哈尔滨铁路局企业标准-减速顶检查与修理
哈铁工线[2008]49号 关于印发《哈尔滨铁路局线路允许速度管理办法》的通知
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哈尔滨铁路局工务处哈铁工线〔2008〕49号关于印发《哈尔滨铁路局线路允许速度管理办法》的通知各工务段：现将《哈尔滨铁路局线路允许速度管理办法》印发给你们，请认真贯彻执行。
二〇〇八年二月二十九日—1—线路允许速度管理办法第一章总则第 1 条为规范线路允许速度的管理，特制定本办法。
第 2 条线路允许速度归口管理单位为工务处。
第3条严格执行铁道部《关于曲线和动车组专用线路允许速度相关技术和工作要求的通知》（运基综技〔2007〕455号）及《线路允许速度管理办法》有关规定。
1.铁路线路提速必须严格执行相应的线路、桥涵技术规定；2.山区小半径曲线线路提速，要充分考虑设备的安全储备及运营与维修的合理匹配，原则上不得采用困难条件；3.要加强线路允许速度的管理工作。
凡提高线路允许速度的，各单位要先期进行可行性研究论证，在牵引试验的基础上需将技术资料及安全保证措施报路局，经铁道部批准后方可实施。
第二章编制运行图工务资料第4条运行图工务资料即线路及各站过岔允许速度表、长期慢行处所（因设备病害引起的临时限速和施工限速除外）、各线曲线限速地点表、货车侧向过岔速度45km/h股道表。
站线的线路允许速度由各段掌握并报局工务处。
第5条编制运行图工务资料，必须遵循以下基本原则：1.确保列车运行安全、平稳、舒适；2.确保工务线桥设备的安全及正常使用；3.充分挖掘设备潜力，提高线路允许速度；4.根据工务线路设备技术条件，合理确定线路允许速度。
第6条编制运行图资料时，线路允许速度应根据工务设备技术条件、线桥结构、线路平纵断面和线间距确定。
一个或数个区间线路允许速度相同可合并为一个速度区段。
对个别达不到速度区段线路允许速度的处所或直向通过道岔速度达不到速度区段速度的车站要详细列出。
车站侧向通过道岔速度小于允许侧向通过道岔速度时，要列出具体车站的股道编号或道岔编号、限制速—2—度和限速原因。
第7条曲线的线路允许速度应根据《铁路线路修理规则》的有关规定进行检算后确定，检算项目包括欠超高、过超高、超高顺坡率、夹直线长度、缓和曲线长度和圆曲线长度，同时要考虑曲线超高顺坡终点与正线道岔(直向)之间的直线段长度等因素。
减速顶维修标准
减速顶维修标准嘿，朋友们！今天咱就来聊聊减速顶维修标准这个事儿。
你说这减速顶啊，就像是铁路上的小卫士，默默守护着列车的运行安全呢。
要是它们出了啥毛病，那可不得了哇！就好比咱人要是生病了，不及时治疗，那得多难受呀。
咱先来说说这减速顶的外观检查吧。
那可得仔细瞅瞅，看看有没有裂缝啊、变形啊啥的。
这就好比你买个苹果，不得挑个没疤没痕的呀。
要是有个小裂缝，说不定哪天就彻底裂了，那可就起不到减速的作用啦！那后果，啧啧，不敢想啊。
然后呢，就是对它的性能进行检测啦。
这可不能马虎，就像你去考驾照，得一项一项过，每项都得达标才行。
看看它减速的效果是不是还那么好，要是不行了，就得赶紧修或者换呀。
再说说这维修的时候，那得小心再小心。
就跟你修自己的宝贝手机似的，轻拿轻放，别给弄坏了。
而且要用合适的工具和方法，不能瞎捣鼓呀。
你想想，要是修得不好，那不是白搭嘛。
还有啊，维修人员得有足够的经验和技术。
这可不是谁都能干的活儿，就跟医生做手术似的，得是专业的才行。
要是找个半吊子来修，那不是拿安全开玩笑嘛。
这减速顶的维修标准可真是太重要啦！它关系到列车的运行是否顺畅，关系到乘客的安全呐。
咱可不能小瞧了它。
你们想想，要是减速顶没修好，列车该减速的时候没减下来，那会咋样？那不就得出大事嘛！所以啊，对于减速顶的维修，咱得高度重视，严格按照标准来。
不能有一丝一毫的马虎。
咱平时过日子也得这样啊，该认真的地方就得认真，不能敷衍了事。
就像减速顶维修一样，只有做到最好，才能保证安全呀。
大家说是不是这个理儿？咱可不能让这些小细节影响了大安全。
让我们一起重视减速顶维修标准，为铁路安全出一份力吧！这可不是开玩笑的事儿，这是关乎大家生命安全的大事呀！。
车务段减速顶设备用、管、修办法
车务段减速顶设备用、管、修办法第一章总则第1条为加强减速顶设备管理工作，规范设备管理行为，确保减速顶设备运用良好、安全可靠，特制定本办法。
第2条减速顶安装、维修、管理须符合《中华人民共和国铁道行业标准<铁道车辆减速顶>》（TB/T2460-2016）、《中国铁路总公司企业标准<铁道车辆减速顶安装、运用、维修要求》（Q/CR462-2017）、集团公司《减速顶设备用管修办法》（CDG/CW209-2017）的要求。
第二章减速顶的分类和构成第3条减速顶按照安装方式分为内侧和外侧减速顶。
按功能分为普通和特殊性能减速顶，其中特殊性能减速顶又分为可控、单向、高速锁闭、停车（防溜）等减速顶。
第4条减速顶由滑动油缸组合件和壳体组合件两部分组成。
滑动油缸组合件由滑动油缸、活塞杆组合件和密封组合件构成。
活塞杆组合件由活塞、速度阀、压力阀、回程阀等组成；滑动油缸内充有一定容积的液压油和氮气。
壳体组合件由壳体、双头螺栓、螺母等组成。
第三章减速顶管理第 5条车务段减速顶设备上级业务主管部门为集团公司运输部，日常管理实行车务段、车站、班组三级管理。
第6条技术信息科为全段减速顶管、用、修的技术主管部门。
负责根据铁路总公司、集团公司有关规定和标准制定制定车务段减速顶设备运用、维修、管理办法；督促、指导车站落实减速顶运用、维修、管理相关规定；提报全段减速顶大修、更新改造计划；负责建立减速顶设备技术和管理档案、减速顶设备规章、文电、相关标准以及全段减速顶及附属设备台账。
第7条减速顶配属站为设备运用、维修、管理主体，按照逐级负责、分层管理的原则，站长为首要负责人。
车站应根据管理分工，指定管理人员负责全站减速顶日常运用、维护、管理监督检查、设备运维以及业务指导；负责制定车站减速顶运用管理维护工作制度；建立健全车站减速顶技术档案、管理规章文电（标准），做好车站减速顶运用管理相关工作开展及资料统计和分析工作；按照铁路总公司、集团公司、车务段有关规定制定车站减速顶用管修作业办法或管理制度，纳入车站《站细》，并组织实施。
TDJ-302型减速顶产品说明书
名称 销 2.5×12 调整螺母 压力阀座 速度阀弹簧 速度阀板 支承环 活塞环
TDJ302-07(B、C) 回程阀板
GB894.1-86 TDJ204-06 TDJ204-11 TDJ204-12 TDJ204-13 TDJ302-10 GB859-87 TDJ303-09 TDJ302-16 TDJ302-13 TDJ204-19 TDJ204-07R TDJ204-08 TDJ204-30 TDJ204-29 TDJ204-14 TDJ302-08 TDJ403-20 TDJ302-15 TDJK108-20A TDJK108-20-00 TDJ204-20G GB879-86 GB91-86 TDJ302-8-05 TDJ204-01 TDJ204-26 GB6170-2000 TDJ204-27A TDJ302-14GAJ
a.将壳体底部道碴扒空至 15mm 以上间隙 b.由工务部门按标准调整轨距 c.更换新螺栓后重新紧固 a.由工务部门按标准调整轨距 b.更换新壳体应按方案要求在壳体爪部 加垫调整 c.将壳体底部道碴扒空至 15mm 以上间隙
a.更换新止冲销 b.重新安装止冲销及开口销
c.更换安装销轴 d.更换新活塞杆 e.更换滑动油缸、密封盖 更换新防尘圈，并在防尘圈储油槽内注油 润滑
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哈尔滨铁路局减速顶调速系统研究中心
TDJ-302 型Ⅰ档减速顶结构分解图
TDJ-302 型Ⅰ档减速顶特殊零件目录
序号 1
代号 TDJ303-01
名称 压力阀座
数量 1
附注
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哈尔滨铁路局减速顶调速系统研究中心
TDJ-302 型Ⅱ-Ⅵ档减速顶结构分解图
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序号 1 2 3 4 5 6 7
解读铁道行业标准《铁道车辆减速顶》
Ｔ２７－ １９ 《 ４ ９７ 减速顶测试方法》整合修订而成 ， ７ 并将 Ｔ 厂 ２６－ １９ 减速顶安装 、运用 、维修》 的安 Ｂｒ ６４ ９５《
装部分纳入其 中。介 绍修订 的原因和主要修订 内容 ，解读 Ｔ ／ ４ ０ －０ ９的主要内容 。 ＢＴ２ ６ － ２０ 关键词 ：减 速顶 ；行业标准 ；解读
第３ ８卷
Ｖｏ１ ８ ． ３
第 ９期
Ｎｏ９ ．
铁 道 技 术 监 督
ＲＡＩＷＡ １ 、 Ｃ ＴＲ Ｊ Ｙ ＱｔＡ ｒ Ｉ ｌ ＯＮ ＯＩ
标 准化工 作
Ｓ ＴＡＮＤＡＲＤＩ Ｆ ＯＮ ＯＲＫ ＺＡ Ｉ Ｗ
解读铁 道行 业标 准 《 铁道 车辆减速顶 》
王 小敏
提高作业效率 。因此 ，深受铁路运输部门和作业人 员 的欢迎 。３ Ｏ多年 来 ，减速 顶 及 其 调速 技 术 在 我
国得到 了十分迅 速 的发展 ，减速 顶从单 一 品种发 展
１ 标 准 的修 订 背 景
１８ ９４年 ，在 没有 任 何 国内外 技 术 资 料 可借 鉴
ｐａｎ ｈ ｉｒｃ ｎｅ ｔ ｆ Ｂ Ｔ ２ ６ ＿ ０ ９ ｌｉｓｔｅｍａｏ ｏ ｔｎｓｏ ／ ４ ｏ一２ ０ ． Ｔ
Ｋｅ ｗｏ ｄ ｙ ｒ ｓ：Ｒｅａ ｄ ｒ Ｉ ｄ ｓ ｙ Ｓ ａ ｄ ｒ ； Ｅ ｐ ａ ａｉ ｎ ｔ ｒ ｅ ； ｎ ｕ ｔ ｔｎ ａ ｄ ｒ ｘ ｌｎ ｔ ｏ
（中国铁道 学会减速顶调速 系统委 员会 ，黑龙 江 哈 尔滨 １０ ０ ５０ ６）
摘
要 ：铁道车辆减速顶是一种不需要外部能源 、能 自动控制车辆溜放速度 的液压设备 ，在国内外编组
站 已得 到广 泛应用 。Ｔ 厂’４ ０－ ０ ９《 ＢＩ２ ６－ ２ ０ 铁道车辆减速顶》 由 Ｔ 厂 ４ ０ －９ ３《 Ｂ ｒ ６ － １９ 减速顶通用 技术条件》 Ｂ ２ － 、Ｔ ／
浅谈可控减速顶调速设备日常检查与维修
—
文 献 标 识 码 ：Ａ
文 章 编 号 ：１ ７ ６４—２ ２ （０ ０ ３ ４ ７ ２ １ ）０
０ｎ２６一 ｎ４
大新站 位 于 山西省 朔州市 境 内北 同蒲线上 ，是 太原铁 路局
朔州 车务段 管辖 的 一等 区段站 ，站 场布 局为横 列式 一级三 场 ， 设有 到发线 ２ 条 ，调 车线 １ 条 ，配置 调 车机一 台 。路 网分 工主 ４ ０ 要担 负北 同蒲线 上 、下行 货物 列车 的 中转技术 作业 、运行 机车 的更 换 和机 车 乘 务 组 的 换班 ，以及 区段 列 车 、摘 挂 列 车 的解 体 、编 组 作 业 。车站 日均 接 发 列 车 １ ０ ， 办理 车 数 １ ０ 余 ５对 １０ ０ 辆 ，编 解列 车３ 余列 。车 站驼 峰编组 场解 编作业 的调速 设 备是 ０ 哈尔滨 铁路 局减 速顶 调速 系统研 究所 研制 的 “ 机可控 减速 顶 微
调速系统” 。该 系 统在 大 新站 安装 运 用二 十余 年 ，为车 站 的安 全 生产 做 出了积极 的 贡献 。
１ 大 新站微 机可 控顶 调速 系统概 况 大 新站 的微机 可控 减速 顶调 速系统 ， 由哈 尔滨铁路 局减 速
顶 调速 系统研 究所 负 责设计 安装 。该 系统 的设备 包括控 制计 算 机 、测 重计 算机 、手 动控制 台 、监测计 算机 、控 制 电源 柜 、轨 道 电路 、测速 传 感 器 、测 重 传 感器 以及Ｔ Ｊ 内侧 可控 减速 Ｄ Ｋ型 顶 、Ｔ Ｗ型外 侧减 速 顶和Ｔ）Ｔ 停车 顶 。该 站编 组场现 场９ Ｄ Ｉ 型 Ｊ 股 道 共 安 装 可 控 顶 １８ ２ 、减 速 顶 １３ ９ 、停 车 顶２ ４ 、轨 ７ 台 ０ 台 ６台 道 电路２ 段 、测 速 传 感器 ４ 组 ９ 台 、测 重传 感 器１ 。可控 顶 ７ ６ ２ 个
《减速顶寿命指标及维修体制研讨会》会议纪要
６ 有利于产品的更新换代和减速顶新产品 、新 扰乱 了减速顶市场秩序，对运输安全造成十分严重 、 技术的推广应用。 的影响。 与会代表建议：要紧紧抓住当前铁路跨越式发 鉴于减速顶 已成为铁路编组站十分重要的运输
展和深化改革的大好机遇，在部运输局的直接领导
安全设备，根据 ＜ 铁路运输安全保护条例＞ ，作为市
＜ 减速顶通用技术条件＞ 减速顶安装 、 、＜ 运用 、 维 修要求＞ 两项标准中都没有对减速顶 的寿命指标提
１ 、符合市场经济规律 ，用 、修双方责 、权 、利
明确 ，“ 减速顶委托维修合同”具有法律的约束力和 很强的可操作性 ２ 、有利于运 输部门集 中精 力抓好运输生产主
业。
出要求，而 “ 定期检修”在基层站段 因受技术条件
敏主持，中国铁道学会副理事长 、减速顶委员会主
二， 建议铁道部加速推进减速顶维修体 制的改 革——运用市场经济规律 ，制订政策 ，抓好试点，
任委员鞠家星做了总结发言 。
经过大会交流和小组讨论，与会代表在 以下几 个方面达成共识： 建议尽快修订有 关减速顶 的铁道行业标准
一
总结经验，全面推进，建立专业化的减速顶维修体
废缺乏科学依据，以至于大修和更新改造 的费用难 以落实，现场许多减速顶超期服役，给运输安全带
来很大的隐患 。因此 ，建议尽快修订这两项标准，
明确规定减速顶的使用年限和滚压次数两项寿命指 标 ，两项指标中以其 中的一项先到限为准 ；同时规
会议并做 了重要讲话 ，上海铁路局常务副局长陈国
的限制难 以实行，这使得多年来减速顶的大修和报
收稿 日期 ：２０－ １一 Ｏ ０６ ２ １
３ 、专业化维修可大大提高减速顶的维修质量，
重载运输及其对铁路现有技术设备的要求
重载运输及其对铁路现有技术设备的要求吕佰铨（哈尔滨铁路局减速顶调速系统研究所，黑龙江哈尔滨 150006）摘 要：为了解决重载运输问题，要研究重载运输的意义和开行条件，明确对现有铁路设备的要求和影响，特别是对编组站调车作业的影响，进一步探讨编组站调速技术及设备的改进、创新和提高，从而满足高速重载对编组站现代化的要求和需要。
关键词：铁路编组站；重载运输；调速技术；减速顶1 重载运输是铁路跨越式发展战略的要求铁路跨越式发展战略要求全面调整生产力布局，快速扩充运输能力和快速提高技术装备水平，确保运输安全与稳定。
为了满足这一要求，充分发挥铁路运输的优势，提高铁路在国内运输业的市场份额和竞争力，在铁路旅客运输方面进行了旅客列车5次大提速，开行了大量的夕发朝至、朝发夕至等特快旅客列车，春运、暑运及两个长假增开了大量的临时旅客列车；在铁路货物运输方面，开行了大量的行包快运列车、鲜活货物直达快车等。
从上述客货运输的新变化可以看出，铁路运输正在形成新的发展格局。
在列车区间通过能力方面日益紧张。
在编组站方面表现为原有的均衡运输格局被打破，不均衡到达的车流，造成编组站阶段性能力紧张。
为了缓解紧张的区间通过能力，应对不均衡到达的车流，一是要强化编组站的功能，通过对编组站的技术设备进行改造，加强编组站驼峰单位时间内的解体能力和车辆存储能力，避免车流集中到达时造成到达场"堵塞"，打乱区间的正常运营秩序；二是要借鉴国外铁路的发展经验，大力发展重载运输，提高运输能力。
从美国和欧洲铁路运输的发展经验看，重载运输是提高铁路运输能力的积极有效的技术措施。
美国最重的单辆货车总重为143短吨（约合130吨），货运列车的编组辆数达到100辆以上。
俄罗斯等欧洲国家最重的单辆货车总重也在90吨以上。
因此根据我国铁路机车车辆、线路设备和货物运输等情况，通过相应地改革运输组织方法，在一些运输能力紧张的线路上实行了重载运输（即提高机车的牵引定数或增加编组列车的长度），提高铁路运输能力。
TDJ-302型减速顶产品说明书
减速机检修质量标准
减速机检修质量标准1. 机体（1）机盖与机体的剖分面应平整光滑，保证装配严密，可用塞尺检查剖分面的接触密合性，即用小于0.05mm的塞尺插入深度不得大于剖分面的1/3。
（2）上盖与机体不得有裂纹，装入煤油检查不得有渗漏。
2. 渐开线圆柱齿轮（1）齿轮不得有毛刺、裂纹、断裂等缺陷。
（2）齿轮啮合处的工作面即齿高与齿宽上的剥蚀现象不大于20％。
（3）齿轮装配后啮合必须正确，其接触面积应符合表1的规定。
（4）齿轮啮合的侧间隙应符合表2的规定。
（5）齿轮啮合的顶尖隙为0.2～0.3m（m为法向模数）。
（6）用压铅法检查齿轮的侧间隙和顶间隙如不符合第（4）和第（5）条规定者，可按表2及第（4）条修正中心距来实现（7）两齿轮的中心距极限偏差应符合表3规定。
表3 单位：mm（8）齿轮中心线在齿宽上的平行度不大于表4规定（9）齿轮轮缘的径向跳动不大于表5规定表6 单位：mm3. 圆锥齿轮（1）齿轮必须光滑无毛刺、伤痕、裂纹等缺陷。
（2）齿轮轴中心线夹角极限偏差符合表7规定。
（3）齿轮中心线的位移不大于表8规定，其位移度检查方法见图4。
精度等级端面模数节圆锥母线长度≤200＞200～320 ＞320～500 ＞500～8007 1～16 0.019 0.022 0.028 0.0368 1～16 0.024 0.028 0.036 0.0459 2.5～16 0.03 0.036 0.045 0.055图1 圆锥齿轮中心线位移度的检查方法(4) 齿轮啮合的侧间隙应符合表9规定表9 单位：mm名称节圆锥母线长度≤50＞50～80 ＞80～120＞120～200＞200～320＞320～500＞500～800侧间隙0.085 0.1 0.13 0.17 0.21 0.26 0.34(5)齿轮啮合的顶尖隙为0.2～0.3m。
（m为大端模数）(6) 齿轮节圆锥顶的位移度不大于表10规定。
精度等级端面模数1～2.5 ＞2.5～6 ＞6～10 ＞10～16 ＞16～307 0.03 0.045 0.06 0.075 －－－8 0.038 0.058 0.08 0.095 0.129 －－－0.075 0.1 0.115 0.16(7) 用涂色法检查齿轮的啮合区域，正确啮合的接触斑点应布满于大齿轮齿侧面的中间部分，并接近于小端，其接触面积应符合表11的规定。
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哈尔滨铁路局企业标准
Q/HBTXXX－2011
代替Q／HBT 038—88
减速顶检查与修理
2011－XX－XX发布2011－XX－XX实施
哈尔滨铁路局发布
目次
前言 (Ⅱ)
1范围 (1)
2规范性引用文件 (1)
3术语和定义 (1)
4室外巡检 (2)
5室外保养 (5)
6室内检修 (7)
7大修 (12)
8报废 (14)
9维修管理 (14)
Ⅰ
前言
本标准代替Q／HBT 038—88《TDJ减速顶检查与修理》。
本标准与Q／HBT 038—88相比主要变化如下：
——增加了可控减速顶、单向减速顶、双临界速度减速顶和停车防溜顶的检查与修理；——增加了报废的有关内容，用大修代替了原标准中的定期检修；
——删除了原标准第一篇中对油脂、油液和各项技术参数的要求；
——删除了原标准第三篇第9条质量检查评分标准；
——修改了室外巡检和保养、室内检修和维修管理的部分内容。
本标准由哈尔滨铁路局质量技术监督所提出并归口。
本标准起草单位：哈尔滨铁路局减速顶调速系统研究所。
本标准主要起草人：邱满根、王敬巍、王旭、王潜、张志庆、熊树林、高志刚、曹永鹏。
本标准所代替标准的历次版本发布情况为：
——Q／HBT 038—88。
Ⅱ
减速顶检查与修理
1 范围
本标准规定了各种减速顶与停车防溜顶的术语和定义、室外巡检、室外保养、室内检修、大修、报废和维修管理的各项内容。
本标准适用于哈尔滨铁路局管内的各种减速顶和停车防溜顶的检查与修理。
2 规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
TB/T 2460 铁道车辆减速顶
TB/T 2664 铁道车辆减速顶运用、维修要求
TB/T3162.2 铁道车辆停车防溜装置第2部分：停车防溜顶
3 术语和定义
1
TB/T2460和TB/T3162.2界定的以及下列术语与定义适用于本文件。
3.1单向减速顶：只对沿溜放方向通过的车辆单方向起制动作用的减速顶。
3.2可控减速顶：通过电控阀控制对车辆做制动功或不做功的减速顶，包括电动锁闭可控减速顶和真空吸下可控减速顶。
3.2.1真空吸下可控减速顶：利用真空原理控制滑动油缸实现吸下或立起状态的减速顶。
3.2.2 电动锁闭可控减速顶：利用电控阀控制滑动油缸实现锁闭或立起状态的减速顶。
3.3 双临界速度减速顶：该减速顶具有双级速度阀判速装置，对低于第一临界速度或高于第二临界速度的车辆不起制动作用，只对高于第一临界速度又
低于第二临界速度的车辆起减速作用的减速顶。
4室外巡检
对安装在线路上的各种减速顶、停车防溜顶应每天进行一次巡视和检查。
方便处理的故障应及时在室外进行修理，对有故障的减速顶壳体、油缸组合件、可控顶电控阀等应及时更换，并将其运回维修场所进行室内检修。
4.1 普通减速顶：
2
3
4.2 可控减速顶,除执行从4.1.1
到4.1.11所列要求外，还应执行下列要求：
4
5室外保养
5.1普通减速顶：
5
6
5．2 可控减速顶，除执行从5.1.1到5.1.6所列要求外，还要执行下列要求：
6 室内检修
6.1对于油气不足、异常故障的减速顶、停车防溜顶，根据故障情况做相应检修，检修后应满足使用要求。
各种减速顶、停车防溜顶液压油在使用一年半后应更换。
7
8
9
6.2 可控减速顶，除执行从6.1.1到6.1.7所列要求外，还应执行下列要求：
10
6.3 单向减速顶和双临界速度减速顶，除执行从6.1.1到6.1.7所列要求外，还应执行下列要求：
11
7 大修
普通减速顶、可控减速顶（含电控阀）、单向减速顶、双临界速度减速顶和停车防溜顶的滚压次数达到180万次或使用满3.5年（以先到为准）的应进行大修。
经室内解体后，对滑动油缸、密封盖、活塞杆、壳体进行测量后决定是否更换，其它弹簧件、橡胶件及各种阀体阀板等零件达到大修次数或年限的均应更换。
7.1 普通减速顶
12
蘑菇形滑动油缸帽头变形示意图
7.1.1.5大修后应按照规定的技术要求在油缸帽头根部作出分档标记。
7.1.1.6其它项与日常检修相同。
7.1.2 密封盖7.1.2.1内径大于公称值0.15mm时，应更换。
7.1.2.2其它项与日常检修相同。
18-35内径百分表
7.1.3 活塞杆7.1.3.1活塞杆中部外径小于公称值0.07mm时，应更换。
7.1.3.2当活塞头部直接作为摩擦副时,其配合部位外径尺寸小于公称值0.07mm时，应更换。
7.1.3.3活塞杆表面镀层脱落的应重新镀、磨或更换。
7.1.3.4其它项与日常检修相同。
7.1.4 壳体组合件7.1.4.1壳体或衬套中部内径大于产品规定的公称值0.50mm时，更换壳体。
7.1.4.2减速顶壳体应重新涂漆，并应符合产品相关技术文件中的规定。
7.1.4.3其它项与日常检修相同。
Φ65铣刀、50-100内径百分表
7.1.5 其它零部件包括弹簧件、橡胶件、螺栓及各种阀体阀板等零件均应更换。
7.2 可控减速顶，除执行7.1所列要求外，还应执行下列要求：
13
7.3 其它有特殊性能的减速顶、停车防溜顶的大修参考7.1。
8 报废
8.1减速顶的报废
8.1.1在正常使用和维修条件下，普通减速顶和可控减速顶（含电控阀）的滚压次数达到300万次或使用满6年应予报废，以先到为准。
8.1.2其它有特殊性能的减速顶的报废期限应符合产品相关技术文件的规定。
8.2停车防溜顶的报废
在正常使用和维修条件下，停车防溜顶的滚压次数达到300万次或使用满6年应予报废，以先到为准。
9 维修管理
9.1维修的基本要求
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9.1.1应对维修人员进行专业技术培训，经考核合格后方可上岗。
9.1.2应制定各级管理人员和维修人员的岗位责任制。
9.1.3维修作业应严格遵守各项安全规章制度。
9.1.4应备有一定数量的备用顶和零配件，溜放部分备用顶的数量不宜少于20%，其它部分不宜少于10%；
9.1.5应建立设备管理台帐和技术档案，及时有效地掌握设备的数量、技术状态、使用情况和零配件的库存情况，应实行设备维修的计算机管理。
9.1.6减速顶的失效率, 同一进路溜放部分不应大于该区段布顶总数的1.5%，其它部分不应大于该区段布顶总数的3%，且不应有相邻两台减速顶同时失效。
其它顶比照执行。
9.1.7安装减速顶线路的纵断面、轨距和水平允许偏差等应符合站场设计和调速系统设计的要求，如发生变化，应及时恢复。
9.2工作场所设置
9.2.1 减速顶的维修场所应设有维修工作间、备品库和更衣、休息室，使用可控减速顶的站场还应设置电控维修间，对有夜间值班要求的站场应设置值班室，有条件的站场还可以设置油品储存间和办公室。
9.2.2 为便于减速顶的运输、维修和日常值班，应将维修场所设置在使用现场的附近。
9.2.3 维修场所与站场以及外部应设有交通通道，场所内应设置供水、供电（照明和三相动力用电）、防火、通讯等必要的设施；国家规定冬季有供暖要求的地区，还应具有供暖设施。
9.2.4 新建的站场及维修作业量较大的站场，应考虑配备计算机设备和必要的运输工具。
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9.2.5 在工作间内应设置一套减速顶专用检修设备和专用工具，并配备与检修有关的通用设备、工具和量具。
9.2.6 应对油品和砂轮机分别单独间壁。
9.2.7 各种工具应整洁、方便地放置。
9.2.8 减速顶维修场所的设置
9.2.8.1工作间的使用面积不宜小于20m2，并应增加配备不小于10kW、380V三相交流电源。
9.2.8.2备品库的使用面积不宜小于20m2，并应符合TB/T2460中关于产品储存的规定。
9.2.8.3更衣、休息室（也可兼作办公室）的使用面积不宜小于25m2。
9.2.8.4对需要夜间值班的站场，设置的值班室使用面积不宜小于15m2。
9.2.8.5对使用可控减速顶的站场，设置的电控维修间使用面积不宜小于15m2。
9.2.8.6新建的站场及有条件的站场，还宜设置不小于15m2的油品储存间。
9.2.8.7使用减速顶数量超过2500台的站场，维修场所中的工作间和备品库应适当加大。
9.3 人员配备
大中型编组场，使用顶数在1500台以上的应配备工程技术人员一名，工长一名，维修人员的编制应按以下人均维修台数进行配备，可控减速顶：200台/人～400台/人；其它减速顶：400台/人～600台/人。
在此范围内，使用部门可根据站场的作业量，气象、环境等工况条件具体确定。
小型编组场及翻矿线因顶数少，可由工长兼任技术人员，但维修人员不应少于2人。
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