本田平衡轴变速器
自动变速箱与液力变矩器工作原理
自动变速箱自动变速箱简称AT，全称Auto Transmission，它是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。
和手动挡相比，自动变速箱在结构和使用上有很大不同。
手动挡主要通过调节不同齿轮组合来更换挡位，而自动变速箱是通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速的目的。
其中液力变扭器是自动变速箱最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，泵轮和涡轮是一对工作组合，泵轮通过液体带动涡轮旋转，而泵轮和涡轮之间的导轮通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差并实现变速变矩功能，对驾驶者来说，您只需要以不同力度踩住踏板，变速箱就可以自动进行挡位升降。
由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮提高效率，液压操纵系统会随发动机工作变化自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。
为了满足行驶过程中的多种需要(如泊车、倒车)等，自动变速箱还设有一些手动拨杆位置，像P挡(停泊)、R挡(后挡)、N挡(空档)、D挡(前进)等。
从性能上说自动变速箱的挡位越多，车在行驶过程中也就越平顺，加速性也越好，而且更加省油。
除了提供轻松惬意的驾驶感受，自动变速箱也有无法克服的缺陷。
自动变速箱的动力响应不够直接，这使它在“驾驶乐趣”方面稍显不足。
此外，由于采用液力传动，这使自动挡变速箱传递的动力有所损失。
手自一体自动变速箱手自一体变速箱的出现其实就是为了提高自动变速箱的经济性和操控性而增加的设置，让原来电脑自动决定的换挡时机重新回到驾驶员手中。
同时，如果在城市内堵车情况下，还是可以随时切换回自动挡。
液力变矩器的工作原理就像两个风扇相对，一个风扇工作，然后将另一个不工作的风扇吹动。
这个比喻可以很形象的解释液力变矩器中泵轮和涡轮之间的工作关系。
不过详细解释其工作原理，则有些复杂。
动力输出之后，带动与变矩器壳体相连的泵轮，泵轮搅动变矩器中的自动变速箱油（以下简称ATF），带动涡轮转动，ATF在壳体中是一个循环的动作，由于泵轮旋转时的离心力，ATF会在泵轮的作用下，甩向外侧，冲向前方的涡轮，再流向轴心位置，回到泵轮一侧，如此周而复始的循环，将动力传向与齿轮箱连接的涡轮。
新本田发动机GX340,GX390
国产182F(11HP),188F(13HP)与本田GX340,GX390配件基本通用 部件编号 12000-ZE3-060 12000-ZF6-W03 11300-ZE3-020 12200-ZF6-W01 13310-ZE3-010 13310-ZF6-010 13351-ZE3-010 14100-ZE3-010 14100-ZF6-W00 13101-ZE3-W00 13101-ZF6-W00 13111-ZF6-000 90601-ZE3-000 13010-ZE3-003 13010-ZF6-003 13200-ZE3-010 14711-ZE3-000 14721-ZE3-000 14431-ZE2-010 14791-ZE2-010 14771-ZE2-000 14773-ZE2-000 14775-ZE2-010 14781-ZE2-000 14441-ZE2-000 14410-ZE3-013 14751-ZE2-003 16561-ZE3-000 16562-ZE3-000 12391-ZE2-020 12251-ZE3-W00 12251-ZF6-W00 11381-ZE3-801 16221-ZE3-800 18381-ZE2-800 18333-ZE3-800 16223-ZE3-800 16220-ZA0-702 96100-6202000 96100-6206000 91201-ZE3-004 91203-952-771 部件名称 曲轴箱体 曲轴箱体 曲轴箱盖 气缸头 曲轴 曲轴 平衡轴 凸轮轴 凸轮轴 活塞 活塞 活塞销 活塞销卡 活塞环 活塞环 连杆 进气门 排气门 摇臂 推杆限位板 进气门弹簧座 排气门弹簧座 弹簧下座 气门顶帽 气门挺杆 推杆 气门弹簧 调速拉簧 节气门复位弹簧 气缸盖密封垫 气缸头密封垫 气缸头密封垫 曲轴箱垫 化油器垫 消声器垫 排气管垫 绝缘子垫 空滤器垫 轴承6202 轴承6207 油封35*52*8 调速臂油封8*14*5 规格型号 GX340K1 GX390K1 GX340,GX390通用 GX340,GX390通用 GX340K1 GX390K1 GX340,GX390通用 GX340 GX390K1 GX340K1 GX390K1 GX340,GX390通用 GX340,GX390通用 GX340K1 GX390K1 GX340,GX390通用 GX340,GX390通用 GX340,GX390通用 GX340,GX390通用 GX340,GX390通用 GX340,GX390通用 GX340,GX390通用 GX340,GX390通用 GX340,GX390通用 GX340,GX390通用 GX340,GX390通用 GX340,GX390通用 GX340,GX390通用 GX340,GX390通用 GX340,GX390通用 GX340K1 GX390K1 GX340,GX390通用 GX340,GX390通用 GX340,GX390通用 GX340,GX390通用 GX340,GX390通用 GX340,GX390通用 GX340,GX390通用 GX340,GX390通用 GX340,GX390通用 GX340,GX390通用 单价 ￥186.00 ￥186.00 ￥45.00 ￥83.00 ￥108.00 ￥108.00 ￥22.00 ￥42.00 ￥42.00 ￥19.00 ￥19.00 ￥3.00 ￥0.10 ￥10.00 ￥10.00 ￥16.00 ￥6.00 ￥6.00 ￥3.50 ￥1.50 ￥2.00 ￥2.00 ￥1.00 ￥2.00 ￥4.00 ￥3.00 ￥2.00 ￥1.50 ￥1.50 ￥6.00 ￥2.50 ￥2.50 ￥2.00 ￥0.30 ￥0.50 ￥0.50 ￥0.30 ￥0.30 ￥3.00 ￥8.00 ￥4.00 ￥2.50
2019款广汽本田凌派技术介绍
NEW CAR TRAINING
2019 款广汽本田凌派技术介绍
文 ：黄权
功率（kW） 扭矩（N · m）
2019 款凌派搭载全新的动力总成， 使用 1.0 L 涡轮增压器的直喷发动机，匹 配全新的 CVT 变速器、6 挡手动变速器。 该车装配了很多先进的技术， 例如可变 气门正时升程控制技术（ i-VTEC）、盲区 显示电子制动助力 (EBB)、电子驻车制 动 (EPB) 以及自适应巡航控制 (ACC) 等 功 能。 今 天 主 要 介 绍 一 下 该 车 发 动 机、 底盘等系统上的一些新技术。
提升（图 3）。该发动机的排气侧布置在 子节温器， 可以通过关闭发动机内部冷
气缸盖的前部， 涡轮增压器直接安装在 却液循环回路， 使发动机迅速达到正常
气缸盖上。该涡轮增压系统采用电动废 工作温度， 改善燃油经济性。另外， 该
气门执行器， 具有响应快、低惯量、低 发动机在机油滤清器安装座处安装了机
压损中冷等特点。
7. 双质量飞轮 采用双质量飞轮降低了发动机的振
图 10 双质量飞轮
动和噪声（图 10）。双质量飞轮将原来 的一个飞轮分成 2 个部分， 一部分保留 在原来发动机一侧的位置上， 起到原来 飞轮的作用， 用于起动和传递发动机的 转动扭矩， 这一部分称为第一质量（初 级质量）。另一部分则放置在传动系变速 器一侧， 用于提高变速器的转动惯量， 这一部分称为第二质量（次级质量）。两 部分飞轮之间有一个环型的油腔， 在腔 内装有弹簧减振器， 由弹簧减振器将两
发动机转速（r/min） 图 1 发动机功率和扭矩特性曲线
图 2 该发动机的正时皮带
图 4 2 级可变排量机油泵
禁止握着涡轮增压器泄压控制阀杆， 且 不要将涡轮增压器泄压控制作动器从涡 轮增压器上拆除。涡轮增压器进行维修 时更换总成，不能单独更换某个零件。
解读本田8速双离合
对于一辆汽车，传动系统的重要性自不必说，它与发动机的配合就像我们躯体中的肌肉与神经。
但是当变速器技术发展看似已经走上一条“约定俗成”道路时，偏偏有些厂家不按套路出牌。
比如本田品牌推出的8速双离合变速器（8DCT），就是既符合双离合的机械原理，又含有传统自动变速器才会装配的液力变矩器，这感觉就像把鸡蛋西红柿包进了饺子皮。
Q：搞笑呢吧，双离合变速器还能有液力变矩器？A：本田确实这么干了，技术本身没有想象中的“新”伴随着涡轮增压发动机的批量生产，双离合变速器也不再是什么高新技术，我们熟悉的大众DSG、福特Powershift 或是保时捷PDK都是标准的双离合变速器。
就机械结构来说，凡是双离合变速器都有个共同特性：两根动力输入轴。
也就是和两个离合器相对应，然后再通过空心套轴的方式实现分别输入，但是本田推出的这台8速双离合变速器却不是这样，它更像双离合变速器与平衡轴式自动变速器的合体。
本田8速双离合变速器相关参数最大输入扭矩270Nm最大传动比6.367-7.0离合器/伺服控制系统液压控制相关亮点技术超薄型高阻尼液力变矩器、紧凑排列齿轮结构、异轴双离合结构主要不同之处在于这台变速器多了一个液力变矩器，通常情况下只有自动变速器才会装有这种部件，用于动力传递、变矩和变速功能。
相应的，本田推出的这台8速双离合变速器虽然也有两根动力输入轴，但这两根轴只有一个动力来源，即其中一根轴是通过液力变矩器与发动机相连主轴，另一根则是从属关系的副轴。
更重要的这两根轴还不是普通的套管式放置，而是采用平行放置形式，这与本田汽车早前装配的5速平衡轴式自动变速器结构非常相似，因此，我们可以更直白的说：本田推出的这台8速双离合变速器实际上就是基于他们的平衡轴式自动变速器研发而来的，所以它叫双离合但同时有液力变矩器。
Q：“禁拉又禁踹”本田8速双离合变速器更耐用？A：本田技研社工程师是这样认为的放着普通双离合变速器不用，本田为什么还要推出新的平衡轴双离合变速器？或者说让本田看中这个新技术的亮点是什么呢？回答这个问题：很大程度是它的耐久度与平顺性更好。
本田雅阁10代i-MMD混动变速器拆解
1 2 3 4 5 61. 传输路径驱动模式1）纯电动模式。
该模式下发动机不工作，离合器断开，驱动电机输出转矩（速比约8.397 ）。
2）串联混合动力模式。
该模式下发动机通过发电机发电（速比约0.513），离合器断开，驱动电机输出转矩（速比约8.397）。
3）并联混合动力模式。
该模式下发动机直接驱动，离合器结合，驱动电机可辅助或回收能量（速比约2.757）。
2. 整体外观螺栓上设有油孔该油路通向喷油管产品铭牌加油孔位置电机壳连接螺栓运用轻量化材料发电机转子外径196.8mm ，厚度45.5mm 。
发电机定子外径268mm ，内径200mm ，厚度77.5mm 。
驻车电机与轴承间隙配合，实测间隙0.013mm 该油路通向转子轴轴心，通过油管与轴内配合冷却两个电机的转子通过喷油管喷油对电机定子进行降温接线板驱动电机三相接线板发电机三相接线板发电机定子侧视温度传感器扁线整体成形，形状类似鱼鳞，间隙小，且高度20mm 左右发电机和驱动电机共用轴承支架，独特的支架设计方式，结构新颖，强度及工艺考虑充分，旋变内置于线圈，抗干扰的解决方式独特。
轴承支架所有定位都采用销套方式驻车机构端板采用不锈钢材质，厚度薄，减短转子长度尺寸。
正反面均安装有旋变两个深沟球轴承过盈装在轴承支架上，分别与发电机转子和驱动电机输入轴间隙配合，实测间隙0.016mm驱动电机定子外径268mm，内径200mm，厚度102mm。
通过内花键与驱动电机输入轴连接，无轴承支撑驱动电机转子外径196.8mm，厚度70mm。
电机侧拆解结束，翻转到另一侧拆解齿轮箱。
发动机输入端与轴承外圈的槽配合限制轴承的轴向窜动驱动电机轴承与轴过盈配合，实测壳体与轴承间隙为0.032mm 。
5. 齿轮箱拆解穿过驱动电机轴内孔，外花键与电机转子连接，轴外径上设计有Ø1的油孔。
发电机输入轴齿数39轴外径上设计有油道，与轴承间隙配合，实测间隙0.027mm棘爪中间轴总成齿轮箱拆解通气塞与中壳配合形成空腔，隔断飞溅的润滑油油泵总成差速器轴承带端板离合器通过电磁阀控制油路实现结合与脱离与轴承间隙配合，实测间隙0.027mm发动机输入齿轮齿数76发动机输入轴齿轮箱拆解齿轮箱拆解棘轮使用半圆挡环限制棘轮的轴向位置驱动电机输入轴齿数22与驱动电机内花键连接为离合器内腔供油，油管两端带O型密封圈。
本田五速变速箱
本田五速变速箱本田的平行轴变速箱在传统的行星齿轮结构AT界是个不折不扣的的异类，全世界只有本田在使用这个结构的自动变速箱。
从结构上看，本田的平行轴和MT的结构更加相似。
MT变速箱的基本结构，就是两根平行轴（两轴为基础结构，另有三轴变速器，原理基本相同），以及平行轴上的多个常啮合齿轮，然后通过带有花键的套筒输出。
选择挡位的套筒，由换挡杆，带动变速箱内的拨叉来控制。
AT变速器较为复杂，其结构与MT大相径庭，没有套筒和拨叉等元件，也没有平行轴上的啮合齿轮，其主要特点是使用行星齿轮机构来实现齿比的变换，并使用一系列的离合器来控制挡位。
所以本田的平行轴AT可以看做是从MT的基础上发展而来，在原来同步器结合套的位置装上了多片离合器，液压换挡取代了手动的换挡拨叉，离合器换成了液力变矩器。
以下为5AT平行轴部分图片：那么本田的平行轴和传统的行星齿比起来有何优劣呢？首先从执行机构上面看，平行轴AT换挡的操作要比常规AT简单。
前文说过，MT上面的拨叉和套筒，在平行轴AT上面用一个多片离合器便可完成。
也就是说，一个挡位对应着一个多片离合器，非常直接，非常简单。
而常规AT上面的多片离合器，则比较麻烦，因为要控制行星齿轮组，一个挡位需要多个离合器协同工作才能形成，而且有的离合器要对应着多个挡位。
这显然不如平行轴AT专一，也意味着传动上的损耗更大。
其二由于结构简单，理论上故障率会更小。
其三最终使得本田一直在坚持平行轴的原因是因为成本低廉，而且由于和MT结构类似在技术上更加容易实现。
在当时主流自动变速箱基本被爱信、ZF控制的情况下，坚持自己发展变速箱技术也说明了本田是个有想法的企业。
本田的平行轴成本低廉，传动效率高，寿命优良，听起来是事半功倍的典范。
但是事物都有两面性，下面来说说缺点：1.本田的变速箱在平顺性上有些硬伤，这点和本田通过一档大减速比来放大转矩导致一二档齿比落差大也有关系。
1挡到2挡的换挡顿挫非常明显，在平顺性上甚至不如丰田的4AT行星齿轮变速箱。
gs6-17bg技术参数
gs6-17bg技术参数
GS6-17BG是一种机械传动式的手动变速器，常用于汽车等机动
车辆中。
它具有以下技术参数：
1. 齿轮数，GS6-17BG变速器通常包含6个前进挡位和1个倒
挡挡位，因此总齿轮数为7。
2. 扭矩容量，该变速器能够承受一定范围的发动机输出扭矩，
以确保在不同工况下的正常工作。
3. 匹配发动机，GS6-17BG变速器通常与一定范围的发动机匹
配使用，以确保变速器的性能和可靠性。
4. 驱动方式，该变速器通常用于前置发动机、前轮驱动或者四
轮驱动的车辆中。
5. 适用车型，GS6-17BG变速器常用于中型和大型乘用车、商
用车等车型中。
6. 额定扭矩，变速器的额定扭矩是指其设计使用的最大扭矩值，
超过这个数值可能导致变速器损坏。
7. 润滑油，GS6-17BG变速器需要使用特定规格的润滑油来保证其正常运转和寿命。
总的来说，GS6-17BG变速器是一种具有6个前进挡位和1个倒挡挡位的机械传动式手动变速器，适用于中型和大型乘用车、商用车等车型中，需要与一定范围的发动机匹配使用，并且需要定期更换润滑油以保证其正常运转。
典型混合动力汽车技术解析
图4-13 第三代丰田混合动力系统THS-Ⅲ
1.2 丰田混合动力系统简介
第四代丰田混合动力系统THS-Ⅳ如图4-14所示，与前三代相比，最大的区别就是原来的电机属于串联结构，现 在则变成了平衡轴结构。而转换成此结构的目的除了让整个E-CVT更短以外，也是用这种传统减速齿轮的方式代 替THS-Ⅲ中MG2电机的行星齿轮减速结构。这样E-CVT整体尺寸更短，部件更少，摩擦更低，整体能效上升， 且依然能保证对MG1的减速效果。一系列的改进，让第四代普锐斯的纯电行驶最高车速由70km/h提升到 110km/h。
图4-3 第一代普锐斯混合动力汽车透视图
1.1 丰田混合动力汽车的发展历程
第一代普锐斯混合动力汽车车身长为4275mm，宽为1695mm，高为1490mm，轴距为2550mm，整车质量为 1254kg，是一款三箱车型。第一代普锐斯混合动力汽车使用1NZ-FXE型1.5L四缸汽油发动机和一台288V永磁同步 电机，如图4-4所示。汽油发动机峰值功率为43kW，峰值转矩为102N·m；电机峰值功率为29kW，峰值转矩为 305N·m，电压为288V。配备电控无级变速器（Electronic Continuously Variable Transmission，E-CVT），以 金属氢化物镍蓄电池组作为电源，丰田将这套油电混合动力系统称之为“Toyota Hybrid System”，简称THS。 第一代普锐斯混合动力汽车实测油耗为31km/L，约合3.22L/100km。 为了满足欧美消费者对高速和长途驾驶的需求，普锐斯出口车型性能有所提升，1NZ-FXE型1.5L四缸汽油发动机 加入了可变正时气门技术，峰值功率提升至59kW，峰值转矩提升至110N·m；电机的峰值功率增加到32kW，峰 值转矩提升到350N·m。
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本田平衡轴变速器
直列4缸车，常见的行星齿轮式自动变速器，不管是四速还是5
速还是6速，发动机2千转，车速最多80公里；
V6，行星齿轮式自动变速器，发动机2千转，车速最多可达100公里；直列4缸车，本田5速平行轴式自动变速器，发动机2千转，车速可达100公里；发动机转速低可以省油
本田在美国销售的车，讴歌是6速平行轴式自动变速器，挂本田标的只有美版奥德赛的最高配2款是6速，其他挂本田标的包括2012款CRV 都是5速；
平行轴AT有一些缺陷。
第一，多轴（稍高端一点的便是三轴）的结构设计让其在体积上无法压缩，而常规AT通常都是一轴，稍粗一些便可容纳其内部的行星齿轮组和离合器；
第二，平行轴AT由于体积的原因，无法实现更多的挡位，而常规AT目前已经发展到8挡的数量级，这在面子上显然不够。
所以估计短时间内，CRV都不会升级成6速；
本田为何要坚持自己的平行轴AT？
原因一：在初期，AT技术很好掌握，但生产工艺要求和成本上，行星齿轮的形式要高于平行轴。
所以本田一歪脑子就想出办法，用MT的手段实现了AT的性能，。
原因二：平行轴AT相比传统AT在执行方面更简单。
液力控制机
构（油路、电磁阀）也相对简单，成本也得以控制。
原因三：主流车型装备的 AT，几乎都由爱信、ZF等几个厂家生产。
本田很有思维，就用自己家的，不受人控制也跟诸位无关。