集装箱船舶巴拿马运河过河操作_方敏儿
集装箱船舶过巴拿马运河预订事宜
集装箱船舶过巴拿马运河预订事宜作者：王明糅来源：《集装箱化》2012年第06期巴拿马运河（以下简称运河）现有2组船闸，可日夜双向通行。
据运河《进港指南》介绍，运河目前可接纳的最大集装箱船舶船长，船宽，最大吃水（淡水）。
近年来，随着远东—美东航线贸易量的增长，运河日益不堪重负，尤其在旺季或船闸维修期间，运河“门票”更是一票难求。
为了不耽误船期，集装箱船舶大多采用预订过运河的方式。
本文介绍集装箱船舶预订过巴拿马运河的各项事宜，为求简洁，下文用船舶指代集装箱船舶。
1 预订费用船舶过运河有正常过运河和预订过运河两种选择。
正常过运河原则上按船舶抵达运河时间的先后来决定过运河的顺序，无须为此支付额外费用；预订过运河除须提前申请外，还得为此支付一定费用，以获得过运河的优先权。
由表1可见，船舶过运河预订费用的收取以船长和船宽为基准。
需要指出的是，预订费用是一项专门费用，不能冲抵船舶过运河的通行费或其他费用。
2 申请预订目前，每天通过运河北上和南下船舶合计38～40艘。
正常情况下，运河每天有25个预订船位，分为大船船位和小船船位，分别适用于船宽在及以上的大型船舶和船宽在以下的小型船舶。
船舶过运河预订期的船位分配见表2。
运河管理局对预订船位的安排往往受运河条件和船舶特性等多重因素（如南北方向船舶数量、大小船舶的搭配、白天或黑夜的限制、闸门和航段条件等）的制约。
在正常通行状态下，预订南下大船船位的船舶每天不得超过10艘，其中，限制在白天通行的船舶不得超过7艘；预订北上大船船位的船舶每天不得超过9艘，其中，限制在白天通行的船舶不得超过6艘；另外，南北向限制在白天通行的船舶合计不得超过10艘。
船位预订成功与否由运河管理局根据船舶申请的先后和船舶优先条件的排名来决定。
在每期预订开始第一天的09：00 — 09：30（当地时间，下同）之间提交的预订申请，不分先后，均视为同时申请。
如果申请预订的船舶数量大于可预订船位数量，则按照竞争程序，由运河管理局根据船舶优先级别和各种限制条件来决定预订船位的分配；若分配后仍有剩余船位，则按申请时间的先后进行再分配。
穿越巴拿马货轮通过运河流程详解!
穿越巴拿马货轮通过运河流程详解!巴拿马运河（英语：Panama Canal；西班牙语：Canal de Panama）位于中美洲国家巴拿马，横穿巴拿马地峡，连接太平洋和大西洋，是重要的航运要道，被誉为世界七大工程奇迹之一的“世界桥梁”。
巴拿马运河由美国建造完成，1914年开始通航。
随着我国经济贸易的飞速增长，现如今，我国是巴拿马运河第二大用户，也是第二大货物来源国和第二大货物目的国。
如此之多的万吨巨轮安全的穿越巴拿马运河离不开船长和船员的努力，下面就让我们一起来看看他们都是怎么做的。
一、Pre-Booking 申请首先船长要向当地代理汇报船舶到达巴拿马运河水域的ETA,代理会根据ETA向巴拿马运河当局递交Pre-booking。
这样可以确保船舶不会在穿越巴拿马运河过程产生延误。
当Pre-booking被巴拿马运河当局接收，船长会收到如下文件：二、PANAMA TRANSIT 文件船长在到达巴拿马运河前需要准备如下文件并按照PDF或者WORD格式发送给代理。
1) 国际吨位证书2) PC/UMS DOCUEMENTATION OF TOTAL VOLUME3)苏伊士运河吨位证书（首页）4)国际载重线证书5) 引水卡6) 船舶参数包含MMSI和INMARSAT C号码7) 船舶船级社证书8)最低安全人手编配证明书9)国际防止生活污水污染证书10) 巴拿马运河能见度手册船舶图纸或者手册要以PDF或者AUTOCAD的格式发送给代理。
1)GENERAL ARRANGEMENT PLAN （总布置图）2)CAPACITY PLAN（舱容图）3) MIDSHIP SECTION PLAN （船中剖面图）4) SHELL EXPANSION PLAN（外板展开图）5) DOCKING PLAN（进坞图）6) TRIM AND STABILITY PLAN船舶稳性手册三、到港前信息申报巴拿马运河当局规定Pre-arrival Information需要在到达前120小时内递交给运河当局。
如何安全通过巴拿马运河及注意事项，申报程序。
如何安全通过巴拿马运河及注意事项，申报程序。
船舶如何安全通过巴拿马运河一：运河概况（视频为：延时摄影7分钟，过巴拿马运河全过程展示）位居世界三大运河之一的巴拿马运河位于巴拿马境内大西洋与太平洋之间的最狭点。
它切开了连接南北美洲大陆间长而多山的地带中最狭窄且最低的鞍部，把两大洋相连结，结束了海上航行往返两大洋一定要绕过美洲最南端的历史。
为世界航运提供了一条便捷经济的海上通道，成为世界货物贸易的主要运输枢纽，对世界经济与商业的发展有着极大的影响。
例如：一艘来自美国东岸的船舶经由巴拿马运河驶往日本比起任何其它水道航程要省3000 英哩；而一艘来自爱克多(ECUADOR)驶往欧洲的船舶，则可节省大约5000 英哩航程。
随着世界经济一体化进程的加快，实物贸易量的增加，这条运河的影响力将越来越大。
因此，能安全熟练地驾驶船舶顺利通过巴拿马运河，是一位称职的远洋船长必备的基本素质之一。
巴拿马运河为西北/东南走向。
大西洋的入口位于太平洋入口的北方33.5 英哩，西方27 英哩处。
从大西洋深水处起算到太平洋的深水处共有50 英哩，两个入口间的空中直线距离约为43 英哩。
巴拿马运河自公元1914 年8 月15 日首次开放以来，经过近百年来的不断改进和完善，现已成为一条设施齐全，配套完备，技术先进，管理科学，服务优良的海上大动脉。
特别是配备专用的运河卫星导航系统后，引水员上船将手提的运河卫星导航接收仪器（电脑）放在驾驶台，整个运河的状况和本轮的动态在荧光屏上一目了然，大大提高了运河的通航能力和安全系数。
巴拿马运河由人工开凿、挖掘和修筑而成，包括两边的3 组成对船闸，中间的两个人工湖，人工河道及两端的出入口航道. 大西洋过运河，入口处是克里斯多博(CRISTOBAL)的莱蒙湾(LIMON), 经过一段6.5 英哩长500 英尺宽的短水道，接着依次是加通船闸(GATUN LOCKS||GATUNLOCKS),加通湖(GATUN LAKE)，盖拉德切道(GAILLARD CUT), 皮尊麦葛尔船闸(FEDRO MIGUEL LOCKS||MIGUEL LOCKS),麦瑞福劳瑞斯湖(MIRAFLORES LAKE), 麦瑞福劳瑞斯船闸(MIRAFLORES LOCKS), 出口处在太平洋的巴尔博亚(BALBOA)。
巴拿马运河对通航船舶的尺度视线和布置要求
巴拿马运河对通航船舶的尺度视线和布置要求陈胜兰【摘要】介绍了巴拿马运河的航运和地理位置,运河对通航船舶的吃水限制和尺度限制,以及运河对通航船舶视线和布置的要求等,并简要介绍了巴拿马运河扩建工程.同时通过驾驶室视线图送审过程中遇到的一些问题,更清晰地阐明了规范要求.对规范规则的解读,以期给巴拿马级船舶设计提供参考.【期刊名称】《船舶》【年(卷),期】2011(022)006【总页数】5页(P1-5)【关键词】巴拿马运河;吃水和尺度限制;驾驶室和视线要求;引水员平台和遮蔽物;运河扩建【作者】陈胜兰【作者单位】沪东中华造船集团有限公司上海200129【正文语种】中文【中图分类】U697.2巴拿马运河位于美洲巴拿马共和国的中部，横穿巴拿马地峡，是沟通太平洋和大西洋的重要航运要道。
1914年在美国占领并控制巴拿马运河的情况下，运河正式通航。
1999年底，美国正式把运河主权归还给巴拿马当局。
运河全长81.3 km、水深13～15m不等、河宽150~204 m，船舶通过运河一般需要9小时，可以通行约76 000载重吨级的船舶。
我厂在前几年设计并交付了大量巴拿马级散货轮，近年来巴拿马级散货轮的新订单也纷至沓来。
基于设计的要求以及船厂有时需协助船舶通行巴拿马运河等情况，所以设计者需了解运河的通行规则，并将其体现在图纸设计中，同时在船舶通行运河遇到困难时给予船东一定的帮助。
目前，已有占全球贸易运输量5%的货物通过该运河被送往世界各地。
美国、日本和中国是巴拿马运河最大的3个使用国［1］。
通过巴拿马运河的航行路线为：自巴尔博亚港（Balboa）起，经过米拉弗洛雷斯船闸（Miraflores Lock两级）和皮德罗米古尔船闸（Pdero Moguel Lock一级）进入盖亚尔水道（Gaillard Cut）；然后经过加丘恩湖（GatunLake）、来到加丘恩船闸（Gatun Lock三级）、抵达克里斯托巴尔港（Cristobal）进入大西洋。
驶过巴拿马运河船舶在装货港浮态的控制计算
驶过巴拿马运河船舶在装货港浮态的控制计算王威【摘要】针对巴拿马运河当局对进入运河船舶限制吃水的要求,阐述了因装货港与运河水密度的差异以及途中油水消耗导致船舶产生吃水与吃水差改变的计算理论,通过合理安排最大吃水和最大载货量、合理预置吃水差、控制横倾和拱垂变形,提出了一种为确保船舶顺利驶入运河在装货港浮态的控制计算方法,经过实践证明,该方法是准确可靠的.【期刊名称】《广州航海高等专科学校学报》【年(卷),期】2016(024)001【总页数】4页(P12-15)【关键词】巴拿马运河;浮态控制;吃水;吃水差;载货量;横倾;拱垂变形【作者】王威【作者单位】南通航运职业技术学院航海系,江苏南通226010【正文语种】中文【中图分类】U676.1巴拿马运河作为连接太平洋和大西洋的航运要道，每年约有6%的全球货物贸易量通过巴拿马运河.随着船舶大型化的发展，通过巴拿马运河的船舶受运河水深的影响，在装货港往往不能满载，造成运力浪费，影响经济效益[1].为确保安全，运河当局对进入运河船舶的最大吃水有严格要求.统计表明，每年都有数百艘船舶因为吃水不满足要求而被滞留，还有很多船舶因担心不能顺利驶入运河而少装数百吨货物，从而影响了船舶的经济效益，给船东带来不必要的损失.因此，拟进入巴拿马运河的船舶如何在装货港控制好装载吃水、控制好最大载货量等因素是船舶驾驶员(大副)首要考虑的问题.巴拿马运河最大限制吃水为12.04 m，运河内为淡水，其水密度为0.995 4 t/m3，运河外为海水，密度为1.025 t/m3.为保证安全，主管机关要求通过运河的船舶最大吃水不得超过12.04 m[2].但是很多船舶，例如巴拿马型船和T-MAX型船，其夏季满载吃水都超过巴拿马运河对吃水限制的要求.由于运河内外不同水域水密度的变化会对船舶平均吃水和吃水差带来显著影响，所以当这些船舶以满载或接近满载状态从海上驶入运河后，虽然航行途中油、水等储备物资的消耗会减少船舶的平均吃水，但由于运河内水密度的影响，船舶的平均吃水会增大，同时船舶可能拱头(首吃水大于尾吃水)进入运河.上述原因都会造成船舶某一处的吃水超过12.04 m，从而不能进入运河，给船东造成经济上以及声誉上的巨大损失.装货港船舶浮态的控制对于航海安全至关重要.船舶浮态包括平均吃水、纵倾、横倾、拱垂变形等因素[3].由于航线途中存在吃水受限区域，平吃水通过受限区域是在保证航行安全的前提下充分利用船舶装载能力的最好方法.因此，控制好船舶在装货港的浮态使船舶平吃水进入巴拿马运河是最佳方案.主管机关规定船舶在进入运河时最大吃水为12.04 m，从船舶的静水力参数资料中可以查取船舶在吃水为12.04 m时的海水排水量Δs，则船舶在巴拿马运河水密度中的排水量Δf为[4]：在实际营运中，拟通过巴拿马运河的船舶，大多是从装货港行驶一定的航程后途径巴拿马运河，从始发港到巴拿马运河航行过程中油水的消耗会减少船舶的排水量，从而使船舶的平均吃水产生变化，装货港到巴拿马运河段间油水的消耗δGab可以计算为[5]：式(2)中，Dab：始发港至巴拿马运河的距离(n mile)；V：船舶航速(kn)；gs：航行期间每天的油水等储备物资的消耗(t/d)；tw：停泊或等候进入运河的天数(d)；gw：停泊或等候期间每天的油水等储备物资的消耗(t/d).正常情况下，船舶非生产性停泊或等候进入运河的时间不长[6]，式(2)中tw×gw值较小，可以忽略不计.由于巴拿马运河内外水密度的不同，船舶进入运河后其平均吃水会随着运河内水密度的减小而增大，船舶进入运河后其平均吃水改变量δd1为：式(3)中，TPC：船舶在排水量为Δf时的每厘米吃水吨数，其值从船舶静水力参数表中可以查取；ρ1和ρ2：分别表示运河外水密度和运河内水密度.因此，考虑到运河内外水域水密度的不同对船舶平均吃水的影响，要使船舶进入运河后平均吃水不超过12.04 m，则船舶在进入运河前的最大吃水d应为：由于从装货港到运河段的油水消耗，产生的平均吃水的改变量δd2为：所以，船舶在装货港的最大平均吃水为dmax为：由船舶在运河中的最大排水量Δf和途中消耗油水的重量δGab可知，船舶在装货港时最大排水量Δmax为：船舶为了维持正常运输需要所储备的油水等消耗物资重量的总和称为航次储备量，航次储备量G为[7]：式(8)中，S：从装货港到油水补给港的距离(n mile)；V：船舶航速(kn)；trs：船舶航行储备时间，大洋航线一般取7 d；gs：船舶航行每天油、水消耗量(t/d)；tb：船舶到下次补给油水前在各港口的总停泊时间(d)；gb：船舶停泊每天的油水消耗量(t/d).因此，船舶在装货港的最大装货量NDW可以确定为：式(9)中，ΔL：船舶的空船重量(t)；C是船舶常数(t).因此，只要船舶在装货港实际承运货物重量∑P≤NDW，船舶在进入巴拿马运河后其平均吃水就能满足运河当局限制吃水的要求.船舶以12.04 m的平吃水进入巴拿马运河是既满足运河当局对船舶限制吃水的要求，又满足充分利用船舶装载能力要求的最佳方案.因此，控制好船舶在装货港的吃水差，使船舶进入运河后正好达到12.04 m的平吃水(无需通过压载水的调拨)是大副考虑的关键问题.从装货港到进入运河船舶吃水差发生变化的因素有两部分组成：一是航行途中船舶油水等储备物资的消耗会使吃水差产生变化；二是舷外水密度的差异会对吃水差带来显著影响[8].由于油水消耗所产生的船舶吃水差改变量δt1为：式(10)中，xp：装货港至运河段消耗油水δGab的重心纵坐标，该值在船舶液舱舱容表中可以查取；xf：吃水为12.04 m时，船舶的漂心纵坐标；MTC：吃水为12.04 m时，船舶的厘米纵倾力矩.装货港与运河内港水密度的差异引起吃水差的改变量δt2为：式(11)中，xb、xf、MTC：吃水12.04 m时，船舶的浮心纵坐标、漂心纵坐标、厘米纵倾力矩；ρ1、ρ2：分别表示装货港水密度和运河内水密度.因此，船舶从装货港出发到驶入运河，吃水差改变量δt为：欲使船舶驶入运河后平吃水，船舶在驶入运河前的吃水差应为-δt2.离开装货港时，船舶的吃水差t应为-δt，即：值得注意的是，δt1的大小与船舶航程的长短和消耗的油水舱的位置有关.xb是水下船体排水体积的中心距船中的纵向距离，xf是水线面的面积中心距船中的纵向距离，根据大灵便型船体设计型线，当船舶在满载或接近满载时，xb位于xf之前，因此xb-xf为正值.而由于进入运河后水密度减小，即ρ2小于ρ1，所以δt2为正值，因此船舶在进入运河后一般都会产生一定量的首倾.通过笔者多年在船工作经验，大灵便型散货船在满足运河限制吃水的前提下，从海上驶入运河后一般会产生接近10 cm的吃水差.需要考虑运河限制吃水的船舶载重量都在6～8万t，其宽度B一般都在32 m以上.如果船舶驶入运河时存在横倾角θ，则船舶的最大吃水改变量δdθ为：例如，某轮船宽32.26 m，当船舶存在0.2°横倾角时，船舶的最大吃水增加6 cm.而0.2°的横倾角用肉眼或是借助重力式倾斜仪一般难以察觉，但它却使船舶的吃水产生很大变化，这种情况下开航，当驶入运河后船舶吃水可能就会超限.避免此类现象出现的最好办法是：当船舶装货接近完毕时，大副应会同码头装货指导员密切关注船中两舷吃水，通过货物的横向分布调整船舶吃水，做到完货时船中两舷吃水相等，即确保开航时船舶无初始横倾角.在航行途中，油水的消耗要左右对称，避免因油水消耗不对称而产生横倾.船舶在满载或接近满载时，由于货物纵向分布不均匀会产生拱垂变形，尤其是老龄船，随着强度的降低，拱垂变形较为显著[9].拱垂变形会影响船舶的最大吃水和航次净载重量，因而在实际配载时应尽量减少船舶的拱垂变形值.具体做法是：大副首先根据配载仪制定船舶的初步配载计划，尽量做到无拱垂变形且具有合理的吃水差，同时预留一定量的货物；在装货过程中最好分两轮装载，以减少船体所受剪力和弯矩影响带来的拱垂变形；在装货结束之前，准确观测船舶的6面吃水，以确定拱垂变形值，用预留的货物合理分配于首、中、尾的货舱以调整船舶的吃水差和拱垂变形，使吃水差为-(δt1+δt2)，同时拱垂变形越小越好.精确测定装货港的舷外水密度，对于提高船舶航次净载重量和顺利进入运河有至关重要的作用.当舷外水密度由ρ1误读为ρ2时，船舶的排水量误差δΔ为[10]：例如，某巴拿马型货船满载吃水时，排水量约为80 000 t，TPC约为68 t，由于测量不精确，舷外水密度由1.024 g/cm3误当作1.025 g/cm3，即存在0.001 g/cm3的误差，代入式(15)可得：δΔ=-78 t.进入运河后平均吃水的误差δd′为：即船舶装货港的舷外水密度若存在千分之一的误差，则船舶在运河中平均吃水减小了1.15 cm且少装运78 t货物，因此船舶在装货港应准确测定舷外水密度.由于巴拿马运河的特殊性质，进入运河的船舶在满足限制吃水的前提下如何最大限度的装载货物一直是驾驶人员重点考虑的问题，上述内容提供了一种全面控制船舶浮态的配载方法，有利于解决船舶安全进入受限水域、同时满足最大装载量的问题，实践证明该方法是安全可靠的.。
大型集装箱船急潮流水域顺流调头靠泊操纵
对 于集 装箱 船 舶 ， 由于 要求 其快 速性 ， 因此其 长宽 比较 大 ，一 般长 宽 比在 ７ ． ３ ～８ ． １ 之 间 ，且 船 舶 越 大 ，其 长 宽 比 有 增 大 的 趋 势 。在 长 宽 比相 同 的情 况 下 ，方 形 系 数 越 大 ，船 舶 首 摇 的 阻 尼越 小 ，船 舶 旋 回性 越 好 ，但 航 向稳定 性越 差 。大 型集 装 箱船 一般 在０ ． ７ 以 下 ，且有 逐 渐 减 小 的趋 势 。 因此 ， 大 型集 装箱 船 的旋 回性 能较 差 ，而航 向稳 定 性 较好 。大 型集 装 箱船 的操 纵性 特 点主 要表 现 为 ：（ １ ）惯 性 较 大 ；（ ２ ） 船 型肥 大 ，浅 水 效 应 、岸 壁 效 应 明 显 ，失 去 舵 效 的 船 速 较 高 ；（ ３ ） 主机 功 率 不足 ；（ ４ ） 风 、流 等外 界 环境 的 影响 明显 等 特点… 。
一
９ ５
引言
目前靠 泊 外高 桥集 装箱 码头 的 大型 集装 箱 船 多为第 四 、第 五 、第六 、第 七 代集 装箱 船 。其 多数 船长 在 ２ ５ ０ ～３ ６ ７ 米之 间，吃 水在 ９ ～１ ２ ． ５ 米 之 间 。若 在长 兴 高潮 前４ ． ５ 小 时左 右 在北 槽作 业 点上 引航 员，至外 高桥 集 装箱 码 头靠 泊 ，恰是 急 涨时 分 ，潮流 急 ，进 口小 船 多 ，还有 黄浦 江 出 １ ： ３ 船及 长江 下水 船 ，故 给 船舶 调头 带来 较 大 困难 。
２ ０ ０ ８
作 者简 介
马丹 阳 （ １ ９ ７ ２ ０ ９ １ ２ ） 男 ， 安徽 天 长 人 ，船 长 ，主要从事航行安全方面 的研究 。
２顺流调 头靠泊操纵
浅谈巴拿马型煤船进靠镇海22泊位的操纵
图 １ 水 深 对 巴拿 马 型 散 货 船 影 响 １．镇 海港 区 自然环 境 介 绍 镇海港 区 自然条件 良好 ，处于我 国海岸线 的中部 ，南北 航线和长江 航线 的交汇点附近 ，经济地理位置 优良 ，拥有深 水大港得天 独厚的水域和宽 阔而平坦 的陆域。镇 海港区气温 适 中 ，多年平均 气温为 １６．２℃，月平 均最低气温 为５．３￣Ｃ， 极端最低气温也仅为 零下 ５．１℃，全海域常年不冻。宁波多年 平均雾 Ｅｌ为２．７ｄ，夏、秋两季少雾 ，１２月至下年 ４月平均月 雾 Ｅｌ为２ｄ，大雾对 船舶安全 航行 影响较大 ，宁波交管 中心对 定 线制 水 域 交 通 管 制较 严格 。镇 海 港 多年 平 均 降 水 量为 １，３９２ｍｍ ，冬季 降水较少 ，而夏季暴雨常与 台风相伴 ，多为 台风雨 。 Ｅｌ最大降 水量为 １４５ｒａｍ ，暴雨 时对 船舶操纵 有所 影响 。就风 力而 言 ，大于６级风的出现 频率 为 １．７７％，年平均 风速为 ５．７７ｍ／ｓ。ＮＮＷ向为强风 向 ，ＮＷ 向为次强风 向；ＮＷ 向是常风 向。在冬季 ，全港 区盛行西北风 ，常风 向是ＮＮＷ向 ， 夏季 的常风 向则是ＳＥ向。冬季西 北大风 时对船舶 引航作业有 影响 ，码头边风大浪高流急 ，拖 轮作 业十分困难 ，平均每年 受 大风 影响封港次数 为５—１０次。夏季强 台风对船舶作业 影响 较大 ，但频率较低 ，宁波港平均 约３￣４年受一 次强 台风 的侵 袭。镇海港 区属于非正规半 日潮 ，往复流 ，涨潮流 自东 向西 ， 落潮流 由西 向东 ；金塘 水道和螺头水道均为著名 的强潮流水 道 ，平均流速３节 ，最 大流速 ６节 ，一般落流强于涨流 。由于 全港 区内潮流流速 较大 ，大型船舶往往需 要配备足够的大马 力全旋 回拖轮协助靠离 泊作业 ；靠泊在 码头的大型重 栽船 舶 ， 因受 水流的斜 向推开力和力矩 的作 用 ，已经发生了几次 断缆 事件 。因此 ，在宁波港主要 的深水泊位 ，除需要重视风 和海
巴拿马运河第三套船闸及我国造修船设施的适应性
巴拿马运河第三套船闸及我国造修船设施的适应性丁炜杰;程舜麟【摘要】介绍巴拿马运河第三套船闸扩建计划，新巴拿马型船舶，以及我国船厂目前的造修船设施情况。
【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2009(000)B08【总页数】0页(P20-25)【关键词】巴拿马运河;第三套船闸;新巴拿马型船舶;船坞【作者】丁炜杰;程舜麟【作者单位】中船第九设计研究院工程有限公司,上海200063【正文语种】中文【中图分类】U641目前使用的巴拿马运河连接大西洋深水区和太平洋深水区，长约80 km，是把连接南北美洲的依斯默斯山脉中最狭和最低的一段开挖后形成的，原先的高度在海平面上约95 m。
运河从西北流向东南，大西洋的入口处位于太平洋入口处的北53.9 km，西43.5 km。
两入口处的空中距离为69.2 km（图1）。
当前巴拿马运河通航船舶最大尺寸见表1。
由于巴拿马运河对船舶航运的经济性影响甚大，为了节省航运的时间和费用，在国际上出现了巴拿马型货船（PANAMAX）和袖珍型货船，其船宽都能满足巴拿马运河的通航条件（即船宽<32.3m）。
我国船厂在20世纪80～90年代间建造了多座240 m（L）×40m（B）左右的船坞和船台，如江南造船厂和沪东造船厂曾批量建造了江南巴拿马型和沪东巴拿马型散货船，都是为建造或修理巴拿马型船舶而建造的，因此巴拿马运河不仅对航运界，对造船界也有很大的影响。
巴拿马运河自1914年8月15日通航后，通过运河的船舶逐年增加，再过几年运河的通航能力将达到饱和（约2.90×108PCUMS/a），且运河无法通过载重量76 000 DWT以上的货船（图2，3）。
因此，为了适应大型船舶的通航要求，特别是大型集装箱的通航要求，2006年10月23日巴拿马运河以全民公决方式通过了运河扩建计划——第三套船闸项目。
预计费用约52.5亿美元。
扩建计划完成后，新巴拿马运河的货物通过能力将从目前的2.90×108PCUMS/a提高到6.00× 108PCUMS/a，详见图4。
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航海NAVIGATION42摘要：巴拿马运河是世界上最具有战略意义的两条人工水道之一。
巴拿马运河全长81.3千米，水深13～25米不等，河宽150米至304米。
整个运河的水位高出两大洋26米，设有6座船闸。
船舶通过运河一般需要9个小时，可以通航76 000吨级的轮船。
本文介绍了集装箱船舶过巴拿马运河的操作，主要涉及过河手续、船舶盲区和吃水等要求。
关键词：集装箱船舶 运河 安全操作0 引言 当前，巴拿马运河的通航能力为每日40艘船舶左右，以2012年11月29日为例，南下28艘，北上23艘，共41艘。
巴拿马运河具有自己的一套相当完整的法规，并且根据航运的发展而不断地完善，过河的要求和习惯也不同与其他的运河。
本人就目前的运河状况和近来的过河实际操作之体会，探讨巴拿马运河集装箱船舶过河操作。
1 过河预备1.1 首次过河要求 办理《巴拿马运河船上油污应急计划》（PCSOPEP），船舶代理必须在抵达运河前办妥，自当局签发后，有效期为四年。
船舶应备有相关的应变部署，船员应进行必要的训练和演习（可与通常的溢油应变演习会同）。
船长应组织船员行动有效地制止溢油，船长应对溢油应变部署的训练和演习作相应的评估。
船长必须每年进行两次授权人员报告通知训练，此项训练通常应以通话形式进行。
在完成通话训练后，船长应以书面形式通过电子邮件或电传或传真于代理并得到回复确认，以便证明此项训练的真实性和有效性。
1.2 巴拿马运河最小能见距离要求 巴拿马运河海运规则（APC Maritime Regulation Book），巴拿马运河当局公告No.N-1-2012（此通告每年1月1日更新）Marine Technology 航海技术等规定，通过巴拿马运河的所有船舶必须遵守以下驾驶台最小能见距： 1）载有货物的船舶，在任何吃水和吃水差的情况下，任意的驾驶台指挥位（CONNING1、2、3、4、5，下同）向船首方向水面的能见距离不应小于一个船长； 2）压载状态的船舶，任意的驾驶台指挥位向船首方向水面的能见距离不应小于一个半船长； 3）如果由于货物设备或正前方其他物品的影响，正常指挥位的视角受到阻碍，受阻碍的整个弧度不应超过15°； 4）在驾驶台的两翼的指挥位应清楚船壳的水线标志； 5）如果运河当局认为驾驶台的能见距离存在危险，船舶应签署证明并承担责任。
注：指挥位（Conning Position）1位于驾驶台船艏线位置；指挥位2在指挥位1的左侧（离指挥位1最近窗口处，则船艏线方向的阻碍物不受影响处，指挥位3相同）；指挥位3在指挥位1的右侧；指挥位4在驾驶台左翼；指挥位5在驾驶台右翼；无船舶克令吊之集装箱船舶需要的只是指挥位1、2、3，如图1。
1.3集装箱船舶最小能见距离要求 集装箱船舶符合以下要求和条件者，在无法遵守上述1.2所要求的，则被允许通过运河： 1）船长必须达700英尺（213.36米）或以上，或船宽100英尺（30.48米）及以上； 2）正前方视线清楚，因此，船舶不可配置有影响前方视线的中心线克令吊或货物装卸设备； 3）在任何吃水和吃水差下，驾驶台指挥位1的甲板货物所影响的能见距不得大于2倍船长或500米（取较小者），其二侧的视角不得大于10°； 4）在抵港前，安装妥符合巴拿马海运条例第64章节所规方敏儿（ 中远集团“海法”轮 上海 200090）集装箱船舶巴拿马运河NAVIGATIONNAVIGATION定的引水员平台； 5）船舶必须配备可以使用的艏侧推；要不在引水员的要求下，额外增派拖轮以通过库勒布让航道（Culebra Cut）； 6）船舶超ACP能见距的话，必须在抵港至少48小时前报告运河当局； 7）船舶超ACP能见距，而ACP未能在船舶抵达前至少48小时收到上述6）报告，船舶将承担由此而引起的服务费； 8）船舶未能遵守能见距离规定，并且未能在到达前48小时通知APC，将被处以延迟过河、罚款和服务费用； 9）如果ACP收到了船舶抵达前至少48小时的最新“Exceed APC Visibility”之信息并被接受的话，则不需要支付上述的相关费用。
1.4 最小能见距离（盲区）计算 船舶应依据巴拿马运河海运规则第30章的规定和有关公告（如No. A-17-2012等）的规定计算确定船舶的最小能见距：（如公式1、图2）备注：VL=能见距（盲区与船长比）BD=盲区LOA=船舶总长LBP=船舶两柱间长BP=驾驶台至船艏纵距La=LOA-BP-DLP-0.75 引水员位至艉柱纵距Lc=LOA-LBP-DLP 艏柱至船艏直线距离DH1=HWH+1.8 米HWH=基线至驾驶台高度Hh=Dh3-Dh2Dh2=基线至船艏顶部高度Dh3=Dh1-Y 基线至虚拟的船艏顶部（由于甲板障碍所致）Y=(Dh1-CPH)(BH+0.75)/(CPL+0.75) 虚拟船艏顶部至引水员眼蓝色操舵灯克令吊的最大视障弧度不得超过15度图1公式1图2航海44Marine Technology 航海技术部高度CPH=基线至关键点高度CPL=驾驶台至关键点纵距Draft=艏艉吃水的平均值Trim=船舶吃水差D AP=艉吃水D FP=艏吃水 船长的第一次计算结果非常重要，中远“海法”轮首航次东行货物较多，航线调度告知盲区可能超ACP规定，我计算的结果是为1.14倍的船长，运河检查官上船后计算与我计算几乎相同；之后返航西行，本人的计算盲区为0.91船长，符合要求；但运河检查官登轮测量计算后，告诉我，我轮盲区超一倍船长，我后与检查官一起测量计算，反复计算的结果，我的计算结果是正确的；为此花费了一些时间（巴拿马运河南下时，检查官是在进防波堤以后登轮的；不同于北上是在锚地进行的）；第二航次的东西行，运河检查官就直接引用了我的计算结果，他不再进行自己计算了。
值得注意是，在计算关键点（Critical Point）的高度（CPH）时候船长应充分考虑到船载集装箱的尺寸，如果是高箱（9’6”）的集装箱或其他特种箱（超高货物箱等）应把高度实事求是计算之；船舶的关键点非常重要，船舶在货物配载的时候，应充分考虑之；中远“海法”轮002西行航次，港口预配在BAY03的第三层高安排了4个标箱（后经我建议调整至其他位），如此的话，盲区必然超一倍的船长，因该轮的BAY01/03(02)甲板原始高度比其他BAY高出一个标准集装箱的高度；本人在“中远海法”轮首航期间，经过计算得出，此类型船舶，如果关键点控制在BAY17/19（BAY18）五层高箱或以后BAY的话，正常情况下的盲区是不会超一倍的船长。
过运河水尺控制：以中远“海法”轮为例，该轮是一艘4250TE巴拿马型的全集装箱船，船长161.10米）；巴拿马运河的河水比重为0.9954（以加通湖Gatun Lake水位标准），最大过河吃水为热带淡水39’06”(12.04米)；建议吃水差尾倾不小于10公分，一般选择尾倾20～40公分为妥，此种状态既有利于船舶的良好操作，又有利于控制ACP盲区要求。
船舶的盲区吃水和吃水有密切的关系，文中所述的货物配载，关键点控制在BAY18五层高箱，但水尺或吃水差控制不当的话，盲区仍然会超出一倍的船长；以中远“海法”001W航次为例，全船货重只有16 056吨，燃油3 500吨，淡水300，空船17 958吨，如果正常的压载水3 000吨到5 000吨的话，排水量最大为42 800吨，则平均水尺为8.8米，如吃水为Df/8.6米，Da/9.0米，则盲区为0.96倍船长；如Df/8.3米，Da/9.3米的话，则盲区达1.01倍船长；当然船舶还可以通过适当增加压载水控制过河水尺在10米左右和吃水差调整在尾倾0.2米到0.4米为过河之最佳状态。
如接近满载，也应具有一定的吃水差，有利于船舶操作；另注意的是，从海水区域进入到淡水区域，船舶的实际下沉量船首要大于船尾，中远“海法”V002W航次，抵达克里斯特堡的海水吃水差是尾倾0.3米，而进船闸后，运河方告知，当时的吃水差只有尾倾0.1米。
1.5抵达前的自查 船舶在抵达前必须对驾驶台的性能、助航装置等进行系统的检查，确保驾驶台性能符合ACP要求、所有助航设备和仪器的可用性、各种指示器的清晰度和准确度。
锚及锚设备和绞缆机必须处于随时可用状态等。
2 船舶信息和检疫表（S H I P I N F O R M A T I O N A N D QUARANTINE FORM） 此表是巴拿马运河当局丈量处检查官（Boarding Officer）专用的智能电子表格（软件）；此FORM由以下表格组成：2.1 SHIP’S INFORMATION AND QUARANTINE DECLARATION 此表主要包含巴拿马运河船舶识别码（SIN）、船名、船舶呼号、预抵港名、预抵时间、国际吨位证书信息（总吨、净吨、登记长度、登记宽度、总长、最大宽度）、抵港存油、船舶邮箱地址、最大平均允许吃水、目前吃水、目前排水量、夏季排水量、船东、营运者、租家、受载原始港、最近挂靠港及离港时间、运河后第一挂港、过去90天内挂港（此清单可用附件形45航海NAVIGATION （见表1）。
2.5 DOCKING此单意为船长过河声明，实际是在ACP检查官检查以后而船长签署后交与引水的报告单。
如果没有缺陷，则不需要船长签署；该证明船长在签署前，应确认是否存在缺陷。
2.6 VISIBILITY PROGRAM很重要的一个程序；该程序（计算与1.3提示方法相同）以计算出船舶的盲区，输入的数据一定要正确，ACP检查官登轮后自己进行计算，如果计算结果不同的话（盲区超船长与否），将会处罚船舶。
2.7 NTT INSPECTION此表是运河检查官上船检查和核对船载集装箱数量之专用表格，运河检查官可以采取部分检查和全部检查的方法进行查核。
一般船长应向检查官提供积载图和载货概况表就可以了；但应注意确保载货概况表的数值与此智能电子报表的内容一致性。
3 巴拿马运河电子数据采集系统EDCS（Electronic Data Collection System）表格 EDCS是巴拿马运河当局和客户之间的一个电子信息自动交换系统，亦称ADCS（Automated Data Collection System）。
该系统完全替代了传统的抵港前和抵港时船舶需要申报各类文件。
此表必须抵达96小时前发送给代理，如果是近距离的港口，在离开最后一港更改的 EDCS报表。
该表格由以下8个部分组成：Agent Appointment-ETA表：包括船舶抵达的基本信息、船舶变更信息、ADS信息、同类型姐妹船信息等。
Ship Due Form: 该表包含船舶信息、访问信息、特别信息、船舶保安员信息、船舶保安证书信息、除鼠（船舶卫生控制证书）证书信息、最近10个挂靠港、偷渡信息、动物信息、肉类食品来源信息、船载货物来源信息、船上伤亡信息、船员家属信息等。