
然后是下断面，下断面开挖一般不用放线，你只要把尺寸和位置关系跟开挖和立拱的人说了，然后，他们自己用吊线锤吊上断面的拱脚做参照。
然后是仰拱位置，仰拱一般主要控制高程，只要不打过高就行了，然后把水沟、电缆沟的位置预留，记住，是整体预留，也就是水沟的位置和仰拱只有一个台阶，别预留的太详细，不好施工。
然后是矮边墙。
这个主要控制平面位置，放线宽度一般比设计大5cm，因为怕隧道净空不够。
至于矮边墙的高程，适当打高点。
然后是二衬。
因为二衬台车整体性比计较好，所以，就直接放中点，主要根据台车每班长度来放，为避免点位被破坏，可先在放点的大概位置打个大孔。
然后放点之后，把点位的高程记录下来，跟台车班的人交代从点量多少是台车的顶。
台车两边抵到矮边墙就行了
导线测量在地面上附合导线，在进洞口和出洞口做出三角控制网。
以便指导进洞。
进洞后就是支导线。
支导线测量确保测角的准确性。
洞口的导线点不得破坏。
水准点每个洞口留两个水准点，进洞后，导线点的水准高程用水准仪测出。
（根据我的经验，因洞内通视条件不好，用全站仪正倒镜测三角高程水准，完全可以满足精度要求。
）
2、开挖放样（运用casio计算器加全站仪直接放样轮廓线）见附图1
根据设计图纸画出开挖轮廓图，以圆心为基准点。
建立平面和高程关系。
从圆心拱顶处以1m的弧长平分开挖轮廓线，依次得出0.、1、2、3、4、5、6、7、8、9、10号点，0号点离设计线的平距为5.375,高程为设计高程加上7.762m.,其余的点数据依次见表格。
根据表格里的平面和高程数据，配合casio计算器算出桩号及座标。
依次放出0-10号点，用红油漆把点连成线后，开挖轮廓就出来了。
在放出开挖线后，在掌子面后退2-3m再放一个方向点，也就是拱顶0#点。
用红油漆画出点，以指导掘进方向。
（注：因为掌子面不平整，所以桩号变化比较大，及时根据全站仪上面显示的前进和后退数据调整桩号。
每次调整桩号后，高程也得随着桩号变化。
）
3、拱架放样（附图2）
先根据设计图纸在地上放出拱架大样，在拱架上做出放样点，用红油漆示出，每一榀拱架，都要求标注上这些点。
如图
钢拱架控制点主要为拱顶点（圆心垂直向上）、水平点（圆心水平左右）、拱脚点。
根据cad 图上点位的水平和高度数据（与圆心做比较）来放样这些点。
当用上下导挖时，安装拱架时是上下分段安装，安装时先计算好高度，用CAD做图给工队，工队根据图纸分段制作。
钢拱架安装时，需要放出两个横断面，一个是第一榀拱架横断面，另一个是掌子面。
掌子面根据桩号放出钢拱架的这些安装控制点，与第一榀拱架的控制点连线。
比如说，第一榀拱架的桩号为35+300，掌子面桩号为35+304。
中间有4米的空间，图纸设计钢拱架间距为1m 一榀。
先放出35+300的拱架点，再放出(35+304)掌子面的拱架点。
35+300与35+304之间的拱架控制点（同一个位置的点，拱顶点连拱顶点，拱腰点连拱腰点）连线，中间的35+301、35+302、35+303三榀拱架，用卷尺拉出来，这三榀拱架的拱制点卡在一条线上。
这样可以控制拱架安装时的左右前后偏位。
4、二衬放样
二衬放样时，根据二衬台车宽度把台车的前后桩号的中线放出既可。
比如，台车找度为9m,那每一模的桩号为35+300-35+309,那下一模的桩号就是加上8.9m。
（考虑搭接长度10cm）。
把水泥钉钉入路面，测出水泥钉顶面高程，与这个点的圆心标高做比较。
算出差值加上圆的半径就是二衬台车的顶面高程。
（二衬台车的半径一般比图纸设计半径大2cm,防止模筑砼时台车沉降，确保隧道净空要求。
）二衬施工时，注意预留监控、消防、通风、电力等洞室及管沟
u=5617.523 v=9905.679
E=-1608.878 F=9483.285
U2=5583.95 v2=8869.325
E=10773.557 v2=8282.065。