地铁直接电机介绍
城轨交通的一种新模式_直线电机驱动地铁车辆
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要：文章论述了直线电机驱动方式的原理、 车辆的特点和应用的原则， 为我国城市轨道交通在特定
的线路条件下提供一种新的选择。 关键词：城轨交通； 直线电机； 驱动； 模式 中图分类号： %#&’()； *+&)’(! 文献标识码： , 文章编号： "-.#/""0.（ #$$&） $!/$$$!/$!
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低效率、 低功率因数的缺点 地铁车辆上工程应用的直线电机，由于车载定子
与地面转子是处在一个相对直线运动的弹性 （ 轴箱垂 向弹性定位）系统间，不可避免地会造成相互间隙变 化，因此气隙设计得不能太小，否则会导致不安全因 素， 一般定在 %! ’’ 左 右 （ 比德国磁悬浮列车的直线 电机气隙 & ’’ 要高一些） 。再加上直线电机是有端部 的（ 旋转电机是闭环） ， 因此漏磁场较大， 机电能量转化 率低， 所以直线电机的效率较低， 一般在 ")+.")& 之间，
城建物的密集， 使线路的水平断面曲线变小； （ #） （ 城市人口的增长， 使运行区间变短， 必须依靠 &） 较高运行速度和较大的加 Y 减速度才能增大运能； 环保的要求更高， 要求车辆的振动和噪声的影 （ !） 响更小； （ 为减少运营成本必须降低土建工程的造价， 要 )） 求地铁车辆重量轻、 体积小， 才能使隧道和高架结构简 单经济。 传统技术模式的地铁车辆是依靠轮轨作用来发挥 由于物理黏着的存在限制了其加 Y 减速 牵引 Y 制动力， 度性能和爬坡能力的提高，还存在全天候运行特性较 差， 运行的机械振动和噪声较大， 车辆结构轻量化和小 型化相对困难等缺点， 不能很好地适应新的运行特点。 因此， 长期以来科技界、 工业界一直在追求研发一种新 的技术模式。
地铁车辆牵引控制方案有哪些
地铁车辆牵引控制方案有哪些地铁作为城市中的主要交通工具之一，其运营效率和安全性直接关系到人们出行的便捷和安全。
而地铁车辆的牵引控制系统是地铁必不可少的重要组成部分之一。
本文将对地铁车辆牵引控制方案进行介绍。
直接牵引控制直接牵引控制是地铁车辆牵引控制的一种传统方式，其基本原理是通过直接控制电机的电压和电流来改变电机运行状态，从而实现牵引控制功能。
这种方式结构简单、成本低、运行可靠，目前还是地铁车辆牵引控制中主要应用的方式之一。
PWM牵引控制PWM牵引控制方式通过控制电机的脉冲宽度和频率来改变电机转速，并且通过电机反馈电压和电流实现闭环控制，以达到更加精确的控制效果。
这种方式对电机的控制精度要求高，而且需要较高的计算能力，但是控制效果更加优秀，能够实现更加精准、平稳的牵引。
矢量控制矢量控制方式是一种较为先进的牵引控制方式，它通过对电机的三相电流和电压进行完整的空间矢量运算，控制电机的转速和转矩，以达到更加精确的控制效果。
这种方式对电机的响应速度和运行稳定性要求较高，但是能够实现更高的控制精度和运行效率。
感应电机控制感应电机控制方式是一种电机控制的基本方式，在地铁车辆牵引控制中也有应用。
该方式是通过电机的转子感应电流与电磁场交互产生电磁转矩，从而实现牵引控制。
这种方式结构简单、成本低、运行可靠，适合于中低速运行，但是无法实现高速、精准控制。
电机无刷控制电机无刷控制是一种较为新颖的牵引控制方式，该方式是通过微电子技术和数字信号处理技术实现电机的控制，并且通过电机德不同周转和不同运行模式，最大限度地优化牵引效能和能源利用效率。
这种方式对电机控制的复杂程度要求较高，但是能够满足地铁车辆在不同运行状态下的精准瞬时控制需求。
综上所述，地铁车辆牵引控制方案根据控制方式不同可以分为直接牵引控制、PWM牵引控制、矢量控制、感应电机控制和电机无刷控制等几种方式，每种控制方式的优缺点和适用场景不同，需要根据实际情况进行选择。
地铁牵引电机PPT课件
直线电机的分类
汇报人：XX
• 直线电机概述 • 直线电机分类方法 • 各类直线电机详细介绍 • 直线电机性能参数与选型依据 • 直线电机技术发展趋势与挑战 • 总结回顾与展望未来发展趋势
01
直线电机概述
定义与发展历程
定义
直线电机是一种将电能直接转换成直线运动机械能的传动装置，不需要任何中 间转换机构。
U型槽式直线电机
Hale Waihona Puke 结构初级绕组被放置在U型槽内，次级 为直线运动的运动体。
工作原理
当初级绕组通电后，在U型槽内产 生磁场，次级在磁场作用下感应出 电动势并产生电流，从而实现电磁 推力。
应用
U型槽式直线电机具有动态响应快 、推力大、定位精度高等优点，被 广泛应用于高精度定位系统、自动 化生产线等领域。
新能源领域
在新能源汽车、风力发电等新能源领域，直线电机可用于驱动和控制系统，提高能源利用 效率和环保性能。
智能家居与工业自动化
在智能家居、工业自动化等领域，直线电机可用于实现家具、家电等产品的智能化和自动 化控制，提高生活品质和工作效率。
面临挑战及应对策略
技术成熟度不足
当前直线电机技术仍处于发展阶段，技术成熟度有待提高。应加大 研发投入，加强产学研合作，推动技术成熟和应用。
管状型直线电机
结构
初级绕组被放置在管状壳体内壁 上，次级为直线运动的运动体。
工作原理
当初级绕组通电后，在管状壳体 内产生磁场，次级在磁场作用下 感应出电动势并产生电流，从而
实现电磁推力。
应用
管状型直线电机具有结构紧凑、 重量轻、动态响应快等优点，被 广泛应用于自动化设备、机器人
等领域。
04
直线电机性能参数与选型依据
城市轨道交通机电技术介绍
城市轨道交通机电技术介绍《城市轨道交通机电技术是啥？超酷的哟！》我呀，在我们学校可是个小百事通呢。
最近呀，我发现了一个超厉害的东西，那就是城市轨道交通机电技术。
你们知道这是啥吗？我有个叔叔就在搞这个。
有一次我去叔叔家玩，一进门就看到他在桌子上摆着好多小零件，还有一些特别复杂的图纸。
我好奇地凑过去问：“叔叔，这些都是啥呀？”叔叔笑着说：“这可都是宝贝，这是和城市轨道交通机电技术有关的东西。
”我当时就瞪大了眼睛，感觉特别神秘。
那城市轨道交通机电技术，就像城市轨道交通这个大机器的“内脏”和“神经系统”呢。
比如说咱们坐的地铁，它怎么能跑得那么稳呢？这就多亏了机电技术。
那些大的电机，就像是地铁的“大力士腿”，没有它们，地铁就动不了啦。
叔叔告诉我，这些电机的功率得刚刚好，要是功率小了，就像一个小孩去拉一辆大卡车，根本拉不动；要是功率太大呢，又像是一头大象在小小的花园里乱蹦跶，很容易出问题。
还有那些控制电路，就像是地铁的“大脑神经”。
它们指挥着地铁什么时候开门，什么时候关门，速度应该是多少。
这就好比我们人走路，大脑得告诉腿什么时候迈出去，迈多大的步子。
要是这“大脑神经”出了问题，那可不得了。
我就问叔叔：“叔叔，要是电路坏了，地铁会不会像个没头的苍蝇乱撞呀？”叔叔哈哈笑了，说：“那倒不会那么夸张，不过会出现故障，就像人生病了一样，得赶紧治疗。
”在地铁站里呀，也到处都是机电技术的影子。
那些自动售票机，多方便呀。
你把钱放进去，就能吐出票来。
这售票机里面就有很复杂的机电装置呢。
有各种传感器，就像小眼睛一样，能知道你放进去的钱是多少，是真钱还是假钱。
还有那些闸机，就像一个严格的小卫士。
只有你拿着票或者刷了卡，它才会让你通过。
要是有人想偷偷溜过去，闸机可不会答应。
我想呀，这闸机里面肯定也有很聪明的机电设备在工作呢。
再看看那些电梯呀，不管是手扶电梯还是升降电梯，都是机电技术的成果。
手扶电梯就像一个长长的输送带，把人平稳地送到想去的地方。
地铁闸机原理
地铁闸机原理
地铁闸机，作为地铁站的重要设施之一，起着控制乘客进出站的作用。
它的原理是基于电磁学和机械学的结合，通过感应、控制和传动等技术实现对乘客通行的管理。
下面我们将详细介绍地铁闸机的原理和工作方式。
首先，地铁闸机的原理是基于电磁感应的。
当乘客持有有效的地铁卡或者车票时，通过闸机时，闸机会通过内部的电磁感应系统来识别乘客的卡片或者票据信息，确认其有效性。
这一步是地铁闸机工作的第一步，也是保证地铁乘客安全和秩序的基础。
其次，地铁闸机的原理还涉及到控制系统。
一旦闸机确认乘客持有有效的卡片或者票据，控制系统会立即启动，通过电子信号控制闸机的开合，让乘客通过。
同时，控制系统还会自动记录乘客的通行信息，包括时间、地点等，为地铁管理部门提供数据支持。
除此之外，地铁闸机的原理还包括传动系统。
当乘客通过闸机时，闸机会自动开启并关闭，这离不开传动系统的支持。
传动系统通过电机和齿轮的配合，实现闸机的开合动作，保证乘客通行的顺畅和安全。
综上所述，地铁闸机的原理是基于电磁感应、控制系统和传动系统的协同作用。
通过这些技术手段的结合，地铁闸机能够高效、准确地管理乘客的进出，确保地铁站的安全和秩序。
希望通过本文的介绍，读者能对地铁闸机的原理有更深入的了解。
地铁动力机组工作原理
地铁动力机组工作原理
地铁动力机组工作原理介绍
地铁动力机组是地铁列车的动力系统，负责提供列车所需的牵引力和能量供应。
它主要由电机、传动装置和控制系统组成。
地铁动力机组采用直流电机驱动，通常是直线电机或异步电机。
直线电机安装在地铁轨道上，通过电磁感应原理产生牵引力，并将列车推进。
异步电机则安装在列车车体上，通过传动装置传递力量给轮轴，使之旋转并推动列车前进。
传动装置主要包括齿轮传动和联轴器。
齿轮传动用于传递电机产生的转矩给车轮，使车轮能够旋转。
联轴器则用于将电机与传动装置连接起来，传递转动力量。
控制系统是地铁动力机组的大脑，主要由电子控制器和传感器组成。
电子控制器接收来自列车综合管理系统的指令，控制电机的运行和牵引力的大小。
传感器用于监测列车的运行状态，如速度、温度等，并将数据反馈给电子控制器，以便做出相应的调整。
地铁动力机组工作原理的基本流程是：综合管理系统发送信号给电子控制器，电子控制器根据信号指令控制电机的运行，电机通过传动装置将力量传递给车轮，车轮获得动力开始旋转，进而推动列车前进。
总之，地铁动力机组通过电机驱动和控制系统的协作，提供了地铁列车的动力和能量供应，使得地铁能够安全、高效地运行。
广州地铁4号线直线电机车辆
都市快轨交通・第19卷第1期2006年2月机电工程URBAN RAP I D RA I L TRAN S I T广州地铁4号线直线电机车辆庞绍煌 高 伟(广州市地下铁道总公司 广州 510030)摘 要 通过对广州地铁4号线直线电机车辆的介绍,阐明直线电机车辆的技术性能和特点。
关键词 广州地铁 直线电机 车辆技术1 车辆及其主要技术规格广州市轨道交通4号线直线电机车辆是由南车四方、川崎重工、伊藤忠联合体设计、制造的,每一列车由四节全动车组成。
列车编组为A B B A,其中A 车为带司机室的车辆,B 车为不带司机室的车辆。
车辆由第三轨DC 1500V 供电,采用铝合金车体、径向柔性转向架、微机控制的电空架控的制动系统、空调机组系统、电动塞拉门系统、乘客广播和信息显示系统等世界先进技术。
车辆采用直线电机牵引的交流传动系统;采用IG BT VVVF 逆变器,实现牵引和再生、电阻、高转差率、反接制动控制,正常状态可不使用机械制动。
采用I G BT 元件的辅助逆变电源系统,实现对列车交流负载、直流负载供电及对蓄电池充电;采用微机网络通信控制的列车控制管理系统,实现列车的控制、故障诊断、子系统监控;设有ATC 装置,实现列车的自动保护、自动操作和自动监视;设有AT O 自动控制功能,其中单辆车的载客量为同类型车的世界之首,直线电机功率亦为同类车型之最。
采用无线通信装置,实现与地面的通讯联络等,具有爬坡能力强、通过小曲线半径能力好低、噪声等优点。
线路条件: 最大坡度:正线60‰,车辆段70‰ 最小平面曲线半径:正线R 150m,车辆段R 60m 供电电压:DC 1500V受电方式:车辆段为柔性接触网隧道内、高架线路区段为第三轨收稿日期:20060116 修回日期:20060123作者简介:庞绍煌,男,车辆中心副总经理,从事新线地铁车辆引进、招投标和项目管理工作,p a ng s ha ohua ng @g zm tr .c om列车总长:71640mmA 车长度:17600mmB 车长度:16840mm车体外部最大宽度:2890mm车辆高度(轨面至车顶高、新轮):3625mm 转向架中心距:11140mm 车辆固定轴距:2000mm车轮直径(采用整体辗钢车轮,新轮):730mm 车轮直径(半磨耗):690mm 车轮直径(全磨耗):650mm 轮对内侧距:1353±2mm 客室车门数量:3对/侧客室车门的净开宽度:1400±4mm 客室车门的净开高度:1860±10mm 贯通道宽度:1300mm 贯通道高度:1900mmA 、B 车(空车):约29t/辆车辆载客量: 座位数量(全部纵向布置):A 车28座,B 车32座 AW2:A 车218人,B 车243人 AW3:A 车313人,B 车348人列车动力性能(在额定负荷(AW2)、平直干燥轨道、额定供电电压情况下) 列车结构速度:100km /h 列车最大运行速度:90km /h 起动平均加速度(0～35km /h ):大于等于1.0m /s2在额定负荷(AW2)下,全部动车工作时,4号线正线列车平均旅行速度大于等于52km /h列车制动特性(在额定负荷(AW2)、平直干燥轨道、车轮半磨耗状态、额定供电电压情况下) 常用制动平均减速度:大于等于1.0m /s 2 紧急制动平均减速度:大于等于1.3m /s 2车辆外形尺寸如图1和图2所示。
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© 1994-2010 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. 都市快轨交通·第19卷第1期2006年2月机电工程URBAN RAP ID RA IL TRANS IT广州地铁4号线直线电机车辆庞绍煌高伟(广州市地下铁道总公司广州510030)摘要通过对广州地铁4 号线直线电机车辆的介绍,阐明直线电机车辆的技术性能和特点。
关键词广州地铁直线电机车辆技术1车辆及其主要技术规格广州市轨道交通4号线直线电机车辆是由南车四方、川崎重工、伊藤忠联合体设计、制造的,每一列车由四节全动车组成。
列车编组为A B B A,其中A车为带司机室的车辆,B车为不带司机室的车辆。
车辆由第三轨DC 1 500 V供电,采用铝合金车体、径向柔性转向架、微机控制的电空架控的制动系统、空调机组系统、电动塞拉门系统、乘客广播和信息显示系统等世界先进技术。
车辆采用直线电机牵引的交流传动系统;采用IGBT元件和脉宽调制技术的牵引VVVF逆变器,实现牵引和再生、电阻、高转差率、反接制动控制,正常状态可不使用机械制动。
采用IGBT元件的辅助逆变电源系统,实现对列车交流负载、直流负载供电及对蓄电池充电;采用微机网络通信控制的列车控制管理系统,实现列车的控制、故障诊断、子系统监控;设有ATC装置,实现列车的自动保护、自动操作和自动监视;设有ATO自动控制功能,其中单辆车的载客量为同类型车的世界之首,直线电机功率亦为同类车型之最。
采用无线通信装置,实现与地面的通讯联络等,具有爬坡能力强、通过小曲线半径能力好低、噪声等优点。
线路条件:最大坡度:正线60‰,车辆段70‰最小平面曲线半径:正线R150 m,车辆段R60 m供电电压: DC 1 500 V受电方式:车辆段为柔性接触网隧道内、高架线路区段为第三轨收稿日期: 2006 01 16 修回日期: 2006 01 23作者简介: 庞绍煌,男,车辆中心副总经理,从事新线地铁车辆引进、招投标和项目管理工作, p a ng s ha ohua ng@g zm tr. c om列车总长: 71 640 mmA车长度: 17 600 mmB车长度: 16 840 mm车体外部最大宽度: 2 890 mm车辆高度(轨面至车顶高、新轮) : 3 625 mm转向架中心距: 11 140 mm车辆固定轴距: 2 000 mm车轮直径(采用整体辗钢车轮, 新轮) : 730 mm车轮直径(半磨耗) : 690 mm车轮直径(全磨耗) : 650 mm轮对内侧距: 1 353 ±2 mm客室车门数量: 3对/侧客室车门的净开宽度: 1 400 ±4 mm客室车门的净开高度: 1 860 ±10 mm贯通道宽度: 1 300 mm贯通道高度: 1 900 mmA、B车(空车) :约29 t /辆车辆载客量:座位数量(全部纵向布置) :A车28座,B车32座AW2: A车218人,B车243人AW3: A车313人,B车348人列车动力性能(在额定负荷(AW2) 、平直干燥轨道、额定供电电压情况下)列车结构速度: 100 km /h列车最大运行速度: 90 km /h起动平均加速度( 0 ～35 km /h ) : 大于等于1. 0 m / s2在额定负荷(AW2)下,全部动车工作时, 4号线正线列车平均旅行速度大于等于52 km /h列车制动特性(在额定负荷(AW2) 、平直干燥轨道、车轮半磨耗状态、额定供电电压情况下)常用制动平均减速度:大于等于1. 0 m / s2紧急制动平均减速度:大于等于1. 3 m / s2车辆外形尺寸如图1和图2所示。
77© 1994-2010 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. 都市快轨交通·第19卷第1期2006年2月URBAN RAP ID RA IL TRANS IT2车辆主要系统2. 1 车体车体结构采用轻量化设计,整体承载结构,底架无中梁。
车体采用大断面挤压铝型材全焊接结构,地板、车顶、侧墙、端墙采用隔热和隔音材料。
每节车每侧设置3套电动塞拉门,列车中间车辆连接设有贯通通道。
A车司机室端采用全自动车钩,另一端为半永久车钩;B车一端采用半永久车钩,另一端为半自动车钩。
车钩后端部设有可复原的能量吸收功能的缓冲机构, A车底架前端设防爬器。
2. 2 转向架采用庞巴迪的BM3000 型直线电机径向转向架。
转向架采用高锰合金焊接构架内置布置方式,轮径全新为<730 mm,以降低重心和重量。
一系悬挂装置为金属橡胶弹簧弹支承的弹性定位装置,并具有利于曲线通过的轮对自导向功能;二系悬挂装置为空气弹簧带摇枕结构,并设有抗侧滚扭杆装置。
基础制动为外置式盘式制动,每根轴装备2 个摩擦制动盘,每个制动盘配备1 个盘式制动单元。
盘式单元制动器安装于转向架端梁两侧。
直线电机采用三相直线感应电机(L IM) ,冷却方式为自然冷却式,额定功率155 kW。
每节车配置2台两轴径向转向架,每台转向架安装1台直线感应电机。
直线电机悬挂于两轴箱的支撑横梁上,其悬挂高度不受一系簧空、重车高度变化、动挠度变化和橡胶弹簧蠕变的影响,能够保持直线电机与感应板的间隙保持相对稳定,其间隙可控制到9 mm。
直线电机悬挂在支撑横梁的吊臂上,吊臂安装在支撑梁上,共有5 个吊臂,形成直线电机5点悬挂。
直线电机的运动通过吊臂传递给直线电机连接节点,这种设计的3个牵引连杆及5个吊臂杆可以承担纵向牵引力、制动力和垂向吸引力。
直线电机悬挂系统设有4 个调整机构及弹性装置,与一系簧互为独立的结构。
感应板结构采用爆炸焊方式将铝板焊在钢板上,宽度为360 mm,铝质材料厚为7mm。
2. 3 牵引、电制动主电路通过HB和线路接触器连至输入电网,从电网获得电能。
VVVF逆变器将1 500 V直流电压转换为驱动三相直线感应电机所需的三相交流电压,采用1台VVVF逆变器向2台直线感应电动机供电的交流传动系统,直线电机控制方式为间接矢量控制方式。
VVVF逆变器采用IGBT元件和脉宽调制技术;VVVF逆变器系统采用微机控制技术,并有诊断和故障信息储存功能。
逆变器由IGBT模块组成,能够实现变压变频控制,控制牵引电机的磁通量和转矩,使得列车速度能在一个很宽的范围内调节。
它还能够实现牵引/再生、电阻、高转差率、反接制动操作和向前/向后操作,不需切换主电路,而是通过对滑差频率及输出相序的控制来实现。
2. 4 辅助电源辅助电源( SIV)将直流电压(DC 1 500 V)逆变成三相交流电压(AC 380 V) ,为空调、空压机、照明灯及控制电路等提供稳定的三相交流电压;直流输出电路将交流电压(AC 380 V)整流成蓄电池与低压直流负载使用的DC 110 V电压。
每列车装有2台(组)辅助逆变器(DC /AC) ;每列车配备2台蓄电池充电机(AC/DC) ,产生DC 110V直流电源,作为蓄电池充电和直流负载的电源;每列车装有278© 1994-2010 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. 广州地铁4号线直线电机车辆URBAN RAP ID RA IL TRANS IT组蓄电池,其容量应能满足在无DC 1 500 V电源时提供列车紧急负载(包括紧急照明、紧急通风、开关门等)运行45 min的要求。
列车客室内部照明灯具平行布置在车辆顶部两侧,灯具具有耐振动、耐冲击和防潮的性能,并符合有关噪声标准。
2. 5 空气制动系统每列列车上装备2 台交流驱动的空气压缩机,以及与其配套的空气供给系统;空气制动采用微机控制的电空制动系统,具有根据载荷调整制动力的功能。
2. 6 ATC装置列车具有配备司机的全自动驾驶功能,配备自动控制系统(ATC) ,包括列车自动驾驶(ATO) 、列车自动监控(ATS) 、列车自动保护(ATP) ,可自动折返。
列车降级运行控制采用人工驾驶。
2. 7 列车控制技术列车控制留有接口,以便将车辆状态与故障自诊断信息通过车载的无线设备, 传输给位于车辆段的DCC。
列车管理系统( TMS)集中提供了控制和监视车载系统和设备的功能,列车的操作及车载系统的故障诊断、故障数据记录、事件分析和报告等功能都集成在一个分布式智能系统中。
列车采用了硬联线控制为主、TMS系统控制为辅的控制方式。
列车控制系统的核心是CCU,包括两个中央处理单元(CPU1和CPU2) ,具有一个额外的接口用于显示单元。
2. 8 通信设备列车设置车载通信、广播设备,可实现客室与司机室之间的双向通话,并留有可实现OCC直接向客室及司机室通话的功能。
每节车厢内设置4 个LCD可视频显示单元,播放高质量的视频图像和对图解图像进行显示,可实现光盘信息播放的功能,并留有通过车载无线设备实现即时插入文本的播放接口。
每节客车车厢内的每对车门上方设置车站地图闪灯式报站装置,用于显示车辆运行方向、换乘信息及到站显示。
3结语总之,广州地铁4号线直线电机车辆的投入使用,标志着我国已结束无直线电机轨道交通系统的历史,在我国城市轨道交通市场上形成与国外企业竞争的局面,在打破国外垄断、降低生产成本等方面产生很大的经济效益和社会效益。
参考文献[ 1 ] 魏庆朝,冯雅薇,施翃. 直线电机交通模式及技术经济特性[ J ]. 都市快轨交通, 2004, 17 (1).[ 2 ] 陈韶章,吴俊泉,刘智成. 直线电机运载系统技术在广州市轨道交通中心的应用[ J ]地铁与轻轨, 2003 (6).责任编辑:郭洁The Line a rMo to r Vehic le in Guangzho u Me tro Line 4Pang Shaohuang Gao We i(GuangzhouMetro Corporation, Guangzhou 510030)Ab s tra c t: The linear motor vehicle and its technical specification in Guangzhou metro line 4 are introduced. The components of the vehicle system, including car body, bogie, power traction, secondary power, airbrake system, automatic control system, train control technology and communication equipments, are analyzed. And the feature and characteristics of it are clarified.Key wo rds: Guangzhou metro; linear motor;vehicle technology深港地铁一卡通将成现实近日,“深圳通”与“八达通”(香港)在技术上已无缝链接,一卡通深港将成为现实,该收费装备系统填补了内地该领域的空白。