首都国际机场T3A航站楼测量方案分解
首都机场测量放线方案
首都机场测量放线方案一、编制依据：1、«工程测量规范»（GBJ50017）2、«建筑工程施工测量规范»（DBJ 01-21-95）3、混凝土结构与验收规范（GB50204-2002）4、钢筋混凝土高层建筑结构设计与施工规范（JGJ3-91）5、建筑安装工程质量检验评定统一标准（GBJ301-88）6、首都机场外幕墙施工图二、施工准备：1、图纸准备：（1）、完整施工图一套。
(首都机场T3A施工图一套)（2）、总包提供的基准点控制图一套。
2、技术准备：（1）、熟悉施工图纸及有关资料。
(«工程测量规范»GBJ50017) （2）、熟练使用各种仪器，掌握其质量标准。
（3）、对各种仪器在使用前进行全面检测、校对。
（4）、熟悉总包单位的基准点，控制线的设置情况。
3、人员准备：共分四队，每队需配备以下人员：（1）、技术员两名。
（2）、测量放线员四名。
（3）、其他人员六名。
4、仪器准备：（1）、全站仪一台。
（型号：索佳230R测角精度2"，测距精度2mm+2PPm）（2）、电子经纬仪一台。
（型号：DGT－D1）（3）、激光垂准仪一台。
（型号：DEJ3－L1）（4）、水准仪两台。
（型号：DSG－240）（5）、对讲机八台。
（6）、50米钢卷尺两把。
（7）、5－7米盒尺五把。
所有量具必须经国家或北京市检测部门进行检定，且必须在检定合格有效期内。
5、机具准备：（1）、焊机及用具两套。
（2）、电锤两把、电钻两把。
（3）、10公斤、30公斤重锤各两套。
（4）、墨斗五个、铅笔两盒。
6、材料准备：（1）、30×30、50×50角钢若干。
（2）、M12*100胀栓若干。
（3）、Ф1.2钢丝线若干。
（4）、Ф0.8鱼线若干。
二、施工流程：1、根据首都机场T3A工程施工段，分为四个放线区域。
由每段施工队负责本段施工区域的放线工作。
首先，我项目部根据总包单位的原始点和轴线图，为各施工段分包单位提供其起点和终点的放线控制点，由其根据放线点完成各自施工段的轴线复测和幕墙控制线的工作，并根据各段的施工区域完成误差的调整。
电气防火检测方案
电气防火检测方案公司高级工程师和具有丰富实践经验的技术人员使用性能先进的高科技检测仪器，主要设备为红外测温仪、红外热电视、超声波探测仪、真有效值电流表、数码照相机、可燃气体测试仪和多种现代电工仪器。
可对运行中的电气装置进行不停电、非接触式检测，能够快速准确地发现过热和打火放电等电气火险隐患。
一、提供电气防火检测内容如下：a)变压器接线点的温度、铁芯温度；b)高低压开关柜运行母线温度、连接点温度；c)低压柜内断路器、互感器、电容器等运行接点温度、导线温度；d)变电室高低压电缆运行温度、电缆进出线的防护；e)配电小间开关柜、配电箱设备接点温度及电缆进出线的防护；f)电缆孔洞及过线孔洞（穿越楼板）、竖井是否封堵；g)开关电气上下级的整定值是否匹配；h)明敷、暗敷及闷顶内电气线路的敷设是否符合规范要求；i)临时线路的敷设是否符合规范要求；j)电气线路中电缆、电线的保护情况检查；k)电缆桥架是否完整盖板齐全进出线口是否防护到位；l)电气线路与供热管线、燃气管线的距离是否符合规范要求；m)照明灯具、开关、插座。
二、根据上述检测内容我方特制定以下检测方案：为保证检测质量，确保检测结果的准确和可靠，我公司采用现代化科技仪器设备进行即时性电气防火检测，提供检测报告，指出存在的电气火灾隐患以及消除这些隐患的整改建议，从而最大限度地预防和减少电气火灾的发生。
（一）、配电设备：变压器、高低压配电室、配电箱（盘）、开关箱（盘）、电控柜（盘）等：变、配电室1、干式电力变压器1.1 直观检查1.1.1 电压、电流指示值应正常；1.1.2 引线接头、电缆、母线应无过热迹象；1.1.3 测温装置应齐全、完好；1.1.4 变压器声响应正常；1.1.5 风冷装置运行应正常；1.1.6 变压器的线圈浇注体应无裂纹和附着脏物，铁芯、套管表面应无严重积污现象；1.1.7 各部位的接地应完好无损。
1.2 仪器检测1.2.1 测量各部连接点（含端子）、引线接头、电缆终端头的温度；1.2.2 探测各种电气连接点、绝缘子、套管、电缆终端头的放电现象。
北京市首都机场3号航站楼T3B-1工程(预埋方案)
目录1、编制依据 (3)2、工程概况 (3)2.1 建筑工程概况 (3)2.2 给排水、通风分部工程概况 (3)3、施工组织 (3)3.1 施工组织概述 (3)3.2 劳动力、机具组织安排 (4)3.3 进度计划安排 (5)4、施工技术要求 (5)4.1埋件、孔洞 (5)4.2预埋铁件 (6)5、主要施工方法 (6)5.1 套管预埋 (6)5.2 预留洞 (9)5.3 预埋铁件 (9)5.4 预埋质量控制要点 (15)5.5 工程质量目标 (16)6、质量保证措施 (16)7、安全保证措施 (21)8、成品保护措施 (26)9、材料节约措施 (27)10、计量器具使用与管理 (27)10.1 计量器具的选用及使用 (27)11、环境保护措施 (28)11.1 环境保护管理制度 (28)11.2 环境保护管理措施 (28)11.3 防止大气污染措施 (29)11.4 防止水源污染措施 (29)11.5 防止施工噪声措施 (30)11.6 控制扬尘的措施 (30)12、技术资料管理要求 (30)1、编制依据1.1《北京市建筑设计院设计的T3C捷运通道施工图纸》。
1.2《T3C施工图纸设计交底记录》。
1.3《建筑设备通用图集》（91SB3-4、91SB6、91SB-XI）。
1.4 《建筑给排水及采暖工程施工质量验收规范》（GB50242-2002）。
1.5《通风与空工程施工质量验收规范》（GB50243-2002）。
1.6《建筑安装分项工程施工工艺规程》（DBJ/T01-26-2003）。
2、工程概况2.1 建筑工程概况2.1.1 T3航站楼为首都国际机场扩建工程,新航站楼位于现在首都机场T2航站楼东侧,平行于现在的东跑道,建筑分为T3A、T3B 和T3C段，T3C捷运通道南北长1027米，地下二层，总面积39000平米。
现浇凝土框架结构。
2.1.2 T3C捷运通道B2层主要为行李通道，两侧为服务通道。
首都机场三号航站楼施工综合技术课题研究汇报
北京首都国际机场三号航站楼工程大面积清水饰面混凝土施工技术研究1、清水混凝土概念清水混凝土(as-cast-finish concrete，也有翻译成architectural concrete），是以混凝土原浇筑表面或以透明剂做保护性处理的混凝土表面作为外表面，通过混凝土本身的质感和精心设计、施工的外观质量来实现美观效果的现浇混凝土工程。
清水混凝土不仅展现了一种自然的美，也实现了建筑师精神的最高追求，是建筑师对建筑物本身回归自然的一种理念，体现了人与自然的和谐发展。
清水混凝土可以运用在建筑物的任何位置，形式不拘。
清水混凝土，一次成型，表面非常光滑，棱角分明，只是在表面涂一层或两层透明的保护剂，不作任何装饰，不仅节省资源，而且消除了外装修所带来的安全隐患，减少了环境污染，对于我们这样一个人口众多，资源相对匮乏的发展中国家来说，有着非常现实的意义。
大面积饰面混凝土的应用是时势所趋，有着很大的发展空间。
2、国内外清水混凝土现状清水混凝土最早兴起于19世纪30年代的欧洲，70年代盛行于日本，到了19世纪末越来越多的建筑师采用此工艺，世界级的建筑大师如贝聿铭、安藤忠雄等都在他们的设计中大量地采用了清水混凝土，如日本的国家大剧院、普立兹意识基金会、巴黎史前博物馆、莱因世界文化博物馆、伦敦泰德现代美术馆、斯德哥尔摩现代美术馆与建筑博物馆、意大利米兰歌剧院等世界各地的艺术类公建，均采用了清水混凝土。
国外有些清水混凝土发展较早的国家如新西兰等，已制订出相应的规范、标准。
国外，清水混凝土用于机场工程的事例也较多，而且效果很好，如巴黎戴高乐国际机场、伦敦希思国际机场、韩国仁川国际机场等。
清水混凝土是从上世纪90年代传入中国的，首先在我国沿海及江、浙使用，主要应用于免装修的公路桥梁工程施工。
九十年代后期，浙江火电公司、河南火电二公司相继在电厂上成功应用，并取得较好的技术经济效益及社会效益。
随着施工技术的不断提高和施工方法的进步以及一批高素质施工人员的形成，清水混凝土施工技术在民用建筑中不断地被采用，例如东方明珠电视塔、郑州国际会展中心、联想北京研发基地、深圳华侨城、、宝源公寓等，均采用了清水混凝土技术。
机场建设测量施工方案
机场建设测量施工方案一、引言随着航空业的迅猛发展和人们对航空出行需求的增长，机场建设成为了不可忽视的重要项目。
而在机场建设过程中，测量施工方案的制定与实施，对于保证机场建设质量和准确性至关重要。
因此，本文将就机场建设测量施工方案进行探讨。
二、背景分析机场建设中的测量施工方案一般包括以下几个方面：地面测量、挖土方量测量、平台坡度测量等。
其中，地面测量是最为基础且重要的一环，它直接影响到机场的平整度和水平度，同时挖土方量测量和平台坡度测量也是为了确保机场土方工程的准确性和稳定性。
三、地面测量方案1. 基准点的设置为了保证地面测量的准确性，首先应在机场工程中确定若干个基准点，这些基准点应满足以下条件：稳定、易于找到、不易受外界因素影响。
通过在基准点测量高程和水平距离，可以建立稳定的地面基准。
2. 坐标系统的建立在地面测量中，建立坐标系统是非常重要的。
坐标系统可以为机场建设提供准确的空间位置信息。
通常情况下，使用UTM坐标系统较为常见，但也可以根据实际需求选择其他适合的系统。
3. 高程测量高程测量是地面测量中的重要环节。
在机场建设中，常用的测高仪有水准仪和全站仪。
通过测量地面各点的高程，可以绘制出地面高程等高线图，为机场设计和建设提供参考。
四、挖土方量测量方案1. 等高线勘测在机场建设中，挖土工程是不可避免的一环。
为了准确计算挖土方量，我们可以通过等高线勘测来获取地形地貌信息。
利用现代的测量仪器和技术，可以高效地勘测出各个区域的地形变化情况。
2. 数字化测量利用现代测量设备，如全站仪和GPS等，可以对机场建设区域进行数字化测量。
通过测量各个区域的三维坐标，可以准确计算挖土方量，并为土方工程的施工提供准确的参考数据。
五、平台坡度测量方案1. 初始测量在施工之前，需要对机场平台的坡度进行初始测量。
常用的测量工具有水准仪、全站仪等。
通过对平台的各个点进行测量，可以得到初始坡度数据，并为后续施工提供参考依据。
2. 中期和最终验收测量在平台的中期和最终验收阶段，需要进行进一步的测量。
北京首都国际机场T3新航站楼工程概况
北京首都国际机场T3新航站楼一、工程概况北京首都国际机场3号航站楼工程是我国规模最大的国际航空港，工程总投资250亿元，是国家重点工程，同时也是2008奥运会最重要的配套工程，其规模宏大、举世瞩目。
T3航站楼分为T3A、T3B和T3C三部分，其中T3B工程主楼建筑面积约38.7万m2，平面布置呈“Y”字形，为大面积、大跨度抽空三角锥钢网壳结构，屋面为双曲面外形，呈飞行体状。
南北方向长约958m，东西方向宽约775m，其投影面积约为11万㎡，屋顶顶标为42m。
3号航站楼南北两座建筑（T3C和T3E）由于距离过长，两座楼之间会建造旅客捷运系统以方便乘客。
旅客捷运系统（APM）是一套无人驾驶的全自动旅客运输系统。
捷运系统采用加拿大庞巴迪公司的设计方案，该系统采用轨旁和中控传递信号控制车辆的运行。
行车路线单程长2080米。
分别设置在T3C、T3D、T3E共有3个车站。
3号航站楼行李系统采用国际最先进的自动分拣和高速传输系统，行李处理系统由出港、中转、进港行李处理系统和行李空筐回送系统、早交行李存储系统组成，覆盖了T3C、T3E及连接T3C与T3E 行李隧道的相应区域，占地面积约12万平方米，系统总长度约70公里。
航空公司只要将行李运到分拣口，系统只需要4.5分钟就可以将这些行李传送到行李提取转盘，大大减少旅客等待提取行李的时间。
交通中心（GTC）位于3号航站楼前，地下有两层总面积为30万平方米的停车场，可停车7000辆。
旅客从停车场下车后，乘坐电梯可直达候机楼内。
在交通中心的地面上，是轻轨交通车站，建筑面积4.5万平方米，椭圆形玻璃壳体结构。
旅客可从城内乘坐轻轨交通直到航站楼。
东直门至首都机场的轻轨线路会分岔后分别达到2号和3号航站楼，3号航站楼与原有2号航站楼之间也会建立轨道连接。
第二机场高速路、机场南线高速路、机场北线高速路、机场轨道交通等场外配套工程的建设，为旅客来往首都机场提供了方便通道。
北京首都国际机场3号航站楼投入使用后，北京首都国际机场的第三条跑道在3号楼投入使用之际完工。
北京首都机场3号航站楼T3A主楼工程清水混凝土模板施工技术
北京首都机场3号航站楼T3A主楼工程清水混凝土模板施工技术段先军 罗惠平(北京城建集团工程总承包部, 北京 100000)摘要：北京首都机场3号航站楼T3A主楼工程是本期机场扩建的核心工程，是北京2008年奥运会重要的配套项目，被誉为“新国门”工程。
工程规模宏大，建筑设计新颖，结构柱、楼板等构件大面积采用清水混凝土，质量标准高，施工技术复杂，施工工期紧。
通过合理选择模板及其支撑体系、精心模板拼缝设计，施工过程中严格执行工艺操作标准、加强成品保护等措施，确保了清水混凝土施工质量达到设计要求。
关键词：清水混凝土; 模板; 施工The T3A as-cast-finish concrete Cyclostyle Construction Technique of Beijing Capital International AirpartDUAN Xianjun LUO Huiping(Beijing Urban Construction Co., Beijing 100000, China)Abstract: T3A of beijing capital international airport-phase 3 new terminal building is the hard core of T3 continuation.It is an important auxiliary projects of Beijing 2008 Olympic Games and hailed as “new country” project.The structural columns,floor and other components of this large-scale project extensive use as-cast-finish concrete。
The project has the characteristics of high quality standards,construction of technical complexity,tight construction period. Templates through a rational choice and their support system, carefully Pinfeng template design and construction process of the implementation of strict operating standards, strengthen the protection of finished products, such as measures to ensure that the water quality of concrete construction to meet the design requirements.Keywords: as-cast-finish concrete, cyclostyle,construct1、工程简介1.1 工程概况北京首都国际机场是我国目前重要的、规模最大的国际航空港。
北京首都机场3号航站楼T3A主楼工程
北京首都机场3号航站楼T3A主楼工程地下结构施工方案
编制：
审核：
审批：
北京城建集团有限责任公司
首都机场三号航站楼工程总承包部二分部
二零零四年七月十六日
目录
1编制依据 (4)
1.1施工图 (4)
1.2主要法规 (4)
1.3主要法规主要规程、规范 (4)
1.4主要图集 (5)
1.5主要标准 (5)
1.6其他 (5)
2工程概况 (6)
2.1工程概况 (6)
2.2建筑概况 (6)
2.3结构设计概况 (6)
2.4专业概况 (7)
2.5结构特点难点分析 (8)
3施工部署 (8)
3.1施工组织机构及流水段划分 (8)
3.2施工工期 (9)
3.3施工原则控制 (9)
3.4主要项目工程量 (10)
3.5劳动力计划 (10)
3.6现场内主要机械设备计划表 (10)
3.7地下结构施工平面布置 (11)
4施工准备 (11)
4.1技术准备 (11)
4.2现场准备 (13)
4.3物质准备 (14)
4.4劳动力准备 (14)
5主要施工方法 (14)
5.1钢筋工程 (14)
5.2模板工程 (29)
5.3混凝土工程 (34)
5.4电气工程 (51)
6季节性施工 (62)
7技术质量保证措施 (63)
8安全消防措施 (66)
9环保、环卫与文明施工措施 (70)
混凝土热工计算 (74)。
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首都机场三号航站楼T3A主楼施工测量方案编制审核审批北京城建集团有限责任公司首都机场三号航站楼工程总承包部2004年6月17日目录一、编制依据： (2)二、工程概况： (2)三、精度要求： (4)四、施工相对坐标系的建立： (6)五、平面控制： (7)六、高程控制： (13)七、外接工程的联系测量控制： (14)八、测量控制部署： (15)九、分部、分项工程的测量放线： (15)十、精度分析： (20)十一、测量管理体系的建立： (21)十二、复核、验线： (25)十三、新技术的应用： (27)一、编制依据：1、中咨工程建设监理公司下发的空侧布局平面-定位图、基坑开槽图、部分初步设计图；2、国家GB 50026—93《工程测量规范》；3、北京市DBJ 01—21—98《建筑工程施工测量规程》；4、工程投标方案；5、施工组织总设计和分部、分项工程的施工方案；6、顾主提供的工程施工区域测量控制资料；7、现场勘察的结果。
二、工程概况：（一）、工程概况：北京首都国际机场3号航站楼工程是机场扩建项目，属北京奥运会配套项目，国家重点工程。
由纳科欧—福斯特—奥雅纳设计联合体和北京建筑设计院共同设计，顾主为北京首都机场扩建工程指挥部。
拟建场区位于北京市顺义区天竺镇，西临机场现东跑道，工程分段、分期投招标，年底全面开工，2007年底竣工。
我部所承担施工标段名称为北京首都国际机场3号航站楼T3A主楼工程，工程单体建筑面积最大，约46万m2，施工场区占地面积约40万m2，为扩建项目的枢纽工程，南接T3C停车楼标段，北接T3B 航站楼标段，位于天竺镇原龙山村，南起天龙路。
场区在地貌单元上属于潮白河故道范围内，地势北高南低，平均比±0.00低2～3m左右，±0.00绝对标高28.45m 。
工程南北距离953m，东西距离756m，单层面达12万m2，轴线跨距大，外形为人字形，建筑平面及主要构件尺寸异型较多。
地下两层，地上五层，平均层高约5.5m，建筑物总高度45m，基础埋深17.25m。
基础受力形式为桩基、筏基联合受力，桩下有承台，挖槽难度很大。
地上为框剪结构，具体为钢结构和混凝土结构结合，钢结构有钢管柱、屋顶钢网架和登机桥钢结构。
混凝土结构要求为清水混凝土，表层平整度要满足清水混凝土的规范要求。
工程机电、设备安装工程量巨大，外接管道、设备多。
本工程是一座具有世界先进水平的新航站楼，造型和周边建筑协调，设计理念独特，造型新颖，具有极强的现代特色。
（二）、测量特点：本工程为国家重点工程，属奥运项目，2007年底必须竣工，工期非常紧张。
场区面积大（近4000亩），结构单层面积大（12万m2）。
分部分项工程多、工序多，各阶段对测量控制的精度、密度要求不一，且都有各自的特点。
结构复杂，没有标准层，曲线、曲面多，标高变化大，结构型式是钢结构和混凝土结构结合，测量放线精度要满足钢结构的安装。
外接工程多，测量控制要考虑工程接口处的精度要求。
工程占地大部分为农田，地势较低，历史上为泄洪区，控制桩易沉降变形，施工周期长，现场控制点应按长期点考虑布控。
装修档次高。
施工分包单位多，测量管理、协调不容易。
（三）、工程对测量的要求：人员配备合理，仪器满足工程测量放线的需要。
工程结构施工，给测量工作的作业时间几乎没有，要求测量工作迅捷、高效、准确，不能因为测量工作的延误或失误造成工序的窝工现象。
所以，必须选择高素质的测量人员，有高效率的测量管理体系，经济、合理、可靠的测量方案和测量方法及质量检验体系，足够的、能满足精度要求的仪器，保证测量工作的正常进行。
放线精度满足设计和有关测量规范的要求。
三、精度要求：（一）、首级控制的精度要求：根据工程特点，要求顾主提供的工程起始导线网点至少达到二级导线的精度要求，高程至少达到四等水准精度要求。
（二）、场区控制、建筑物控制、轴线控制和现场高程控制的精度要求：场区控制达到二级导线精度要求，点位相对误差不超过±5mm。
建筑物控制、轴线控制精度要求，按二级建筑方格网的精度进行布设。
高程达到四等水准精度要求，高程控制点间相对误差不超过±5mm。
（三）、作业面的放线要求：相临两轴线或控制线间相对允许误差±5mm；外廊主轴线总长大于90m，允许误差±20mm；细部线允许误差±3mm。
高程控制点高差中误差±3mm，测站抄平允许误差±5mm。
（四）、钢结构安装的精度要求：1、支撑面、地脚螺栓的允许偏差：（mm）2、钢柱安装的允许偏差：（mm ）备注（五）、竖向控制的精度要求：1、每层轴线竖向投测允许误差±3mm，全高竖向投测允许误差：当H≤60m时，允许误差10mm。
2、标高竖向传递允许误差：每层±3mm；当H≤30m时，全高允许误差±5mm；当30m<H≤60m时，全高允许误差±10mm。
四、施工相对坐标系的建立：机场三号航站楼南北向主轴和机场现东跑道平行，和正北方向夹角-7°01′24.4″，在顾主所交的有关测量资料和设计图纸上，先后有五种坐标系，比较混乱。
在施工中，测量内业计算量是非常巨大的，为方便计算，减少坐标换算，简化数据，经过和顾主、设计、监理协商，决定以95机场独立坐标系为施工坐标系，以东跑道南起点为施工坐标系的原点，东跑道中线为X轴。
具体见图4.1。
现场的所有数据计算都统一到此坐标系下进行计算。
95机场独立坐标系x图4.1五、平面控制：（一）、工程的首级控制：以顾主提供的首都机场扩建地形一级导线控制网点为基础，以T3A 工程区域范围附近的控制网点为工程的起始控制，以此作为工程首级控制，保证T3A 工程测量控制统一在整个机场扩建工程测量控制之下，以便和其他标段工程和项目进行对接，保证机场扩建工程的统一性、完整性、延续性。
起始控制点的复测：T3A 区域周围的起始控制点点号为：J[7]11～J[7]20，J[9]1～J[9]3，具体见下图。
控制点的精度为一级导线点，水准精度为四等水准。
沿现有南岗路和龙苏路布置，点位为测量专用一号钉，中间镶铜芯，楔入路面约20cm。
点位为2002年12月测设完成。
按一级导线的精度要求对导线点进行复测，通过复测、检查，J[9]2有碰压，高程偏差较大（接近20mm），J[7]18点遗失。
偏差较大点我们对其进行了修测。
导线精度指标均满足一级导线精度要求，满足工程首级布控要求。
高程精度满足四等水准精度要求。
（二）、场区控制网的布设根据场区的总平面规划布置、拟建建筑的形状，按二级导线的精度指标布设导线网，以J[9]2～J[9]3为起始边，附合到已知边J[7]16～J[7]17和J[7]12～J[7]13上，导线平均边长230m左右，并将其中两点ZQ、ZM点设在建筑物中线延长线上，以利于建筑物的控制和施测。
具体见附图1：施工现场首级、二级控制网点平面布置图。
外业数据经平差计算后，导线全长相对闭合差1/125000，最大点位中误差±6.7mm，最大点间中误差±5.6mm，满足精度要求。
点位按永久点的要求进行设置，点位设置要考虑基坑变形影响和降水作业的影响，根据规范要求，点位设置在距基坑边3倍开槽深度范围以外，并根据冻土层厚度、场地的地貌特征（地处农田，地势低洼，历史上为泄洪区，表层土塑性较大），点的埋设深度不小于1.1m,直径不小于50cm，比自然地坪高30cm，顶部预埋200mm×200mm ×10mm钢板，点位中心镶铜芯，具体做法见图5.1。
控制点埋设做法图图5.1点位根据布控设计坐标提前用顾主所交已知点粗放，根据现场实际地形情况进行调整，然后挖坑埋设钢板，浇砼7天后，进行点位的精测。
交付使用后，点位要根据季节变换定期进行校测。
（三）、建筑物平面控制：首先，根据场区控制网把导线点ZQ、ZM两点按照设计坐标精确调整到建筑物的中线上，以此两点为基点按照200m的间距布设建筑物的中线点Z1～Z4、ZB和基线点ZB、ZW、ZE，经过平差分配后，以中线、基线为定位基准线，按照二级建筑方格网的精度指标布设建筑方格网，间距100m，作为拟建建筑物的控制。
为施工和使用方便，将拟建建筑直线段部位控制点（16轴～27轴）布设成直线，和建筑物的主轴平行。
具体见附图2：施工现场T3A建筑控制网点平面布置图。
相邻点间测距误差不超过±3mm，夹角允许误差不超过±8"。
控制点位置选择：施工现场现状自然地坪标高比±0.00标高低很多，根据施工现场总平面布置地面标高，现场已进行了大面积回填，这些对建筑物控制点位置的选择、布控、埋设带来一定困难，影响点位的稳定。
经过综合考虑和比较，并为以后向结构作业面投测方便，点位选在现场循环道路里侧，离结构边25m左右。
在做法上除深挖外，又加置了锚筋，具体做法见下图5.2。
控制点埋设做法图图5.2另外，加强检查，每两月用场区内控制点复测一次，发现点位位移及时修正。
（四）、轴线定位：根据设计图纸轴线间距和现场拟建建筑物的控制网点，以二级建筑方格网的精度指标布设轴线控制网，考虑到结构作业面拉钢尺方便，防止二次量距误差积累，轴线控制网间距取小于50m，同主轴间距41.569m，考虑到轴线上视线易受遮挡，控制边偏轴2m控制。
具体见附图3：T3A轴线控制网平面布置图。
为地下结构施工投测方便，点位选在离基坑边2m范围内，点位埋设做法同场区控制点做法，深度不变，截面变为300mm，埋件尺寸变为100×100，取消侧面测放高程的钢筋。
点位离坑边很近，易受边坡稳定性影响，以场区内建筑物控制网点为基准每月对点位进行复测检查，防止边坡位移引起的偏差。
（五）、分部分项工程的平面控制：1、降水、土方、基础桩等前期工程的施工控制均可以工程首级导线控制网点、场区导线控制网点、拟建建筑控制网点为平面测量控制依据。
2、结构工程的测量控制：±0.00以下的结构控制：以轴线控制网进行控制，用坑边控制点直接向坑内投测。
±0.00以上的结构控制：用内外控结合的方法进行主体结构的轴线控制。
外控用拟建建筑控制网点直接向作业面进行坐标投测，用第三点进行复测检查，复测精度不超过±3mm。
因混凝土结构要求为清水混凝土，尽量避免在结构体内预留孔洞，同时考虑到建筑物总高低，施工现场大，故主要采用外控法控制，外控精度不够时辅以内控法控制。
内控点设置层和位置根据实际情况确定，内控点定位时，用全站仪将控制点引测到设置层平面，并与其他的轴线控制点进行校核，精度合格后方可使用。
外控点的间距要不小于100m，投测时应后视大于前视。
投测点的设置要满足流水段的放线要求。