站内轨道电路
站内轨道电路
——移频电码化技术
?站内轨道电路移频电码化技术概述
?脉动切换方式站内轨道电路移频电码化
?叠加方式站内轨道电路电码化
?电码化定义
?研制电码化技术的必要性
?电码化的任务
?电码化的工作原理
?站内轨道电路电码化的范围
?站内轨道电路的电码化分类
?各种制式的优缺点
为了保证列车从有机车信号信息的自动闭塞区间或接近区段有机车信号信息的半自动闭塞区间进入站内，机车信号设备能够正常工作，在适当的时机，相应的站内轨道电路转发或叠加机车信号信息，这就是电码化。
研制电码化技术的必要性：
?电码化技术的发展历程：
70年代：“移频电码化”技术；
80年代：“25H z交流计数电码化”技术；
88年以前，“电码化”技术仅仅实施于车站内的正线列车进路，车站站线列车进路未实施该技术。
研制电码化技术的必要性：
随着经济建设的飞速发展，铁路运量陡增，行车密度和速度不断提高，安全与效率的矛盾日益尖锐。
在1987年底和1988年初，铁路连续发生了数次重大事故：
研制电码化技术的必要性：
?①上海局管内，由于车站侧线没有实施电码化技术，发生了列车闯出出站信号机导致与旅客列车的重大冲突事故；
研制电码化技术的必要性：
?②兰州局管内，同样由于车站侧线没有实施电码化技术，导致旅客列车闯出显示红灯的出站信号机进入区间，险些发生与其他列车发生正面冲突的重大事故；研制电码化技术的必要性：
?③石家庄北站，因正线未实施电码化，股道了望条件不好，司机将邻线开放的出站信号误认为是本股道的出站信号，列车闯出后与正在高速通过的旅客列车发生侧面冲突。
“车站股道电码化”技术就是在这样的情况下应运而生的。
利用原轨道电路设备增加信息的发送设备及相
关设备。不应降低原轨道电路的性能。
列车进入电码化区段，发码设备将电码化信息通过钢轨迎着列车运行方向发码。
站内轨道电路电码化的范围：
2、经道岔侧向的接车进路，为该进路的股道区段；
3、自动闭塞区段车站，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。
站内轨道电路的电码化分类：
固定切换方式：F M J在发码期间始终处于励磁状态； 脉动切换方式：F M J在发码期间处于脉动状态，发码设备与原轨道电路设备交替与室外轨道传输网络连接；
站内轨道电路的电码化分类：
叠加方式：不改变原轨道电路设备，由F M J控制把发码设备以叠加的方式接到原轨道电路上，即发码设备与原轨道电路设备通过隔离设备同时与室外轨道传输网络连接。
各种制式的优缺点：
?固定切换、脉动切换和叠加式有转换发码不及时产生丢码现象，而预叠加式克服了这一缺点。
“脉动切换”即在发码过程中钢轨方面不是固定接向发码设备，而是脉动接入，时而接发码设备，时而接轨道电路设备。电码化的终止不全部靠“列车进入下一区段”，也可由本身的“空闲”条件实现。
脉动切换方式的脉动时间：
?脉冲时间的最小值大于或等于移频机车信号接收时间的最大值；间隔时间的最小值大于或等于轨道电路继电器缓吸时间的最大值，而间隔时间的最大值应小于或等于机车信号频率继电器缓放时间的最小值。所以选定的脉冲为4.2s，间隔为0.6s。
脉动切换移频电码化电路增加的设备
1、传输继电器C J：
?用传输继电器的接点转换发码设备与原轨道电路。对应每个区段的每个方向设一个传输继电器C J，励磁由各自区段的轨道继电器的复示继电器和脉动电源控制。传输继电器吸起的（C J↑）4.2S时间内接发码设备，传输继电器落下（C J↓）的0.6S时间内接原轨道电路。
2、接码继电器J M J和发码继电器F M J
?正线接车设有接码继电器J M J，接码继电器J M J的励磁由进站信号机和接车进路轨道电路的状态控制；
?自动闭塞发车设有发码继电器F M J，发码继电器F M J 励磁由出站信号机和发车进路轨道电路的状态控制。脉动切换移频电码化电路增加的设备
4、脉动电源:
?全站统一共用一套。
脉动电源电路
1、功能：
产生脉冲，供脉动切换时使用。
脉动电源电路
2、设备：
主脉冲发生器A M F Q
副脉冲发生器B M F Q
脉动监督继电器M J J
3、工作原理
(1)通电后主脉冲发生器A M F Q即产生脉动，4.2S
吸起、0.6S落下。
当主脉冲发生器A M F Q故障由脉动监督继电器M J J 自动接通副脉冲发生器B M F Q
(2)由脉冲发生器M F Q的接点和K F电源组成脉动
电源叫K F-M D Y。
(3)由脉动监督继电器M J J监视主脉冲发生器
A M F Q的工作。
脉动电源电路
脉动监督继电器的工作原理
?当主脉冲发生器A M F Q正常脉动时，主脉冲发生器落下（A M F Q↓）给C1充电。
?充电回路为：K Z→A M F Q-H→R1→C1→K F
?充电时间为0.6S；
脉动监督继电器的工作原理
?主脉冲发生器吸起（A M F Q↑）使C1放电。放电回路为：C1→R1→A M F Q↑→M J J1-4→K F
┖→C2→K F（C2充电）
?放电时间为4.2S。
脉动监督继电器的工作原理
?在主脉冲发生器落下(A M F Q↓),C1充电时，用C2放电使脉动监督继电器M J J保持吸起。所以当A M F Q 正常脉动时M J J↑（稳定吸起）。
脉动监督继电器的工作原理
?当主脉冲发生器A M F Q异常，若脉冲发生器A M F Q 总是落下，C1一直处于充电状态，不能放电，C2得不到充电，不能维持脉动监督继电器M J J的稳定吸起，则脉动监督继电器落下(M J J↓)；若脉冲发生器
A M F Q总是吸起，C1放电完后，则脉动监督继电器
落下(M J J↓)。所以当A M F Q主脉冲发生器异常时脉动监督继电器落下(M J J↓)。用其后接点接通副脉冲发生器B M F Q的电路，让副脉冲发生器B M F Q接替主脉冲发生器A M F Q的工作。
?移频电码化适用范围
?正线电码化电路
?次要线路接车电码化电路
?其他
移频电码化适用范围
?脉动切换移频电码化适用环境：
?站内为交流连续式轨道电路，车上为移频机车信号。
?电码化条件
?发码时机
?恢复时机
?编码电路
?接车电码化继电器电路
?发车电码化继电器电路
接车电码化继电器电路
?作用：
控制接车发码时机。对应每一条经道岔直向的接车进路时，设一个接车电码化继电器。
接车电码化继电器电路
?接车电码化继电器电路检查条件：
进站信号机开放、且建立的是正线接车进路、列车压入进站信号机内方第一轨道区段后励磁。
接车电码化继电器电路电码化条件
?3D G、5-9D G为进路内除股道以外的所有轨道区段，其中有一个区段被占用时接码继电器J M J励磁吸起，并通过自身的前接点构成自闭电路。在列车进入股道前，通过咽喉区的各轨道区段顺序被占用接码继电器J M J始终保持在励磁状态，直至列车占用股道区段。
发车电码化继电器电路
?作用：
控制发车进路电码化发码时机。对应每一条经道岔直向的发车进路设一个发车电码化继电器F M J。
发车电码化继电器电路
?发车电码化继电器电路检查条件：
当建立了经道岔直股的发车进路，出站信号机开放、列车压入发车进路内方第一轨道区段后，发车电码化继电器F M J励磁。
发车电码化继电器电路电码化条件
?当建立的了经道岔直股的发车进路，出站信号机开放、列车压入发车进路内方第一轨道区段后，发车电码化继电器F M J励磁。
?实施电码化的每一段轨道电路设一个传输继电器C J，传输继电器C J工作时，在脉动电源的控制下处于脉动状态。脉动电源的脉冲时间是4.2S，间隔时间是0.6 S。当K F-M D Y处于脉冲状态时，传输继电器C J保持吸起4.2S，负责将移频电码化的发送设备接通至室外轨道传输网络；处于间隔状态时，传输继电器C J失磁落下0.6S，负责将轨道电路接收或发送设备接通至室外轨道传输网络。
?当进路具备实施电码化的条件时，该进路每个轨道区段的发码时机是：车压入本区段，则本区段开始发码。?接车时当车压入3D G时，3D G J F落下，使1C J励磁吸起，开始向3D G区段钢轨发码；
?接车时当车压入5-9D G时，5-9D G J1落下，使2C J励磁吸起，开始向5-9D G区段钢轨发码；
?接车时当车压入ⅡG时，ⅡG J落下，使3C J励磁吸起，开始向ⅡG区段钢轨发码。
?发车时当车压入2-4D G时，2-4D G J1落下，使4C J励磁
吸起，开始向2-4D G区段钢轨发码；
?发车时当车压入ⅡB G时，ⅡB G J落下，使5C J励磁吸起，开始向ⅡB G区段钢轨发码。
发车时，当列车出站，占用1L Q区段，1L Q J↓使发车进路内所有区段的传输继电器C J全部失磁落下，发车进路电码化结束，电路全部复原。
?编码电路概述
?移频发送盒
?上行正线电码化编码电路
?下行正线电码化编码电路
编码电路分为接车进路和发车进路，是由出站信号机和离去区段的状态决定。接车进路由出站信号机和
2L Q的状态决定，发车进路转发1L Q接收盒接收的2L Q发送出来的码。
移频发送盒：
移频发送盒：
15-16：为载频中继端子;
当站内出发信号机开放时，
出站信号机和第二离去通过
信号机间应是一个闭塞分区。
在该区段发送的低频信息应该
相同。
移频发送盒：
?注：即一离去区段与发车进路钢轨上应发相同的信息。为了使列车越过出站信号机能够接收到由二离去信号机编码发送到一离去区段的信息。这时应将发车进路电码化发送盒15--16端子断开，将一离去区段接收盒中15端子和发车进路电码化发送盒16端子通过一定的条件自动的连接。
12—13端子：为低频中继端子，站内电码化时（区间的一般信号点12与13连通。区间的分割信号点12与13断开。将接收盒的鉴频输出端子14连到13端子上）12与13连通。
移频发送盒：
1、2、3、4、5端子：
低频振荡频率控制端子；
其中5为公共端子；
当5和1连通时，产生11H z
振荡频率；
移频发送盒：
当5和2连通时，产生15H z振荡频率；
当5和3连通时，产生20H z振荡频率；
当5和4连通时，产生26H z振荡频率
?电码化范围
?接车电码化继电器电路
?发码时机
?恢复时机
?编码电路
次要线路为直进弯出，所以只有接车电码化，无发车电码化。
?作用：
控制接车发码时机。对应每一条经道岔直向的发车进路设一个接车电码化继电器。
?电路检查条件：
与正线电码化的接车电码化继电器电路相同，用P15J代替了L X J F↑和Z X J↑的条件。
此次要线路的站外区间为半自动闭塞区间，所以传输继电器电路和发码电路均由两部分组成，即接近区段和接车进路。
接近区段发码电路
恢复时机：
接近区段轨道区段在列车出清轨道电路时传输继电器C J失磁落下，停止向接近区段发码，接近区段恢复原轨道电路。
接车进路各道岔区段和无岔区段，在列车进入下一区段时本区段的传输继电器C J失磁落下，停止向该区段发码，当车出清本轨道电路区段时，本区段D G J励磁吸起，恢复原轨道电路。
编码电路：
次要线路接车进路的编码条件由次要线路的出
站信号机的状态和二离去区段的状态决定。
次要线路的接近区段编码由
进站信号机的状态决定
次要线路的接近区段编码
其他
?1、轨道继电器复示接点的选用
?电码化所用的轨道继电器的接点，因电路中有时间要求，必须是采用第一级复示，所以当电码化区段为一送多受时，在该区段电码化传输继电器C J励磁电路中，串接的轨道继电器接点，应采取迎面发码的副受轨道继电器接点，如果迎面发码为主受时，应将其调整为副受。
主、副受的调整方法
送电端电码化时变压器的选用
?送电端发码时，考虑移频电码化阻抗匹配，轨道电路供电电源由原来的220V改成127V或120V。现场
B G5变压器一次侧原来接220V端子改接110V端子，并
将其轨道电路的轨面电压调整到规定值。127V电源可由电码化轨道电源变压器B G M供电。
?叠加方式站内轨道电码化定义
?叠加方式的分类
?叠加方式站内电码化电路
?预叠加方式站内电码化电路
叠加方式站内轨道电路电码化定义
?叠加方式站内轨道电路电码化是将移频电码信息叠加在原轨道电路上，移频电码信息和原轨道电路用隔离器隔开，使二者互不影响。
叠加方式的分类
?叠加方式有两种。一种是实时叠加方式，一种是预叠加方式。
?所谓预叠加方式，就是提前一个区段发码，能够保证机车信号及时接收到移频电码信息，克服漏码现象。叠加方式的站内电码化电路
?对应每个区段设一个发码继电器，轨道区段空闲时，用其前接点接通本区段的发码继电器的励磁电路，发码继电器吸起，此时不发码。发码方式为占用发码方式，当列车占用本区段时，本区段的轨道继电器落下，使本区段的发码继电器落下，通过隔离器将移频电码信息叠加送往轨道电路，发码的方向为迎着列车运行方向。
列车进入下一个区段时，下一个区段的轨道继电器落下，使下一个区段对应的发码继电器落下，断开了本区段的发码电路，本区段停止发码。当列车出清本区段时，本区段的轨道继电器吸起，使本区段的发码继电器吸起，轨道电路恢复正常工作。
预叠加方式的站内电码化电路
?在站内正线接、发车进路的电码化电路中，列车占用前一区段时，前一区段的轨道继电器落下，使本区段的传输继电器励磁，列车占用本区段时，该传输继电器仍励磁，列车占用下一个区段时该传输继电器失磁。在发码条件具备的情况下本区段传输继电器吸起，向本区段发送电码化信息。
正方向接车进路电码化电路
接码继电器电路
?接码继电器电路原理与脉冲方式电码化电路的接码继电器电路原理相同。
发码时机
?对应每个区段设一个传递继电器C J,C J的两个线圈分开使用，3-4线圈为预发码时的励磁线圈，由前一区段的轨道继电器控制；1-2线圈为发码线圈，由本区段轨道继电器控制。
恢复时机
?恢复时机为列车压入下一区段，本区段停止发码。
?发送盒在向钢轨发送时被分成两路发送，这是因为在向本区段发码时，下一个区段提前发码，即下一个区段的传输继电器也在励磁状态，若相邻的两个区段由一路发送，那么本区段就会由于下一个区段传输继电器的励磁切断本区段的发码电路，停止向本区段发送电码化信息。
编码电路
?发送盒发送的电码信息是由出站信号机的状态及离去区段的状态决定。即由出站信号机的条件和离去区段的条件进行编码。（见图4-3-6编码电路）
当出站信号机处于关闭状态时，发送盒发送26H z的H U码。
当出站信号机处于开放状态，并且是正方向发车（直股），如果2L Q区段空闲，发送盒发送8.5H z的L2码。如果2L Q有车占用，则发送盒发送15H z的U1码。
当出站信号机处于开放状态，但其是向次要方向发车，若X I J G空闲则发送盒发送9.5H z的L3码；若X I J G有车占用则发送盒发送16.5H z的U2码。
反方向接车电码化电路
?带有下行反方向接车的局部站场
接码继电器电路原理与脉冲方式电码化电路的接
码继电器电路原理相同。
发码时机
?对应每个区段设一个传递继电器C J,C J的两个线圈分开使用3-4线圈为预发码时的励磁线圈有前一区段的轨道继电器控制；1-2线圈为发码线圈有本区段控制。
发码电路
编码电路
?发送盒发送的电码信息是由出站信号机的状态
及离去区段的状态决定。
发车进路电码化电路
?局部站场
发码时机
?对应发车进路的每个区段设一个传递继电器C J。发码继电器电路
恢复时机
?对于咽喉区的轨道电路区段，当列车占用下一个区段（1/9W G）时，1/9W G J F1↓，切断19-27D G C J励磁电路，切断向19-27D G钢轨发码的电路；当列车进入S1L Q区段时发码继电器F M J失磁落下，咽喉区的所有传输继电器C J失磁落下，轨道电路复原，同时在发码电路中，用F M J的前接点切断发送线路。
编码电路
?发车进路电码化发送盒发送的电码信息是由2L Q 的状态决定。
?当防护2L Q闭塞分区的通过信号机灭灯（D J落下）或2L Q闭塞分区被占用时（L J落下、U J落下）发送盒发送26H z的H U码；当防护2L Q闭塞分区的通过信号机显示绿灯，L J吸起，发送8.5H z的L2码；当防护2L Q闭塞分区的通过信号机显示黄灯，U J吸起，发送15H z 的U1码。
?D J、U J、L J是2L Q信号点的条件。
?反方向发车进路电码化电路原理与正方向相同。
电路的区别在于一是正方向发车是从轨道电路的受电端发码，而反方向发车是从轨道电路的送电端发码；二是反方向不办理通过进路，因此在编码电路中不需要检查灯丝继电器的状态，所以在编码电路中无
D J的接点，只有L J、U J接点。
其他
?1、隔离器
?为了使原轨道电路与叠加电码化信息之间不相互产生干扰，在原轨道电路和电码化信息之间用隔离器隔开。
?针对于送端发码和受端发码两种情况，分别设有送端隔离器G L Q-Ⅰ型和受端隔离器G L Q-Ⅱ型。
送端隔离器G L Q-Ⅰ
?送端隔离器G L Q-Ⅰ是由L、C1、C2和变压器组成。因轨道电路的信息和电码化信息具有不同的频率，在选择L、C1、C2和变压器参数时，应使50H z的轨道电路电源只向室外的轨道电路传输网络传送，通过C2阻止其向移频发送设备方向传送。同样移频发送信息只向室外
的轨道电路传输网络传送，通过L C1阻止其向50H z轨道电源方向传送。
受端隔离器G L Q-Ⅱ
?受端隔离器G L Q-Ⅱ是由L1、L2、C1、C2、C3和变压器组成，轨面向受端返回的轨道电路信息被C2阻止不向移频发送设备方向传送，只向接收轨道继电器方向传送，移频发送信息被L1、L2、C1、C3阻止不向接受轨道继电器方向传送，只向室外的轨道电路传输网络传送。
N+1冗余技术措施
?N+1就是N台主用设备设置一台备用设备，当主用设备中的任何一台发生故障时，备用设备自动投入，保证系统的不间断工作。
发送N+1有以下几方面的技术特点：
?（1）N台主用设备（各种载频）共同使用1台备用设备，即备用设备适应四种载频（550H z、650H z、750H z、850H z），当主用设备的发送报警继电器落下（F B J↓）时，用发送报警继电器落下（F B J↓）接点，自动选择与故障设备相对应的载频。
发送N+1有以下几方面的技术特点：
?（2）通过发送报警继电器（F B J↓）落下接点，将该主用设备（故障）的编码条件自动地转换到备用设备上来。
发送N+1有以下几方面的技术特点：
?（3）通过发送报警继电器（F B J↓）落下接点，把备
用设备接入轨道。
?（4）当主用设备故障恢复时，用报警继电器（F B J ↑）吸起接点，自动断开备用设备（包括载频的选择，编码的选择，发送的选择）。
轨道电路
轨道电路课外读物 第一节轨道电路的发展史 一、轨道电路发展史 铁路最初的雏形是没有轨道电路的，但随着列车对数的增加和运行速度的提高，火车事故率开始飞速增加，不能明确反映列车空闲与占用轨道是导致火车事故频发的主要因素，为了检查列车占用钢轨线路状态，美国人鲁宾逊1870年发明了开路式轨道电路，1872年研制成功了闭路式轨道电路，于1873年首先在宾西法尼亚铁路试用，从此诞生了铁路自动信号。 我国铁路在建国前采用的轨道电路传输信息少，分布也极不平衡，建国后从50年代中期开始，轨道电路技术在我国有了长足的发展，不仅传输的信息量增加而且它的使用已遍及全国铁路各线，构成了我国铁路信号技术发展的基础。 1924年，我国首先在大连——金州间，沈阳——苏家屯间建成自动闭塞，采用了交流50Hz二元三位式相敏轨道电路，这是我国最早采用的轨道电路。 我国的轨道电路发展分为直流轨道电路、交流连续式轨道电路和交流计数电码、移频、高频轨道电路（包括计轴设
备）、无绝缘轨道电路等几种。 （一）直流轨道电路 直流轨道电路又分为：普通直流轨道电路和直流脉冲轨道电路 1、普通直流轨道电路 京奉（现沈阳）铁路在联锁闭塞设备中自动控制出站信号机恢复定位，最早用的水银轨道接触器。1925年首先在秦皇岛及南大寺两站装设了直流闭路式轨道电路，取代了水银轨道接触器，这是我国最早使用的一种直流轨道电路，轨道电路器材用的是英国麦堪和荷兰德两家公司的产品。1942年，在济南站中修建了进路操纵手柄式继电电气集中联锁，轨道电路是直流闭路式的，器材为日本产品。1952年，衡阳站建成进路操纵继电式电气集中联锁。轨道电路也是直流闭路式的，器材是上海华通、新安电机厂新成电器厂的仿美制品。 在50年代初，从苏联引进了HP-2型直流轨道电路，曾用在蒸汽牵引区段的小站联锁设备中。由于它抗干扰性能差，继电器不能集中管理，所以使用较少，已逐步被交直流轨道电路所取代。直流轨道电路没有绝缘破损防护功能，抗
基于轨道电路的ATC系统
基于轨道电路的ATC系统 基于轨道电路的ATC系统，包括基于模拟轨道电路和数字编码轨道电路的ATC 系统，在城市轨道交通中得到大量使用，尤其是后者，本章介绍用于我国城市轨道交通的各种基于轨道电路的ATC系统。 第一节西屋ATC 西屋信号有限公司(WestinghOUSe Signals Ltd，简称WSL)的ATC，充分利用WSL多模式列车自动防护系统TBSl00的灵活性。系统具有很强的可维护性，一旦发生故障，修复时间可以尽量缩短。这种高水平的可维护性是通过广泛采用下列技术来实现的： 用自诊断法和发光二极管指示或故障提示，进行有效的故障报告，可快速找出故障所在；使用模块化“在线可更换单元”，可更换失灵的模块，快速排除故障；尽量减少在不可及地点(例如隧道内)的设备；各系统一般分散布置，某些方面采用冗余，以提高系统可用性。 WSL的ATC已在世界各地的地铁系统上运营，在我国则用于北京地铁系统和天津 地铁l号线。 一、系统组成 WSL的ATC由TBSl00ATP和AT0系统、FS一2500无绝缘轨道电路、基于WE—STRACE处理器的联锁，以及WESTCAD监控系统组成。所提供的设备主要为模块式， 便于扩大功能或延伸系统。 该系统大量采用处理器技术。例如，轨道电路以处理器为基础，联锁采用处理器，ATP和AT0车载系统及轨旁系统基于处理器为基础，ATS系统也采用处理器。正线列 车行车间隔采用自行开发的“多列车模拟器”。 基本的信号功能采用WESTRACE处理器为基础的联锁装置来实现。它包括特别 设计的模块，可以与无绝缘轨道电路直接衔接。WESTRACE联锁装置将接通本地或远 程终端，并有端口供连接维修用的便携式计算机。 ATP子系统采用最新的TBSl00系统。这种系统极为灵活，并采用了最新的技术 成果。ATP系统利用联锁通过轨道电路传来的信息，决定列车的运行速度。 ATO子系统采用与TBSIOOATP系统相同的基本车载模块。它载有有关轨道布置 和坡度的所有资料，能优化列车控制指令。它配备双向站台列车通信系统，确保能与ATS系统直接衔接，从而优化列车的运行。AT0还能从ATP系统中提取数据，以判断 前方信号情况。 ATS子系统使用WSL最新的WESTCAD控制与显示系统。每个WESTRACE联 锁接通一台WESTCAD控制终端，以便对该区域进行就地控制。它还通过电信链路， 接至控制中心。控制中心的WESTCAD终端可以遥控正线上的所有路线、信号机和 道岔。， 系统正常时，ATC系统自动控制正线运行的列车，必要时调度员可人工介入控制。控制中心故障时车站信号系统由车站值班员人工控制。在控制中心ATS正常时，可对 全部正线列车进行监控，并对车辆段内列车进行追踪、监视。 二、ATP子系统 ATP系统可先按照目标距离模式来设计，这是可以满足城市轨道交通初期运营要 求的最经济的低风险模式。在“目标距离”系统中，每列列车被告知它可以安全行驶的目标距离，据此列车决定到达该点的安全速度。即使发生某些故障，列车仍能以一定的限制速度行驶。
25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A站内电码化
25H z相敏轨道电路预叠加Z P W-2000A站内电码化摘要：随着铁路的大发展，站内电码化技术作为保证行车安全的基础设备已被广泛采用。本文介绍电码化的基本原理，分析接发车进路预叠加电码化电路，对电化区段25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A 电码化系统进行阐述。 关键词：电码化、轨道电路、预叠加 在信号系统设备中，车站电码化是一个重要的组成部分，它对于加强站内行车安全以及机车信号的发展起着重要的作用。 随着铁路跨越式发展的不断深入，列车运行速度越来越快，提速区段越来越多，提速区段对机车信号有了更高的要求。为确保机车信号的正确显示，与之配套的地面信号设备需要进行改造。 在自动闭塞区段，区间设备通常采用ZPW-2000A无绝缘轨道电路。而站内轨道电路采用交流连续式轨道电路、25Hz 相敏轨道电路。机车在区间和站内运行，需要接收相应的地面信息，保证列车运行安全。为了使机车信号不间断地接收站内与区间的信息，站内正线上的各个轨道电路区段和侧线股道，均应实现电码化。 1 相关术语 电码化：由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。 车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。 车站接发车进路电码化：车站内按列车进路实施的电码化。 预叠加电码化：列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也实施的电码化。 2 实施车站闭环电码化的范围 列车占用的股道区段； 经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段； 半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。 3 电码化主要设备 （1）ZPW-2000A电码化发送设备:载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。 （2）ZPW-2000系列闭环电码化调制频率为10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8Hz、16.9Hz、18Hz、19.1Hz、20.2Hz、21.3Hz、22.4Hz、23.5Hz、24.6Hz、
24-站内轨道电路电码化
第24讲站内轨道电路电码化 一、系统功能描述 1)为主体化机车信号提供安全信息传输设备。 2)地对车安全信息传输设备是实现主体化机车信号的关键设备，设备除满足信 息传输的功能需求外，还必须符合信号故障－安全的设计原则，达到可靠性、可用性和稳定性。 3)实现监测、故障报警的功能。 4)系统设置维护终端，可实现对系统设备状态的监测、故障报警功能。根据需 要，还可为集中监测系统提供必要的监测信息。 二、主要工作原理 采用冗余的电码化控制系统，实时监测电码化的完好，不影响站内轨道电路正常工作。为机车信号设备提供安全可靠的地面信息。 集中检测维护机：监测各模块或单元板的故障，故障记录，站内报警，构成局域网，向远端维护站工区，段站传送数据。 三、术语和定义 1)电码化：由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。 2)车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。 3)车站接发车进路电码化：车站内按列车进路实施的电码化。 4)预叠加电码化：列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也 实施的电码化。 5)闭环电码化：具有闭环检查功能的电码化。 6)电码化轨道电路：具有轨道电路和电码化双重功能的轨道电路。 7)入口电流：机车第一轮对进入轨道区段时，钢轨内传输机车信号信息的电流。 8)出口电流：机车在电码化轨道电路发送端短路时，钢轨内传输机车信号信息 的电流。 9)机车信号钢轨最小短路电流值：地面信号设备发送的机车信号信息被列车轮 对短路时的最小电流值。 10)机车信号灵敏度：使机车信号设备工作（稳定译码）的最小的钢轨短路电流 值。 11)机车信号应变时间：车载信号设备从钢轨线路接收到机车信号新信息开始， 到给出相应机车信号显示所需要的时间。 12)机车信号邻线干扰：相邻线路上的机车信号信息对本线机车信号设备的干 扰。 13)机车信号信息：由地面向机车上传递反映线路空闲与进路状况的信息。
四线制ZPW-2000站内及闭环电码化应用分析
第一章基本原理概述 1.1 站内电码化的概念 列车在区间运行时，机车信号都能不间断地反映地面信号机的显示状态。当列车通过车站时，机车信号将无法正常工作。为了使机车通过站内时机车信号不间断地工作，就必须对站内轨道电路实施电码化，即站内到发线及正线上的轨道电路能够传输根据列车运行前方信号机的显示所编制的各种信息。 站内电码化设备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能够连续显示，在站内到发线也能够显示地面信号信息。 站内电码化设备在列车进入站内正线或到发线股道后，按照列车接近的地面信号显示，通过轨道电路向列车发送信息，在列车出清该区段后，恢复站内轨道电路的正常工作。 1.2 站内电码化的分类 目前国内轨道电路电码化大致分为四类：切换式、叠加式、预发码式、闭环式站内电码化。在设计电码化时，可根据轨道电路制式及运营需要，确定实施何种类型的电码化。 所谓“切换式”，即钢轨通过发码的接点条件，平时固定接向轨道电路设备，当需要向轨道发码时，切换到发码设备，轨道电路设备停止工作；当发码结束后，自动转接到轨道电路设备，恢复正常轨道电路状态。 当列车以较高速度通过站内较短的轨道电路区段时，由于传输继电器有0.6s的落下时间，因此经常造成“掉码”，使机车信号不能连续工作，不利于行车安全。因此又出现了叠加方式的站内电码化，即当发码条件构成后，将移频轨道电路叠加在原轨道电路上，两种类型的轨道电路由隔离器隔离而互不影响。
机车信号连续显示的要求，所以站内正线采用预发码方式，即当列车压入前方区段本区段即向轨道发送信息。 为了及早发现和解决电码化电路存在的问题，保证电码化电路的完整性，需要对电码化电路实行闭环检查，即采用闭环电码化。 1.3 站内电码化的范围及技术要求 1.3.1 经道岔直向的接车进路和自动闭塞区段经道岔直向的发车进路中的所有轨道电路区段、经道岔侧向的接车进路中的股道区段，应实施股道电码化。 1.3.2 在最不利条件下，入口电流应满足机车信号可靠工作的要求。 1.3.3 在最不利条件下，出口电流不损坏电码化轨道电路设备。 1.3.4 已发码的区段，当区段空闲后，轨道电路应能自动恢复到调整状态。 1.3.5 列车冒进信号时，其占用的所有咽喉区段不应发码。 1.3.6 与电码化轨道电路相邻的非电码化区段，应采取绝缘破损防护措施，当绝缘破损时不导向危险侧。 1.3.7 电码化应采取机车信号邻线干扰防护措施。 1.3.8 机车信号机显示除按《铁路技术管理规程》执行外，还应满足TB/T3060《机车信号信息定义及分配》的规定。 1.4 切换式站内电码化电路的特点 轨道电路的送、受电端的电缆都引到车站机械室，发码传输继电器全部设在机械室里，便于维修。一般小站继电集中轨道电路送电端电缆都使用共用干线电缆，当采用送电端发码时传输继电器放在室外采取就地控制。 电路中没有使用第一离去和第二离去表示继电器的条件。因为电路中的离去条件，是用离去区段的轨道继电器XLQGJ的接点，通过电缆控制车站机械室中一个反复示继电器XLQGCJ，再由XLQGCJ控制译码器，这样就将
DF4B内燃机车走车电路分析
DF 4B 内燃机车不加载（卸载灯不灭）快速查找及处理方法 许鑫 2.2 主手柄提至 1 位，机车不能换向。 故障原因：电空接触器 1-6C 的常闭触头任一短路或虚接， 司机控 制器 5 号触指不良、司机控制器 2号触指（不能换前进方向）或司机 控制器 1 号触指（不能换后退方向）或不良。 2.3 ②主手柄提至1位，换向正常，LLC, 1-6C , LC 均不动作。 故障原因：走车电路中的 HK f 辅助触头不良， 后走前不走为 1HK f 和 2HK f （267、269 间）不良，前走后不走为 1HK f 和 2HK f （270、272 间）不良。 ②主手柄提至1位，换向正常，LLC, 1-6C , LC 均不动作。 DJ 、 1 ZJ 、3ZJ 、 2ZJ 某一常闭触头不 良， 或LLC 本身故障。 2ZFK 常闭触头（1401、1402 间）、5ZFK 常闭触头（1402、1409间）不良；1-6C 线圈电路中的LLC 常开触头 282,283 线间）不良。 2.5主手柄提至1位，1-6C 个别不动作，LC 不动作 故障原因： 1-6C 某故障开关不良或电空接触器故障。 2.6主手柄提至1位，LC 不动作。 励磁接触器LC 线圈电路中的电空接触器1-6C 常开触头（310,297 线间）接触不良，LC 本身故障。 三：快速查找和处理方法。（默认机车处于前牵位） 故障原因： LJ 、TJ 、 2.4 主手柄提至 1 位， L LC 吸合，1-6C , LC 不动作 故障原因：自负荷开关
因为机车前进时,走车电路的通电顺序为：1HK g1、2HK g1-1HK f1、2HK - LLC- 1-6C- LC,所以查找故障时候应该先检查LLC线圈的吸合 状态。 3.1主手柄提至1位，LLC线圈不吸合 ①.LLC线圈不吸合，说明故障原因在LLC线圈及其以前电路，此 时应闭合2K,将换向手柄在牵引和制动位来回移动，查看工况HKG 是否在动作,不动作为2K接触不良或自动开关16ZD在分位。2K接 触不良,闭合他端2K, 16DZ在分位时应找到16DZ跳起原因并处理后 将其置于合位。 ②.如果工况动作良好, 停车状态下,将换向手柄置于后进位,主手 柄提至1 位,换向装置HKF不动作，为司控器的5号触头不良或后进 位1号触头不良（向后换向,向前不换向为2号触头）或插头脱落, 插头脱落时，及时恢复插头，其他原因可换端使用另一端SK操纵。 ③如果换向装置HKF动作，LLC线圈吸合为前进位HKF联锁不良，此 时可短接LLC线圈电路中的前进工况HKF联锁（267, 269线间）。 （前走后不走短接HKF联锁270,272线间）此种短接后, 机车换向必 须拆除短接线方可换向。 ④.如将换向手柄置于后进位，主手柄提至1位，换向装置HKF动作, LLC线圈不吸合，可用试灯检查走车电路中LJ（272、315 间）、TJ （x7:3、x7:2 间）、DJ（274、275 间）1ZJ （276、278 间）3ZJ （278、301 间）2ZJ（301、302间）常闭触头状态,可将主手柄置 “ 1”位, 用接地试灯负灯的插头触走车电路的中部（如7／2）,灯不亮时为该 点以前的部分断路，应向前逐步查找。如灯亮，为该点后部断路。如查
轨道电路
、轨道电路
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第三篇 基本常识 第一章 轨道电路 第一节 轨道电路的基本概念 一、轨道电路定义 轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，两端加以电气绝缘或电气分割，并接 上送电设备和受电设备构成的电路。它的主要功能就是反映轨道区段是否被列车占用。轨道电路是构成现代化铁路信号设备的基础，它能否正常工作，直接关系到行车安全和行车效率。最简单的轨道电路构成形式如图3.1.1.1所示。 图3.1.1.1 轨道电路的结构 二、构成说明 轨道电路的送电设备安装在送电端（又称电源端或始端），它由轨道电源E 和限流器RX 组成。根据轨道电路的类型不同，轨道电源可以用铅蓄电池浮充供电（或其它直流电源），也可以用轨道变压器或变频器、信号发生器供电。限流器一般为电阻器，也可以采用电抗器，它的作用是保护电源设备不因过负荷而损坏，并保证在列车占用轨道电路时，轨道继电器能可靠地落下，对某些交流轨道电路而言，它还兼有相位调整的功效。轨道电源采用由电子器件组成的信号发生器时，一般都不设限流器。 轨道电路的接收设备安装在受电端（又称继电器端或终端），目前接收器主要采用的是继电器（称轨道继电器GJ ），由它来接收轨道信号电流。电子轨道电路的接收设备一般都采用电子器件，其作用和轨道继电器相同。 轨端接续线是为了减小钢轨的纵向电阻，而在轨条的连接处增设的。 钢轨绝缘的作用是分割两相邻轨道电路，从电的方面加以绝缘，但是，相邻钢轨线路之间通过大地仍保持着联系，从而给电流形成了附加通路，使轨道电路的传输复杂化。 两组绝缘节之间的钢轨线路（即从送电端到受电端之间），称为轨道电路的控制区段，也就是轨道电路的长度。 安装方式：送电和接收设备一般放在轨道旁的继电器箱、变压器箱（分散）或信号楼内（集中），直接由引接线（钢丝绳）或通过电缆再由引接线接向钢轨。 三、原理分析 当轨道电路控制区段内的钢轨完整，且无列车占用（即线路空闲）时，通过轨道继电器的电流比较大，轨道继电器励磁吸起，前接点闭合，利用轨道继电器前接点的闭合条件，接 送电端 限流器（RX） E 轨道电源引接线 轨道继电器（GJ） 受电端 钢轨绝缘 钢轨线路 轨端接续线
第六章 基于轨道电路ATC系统
第十一章基于轨道电路基于轨道电路ATC ATC系统系统 ? 第一节：西门子第一节：西门子ATC ATC 第二节：US&S US&S ATC ?第二节：第二节：US&S ATC US&S ATC
第节第一节西门子西门子ATC ATC 一系统构成 一、系统构成 参考图11-2参考图 西门子的西门子的ATC ATC系统按系统功能可划分为系统按系统功能可划分为44个层次 1、操作层（中央层） 2、轨旁层（车站层） 3、轨道层 车载层 4、车载层
二系统特点 二、系统特点安全与效率特性的兼顾 1．安全与效率特性的兼顾 ATP ATP安全系统按故障安全系统按故障——安全原则设计，采用冗余障用 技术技术((车裁车裁ATP ATP为计算机为计算机22取2系统，轨旁系统，轨旁ATP ATP为为3取2计算机系统计算机系统))，ATS ATS系统采用双套冗余系统，系统采用双套冗余系统，系统可靠性和安全性高 系统可靠性和安全性高。
采用多级控制方式，有控制中心控制采用多级控制方式，有控制中心控制((人工及自动人工及自动))、RTU RTU后备自动控制、车站控制后备自动控制、车站控制((人工及自动人工及自动))方 式。式。 模块化设计，故障识别及自动控制模式的自动转模块故障动制模动转换，系统可用性高，且便于维修。 以单个信号机及单个列车为基本单元的自动功能设定及取消 设定及取消。
自动功能设定的多种操作方法，如控制中心或车站对单个信号机，整个联锁区或控制中心对所有站对单个信号机整个联锁区或控制中心对所有 信号机自动功能的设定和取消，控制中心对单个 列车或全部列车自动功能的设定及取消。 灵活、多样、简便的人工介人控制手段。
25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW 2000A站内电码化资料
25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A站内电码化 摘要：随着铁路的大发展，站内电码化技术作为保证行车安全的基础设备已被广泛采用。本文介绍电码化的基本原理，分析接发车进路预叠加电码化电路，对电化区段25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A 电码化系统进行阐述。 关键词：电码化、轨道电路、预叠加 在信号系统设备中，车站电码化是一个重要的组成部分，它对于加强站内行车安全以及机车信号的发展起着重要的作用。 随着铁路跨越式发展的不断深入，列车运行速度越来越快，提速区段越来越多，提速区段对机车信号有了更高的要求。为确保机车信号的正确显示，与之配套的地面信号设备需要进行改造。 在自动闭塞区段，区间设备通常采用ZPW-2000A无绝缘轨道电路。而站内轨道电路采用交流连续式轨道电路、25Hz 相敏轨道电路。机车在区间和站内运行，需要接收相应的地面信息，保证列车运行安全。为了使机车信号不间断地接收站内与区间的信息，站内正线上的各个轨道电路区段和侧线股道，均应实现电码化。 1 相关术语 电码化：由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。 车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。 车站接发车进路电码化：车站内按列车进路实施的电码化。 预叠加电码化：列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也实施的电码化。 2 实施车站闭环电码化的范围 列车占用的股道区段； 经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段； 半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。 3 电码化主要设备 （1）ZPW-2000A电码化发送设备:载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。（2）ZPW-2000系列闭环电码化调制频率为10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8Hz、16.9Hz、18Hz、19.1Hz、20.2Hz、21.3Hz、22.4Hz、23.5Hz、24.6Hz、25.7Hz、26.8Hz、27.9Hz、29Hz。 （3）机车信号信息的定义 L3 准许列车按规定速度运行，表示运行前方5个及以上闭塞分区空闲。 L2 准许列车按规定速度运行，表示运行前方4个及以上闭塞分区空闲。 L 准许列车按规定速度运行。 LU 准许列车按规定速度注意运行。 LU2 要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，并预告次一架地面信号机显示一个黄色灯光。
站内轨道电路及25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW一A电码化
站内轨道电路及25Hz 相敏轨道电路 预叠加ZPW一2000A电码化 站内轨道电路预叠加ZPW一2000A电码化 一、叠加 在交流电气化牵引区段，通常采用与25Hz相敏轨道电路“叠加”移频机车信号信息的电码化方式。所谓“叠加”即在轨道电路传输通道内，轨道电路信息和机车信号信息同时存在。传输继电器的作用是在发码时机到来之际，将发码设备与轨道电路设备并联，两者同时向轨道传输通道发送信息。 二、预叠加 随着铁路运输的发展，提速区段对机车信号和超速防护有了更高的需求(即在发码区段内，保证机车信号在时间和空间上二均连续)。目前的“切换和叠加”电码化技术已不满足提速要求，必须在原有电码化“叠加发码”方式的基础上进行改进，采用“叠加预发码”方式，才能保证列车接收地面信息在“时间和空间”上的连续。“预”就是在列车占用某一区段时，其列车运行前方，与本区段相邻的下一个区段也开始发码。 三、预叠加原理 电码化系统的设计原则为：正线区段(包括无岔和道岔区段)为“逐段预先发码(简称：“预叠加”)”，保证列车在正线区段行驶的全过程，地面电码化能不间断地发送机车信号。侧线区段为占用发码叠加发码。
我们以下行正线接发车为例(站场示意见图LC9-3)，略述正线区段逐 段预先发码的应用原理。接车进路、发车进路ZPW--2000A电码化发送设备采用“N+l”冗余方式设计。图l中粗线表示的是站内电码化范围。与 下行电码化方向相对应，迎着列车行驶方向进行发码，进路内每一轨道区段均设置一台传输继电器CJ。发送的I 、Ⅱ路输出分别与相邻轨道区段的CJ相连，即I路输出若连A、C、E．G区段的C J，Ⅱ路输出则连 B、D、F、H区段的CJ. (1)列车进入YG区段时，接车进路已排通，即正线继电器ZXJ↑，进站信号开放，LXJ↑，则接车电码化继电器JMJ↑。直到列车进入D股道， DGJF↓，切断JMJ的KZ电源，JMJ才落下，表明接车电码化已结束。
轨道电路讲解
轨道电路 一．交流480轨道电路。 （一）工作原理： 交流电源经由BG1变压器降压后送到轨道电路，经过轨道的传输，在受电端经过BZ4变压器，使钢轨线路的特性阻抗与继电器阻抗相匹配，然后经过继电器内部的桥式整流器，使继电器励磁吸起。当列车进入轨道区段时，由于车轮的分路作用，轨道继电器励磁落下。 （二）各器材的作用： ⒈熔断器的作用 防止室外轨道电路因故在某个区段将电源短路时，造成室内电源屏中的熔断器烧断。 ⒉轨道变压器的作用 （1）将室内发送出的高电压变成轨面所需的低电压 （2）利用轨道变压器的Ⅱ次侧可输出多种电压的特点，做到对轨道电路的调整。 （3）起隔离供电作用，减少绝缘节破损对轨道电路的影响。 ⒊限流电阻的作用 （1）防止车辆在送端轨面上分路时，分路电流过大烧毁轨道变压器。 （2）可对轨道电路的调整起到一定作用。 （3）可改善轨道电路的分路特性。 ⒋中继变压器BZ4的作用 （1）将从轨面上传过来低电压信号变成高电压，送回室内动作轨道继电器。 （2）减少信号在电流传输过程中的衰耗。 （3）改善整个回路的阻抗匹配器的条件。 ⒌轨道继电器JZXC-480的作用。 室内送回的交流信号（73、83端子），经过整流再送到轨道继电器线圈（1、4端子）上动作继电器衔铁，所以在继电器插座扳上，可测得交流、直流两种电压。 二．25HZ相敏轨道电路 （一）工作原理 从电网送入50HZ电源，经专设的25HZ分频送出轨道电路的专用电源。轨道线圈的电压由轨道变压器降压后再经扼流变压器降压送至轨面，传输到受电端，经扼流变压器升压后送至轨道变压器再次降压，有电缆传输至轨道继电器的轨道线圈上，而轨道继电器的局部线圈电压由局部分频器直接供给。当轨道电压和局部电压达到规定值，且局部电压相位超过轨道电压90度时，轨道继电器励磁吸起。 （二）各器材的作用 ⒈ 25HZ分频器 25HZ分频器是一种利用参数激励震荡原理构成的铁磁震荡器，由其向轨道电路提供25HZ轨道线圈电压和局部线圈电压。 ⒉二元二位继电器 25HZ相敏轨道电路采用的二元二位继电器（型号为JR-JC-66/345型插入式）是一种交流感应式继电器，是根据电磁铁所建立成的交变磁场与金属转子中感应电流之间相互作用的原理而动作。型号JRC1-70/240 ⒊扼流变压器 扼流变压器在轨道电路中的作用是用以构通牵引电流。变比1:3
内燃机车控制原理
本说明适用QSJ11-81A-00-000电气线路图 机车电路图是表明机车上全部电机、电器，电气仪表等元件的电气联接关系图，可供机车操作和电气系统安装，维护和检修使用。 机车电路图分为主电路、辅助电路、励磁电路、控制电路、计算机接口、显示电路、照明电路及行车安全电路等，现分别说明如下: 1主电路 1.1组成主电路的主要电气元件 主电路主要包括1台同步主发电机F，6台直流牵引电动机1～6D，1个主硅整流柜1ZL，机车牵引和制动时，用于接通6台直流牵引电动机电路的电空接触器1～6C，电阻制动用的电空接触器ZC，用于机车二级电阻制动转换的短接接触器1-6RZC,用于改变机车运行方向的转换开关HKF，用于机车牵引与制动工况转换的转换开关HKG ，用于调节机车运行速度的磁场削弱电阻1～2RX和组合接触器XC，供机车进行电阻制动用的制动电阻1～2RG，制动电阻散热用的2台轴流式通风直流电动机1～2RGD，用于机车自负荷试验的自负荷开关ZFK以及为监测、监视和给出信号用的直流电流传感器1～7LH，交流电流互感器9～10LH，制动失风保护继电器FSJ 和其他有关的电气仪表元件等，主电路中还包括1个供移车用的外接电源插座YCZ。电压信号的检测采用隔离放大器. 1.2工作原理 1.2.1牵引工况 柴油机驱动同步主发电机发出三相交流电，经过主硅整流柜1ZL整流后变为直流。6台直流牵引电动机1～6D 并联在主硅整流柜输出的两端，通过6个电空接触器1～6C的闭合，接通各直流牵引电动机电路，电动机驱动轮对转动，机车开始运行。方向转换开关HKF用来改变流过6台直流牵引电动机励磁绕组的电流方向，使直流牵引电动机改变转向，从而改变机车的运行方向。 为了扩大机车恒功运行范围，直流牵引电动机可进行一级磁场削弱（磁场削弱系数54%）。当组合接触器XC闭合后，流过直流牵引电动机励磁绕组的电流被分流，一部分流往磁场削弱电阻1～2RX，这就削弱了电动机的励磁电流，实现了磁场削弱。????? 1.2.2电阻制动工况 电阻制动工况时，电路通过工况转换开关HKG，使直流牵引电动机1～6D改接成他励发电机，并将1～6D的励磁绕组全部串联起来，由同步主发电机F经主硅整流柜1ZL供电，其电路由电空接触器ZC接通。HKG 和1～6C分别接通1～6D向制动电阻1～2RG的供电电路。 为了在机车低速运行时有较大的制动力，以便达到更好的制动效果，机车采用二级电阻制动，当机车运行在30km/h （轮径按1013 mm计）以上时，采用全电阻的一级电阻制动，以获得较大的制动功率和制动力调节范围；机车运行速度低于25km/h轮径按1013 mm计）时，由1-6ZRC短接一半电阻，进入二级电阻制动，以增加低速时的制动力。 当直流牵引电动机1～6D转为他励发电机工作时，将列车的动能转变为电能，消耗在制动电阻带上，通过2台直流电动机1～2RGD带动的轴流式通风机将电阻带上的热能散发到大气中去。与此同时，1～6D电枢轴上所产生的电磁转矩作用于机车动轮，产生了制动力。 直流电动机1～2RGD从制动电阻上的抽头处供电。 1.2.3自负荷试验工况 机车在进行自负荷试验时，主电路中“自负荷开关”ZFK应置于“闭合”位，工况转换开关HKG置于“牵引”位，控制电路中6个“运转－－故障－－试验”万能转换开关1～6GK(5/B4－11)全部置于“试验”位。此时1～6C断开，由同步主发电机发出的三相交流电经过主硅整流柜1ZL整流后直接向制动电阻1～2RG以及牵引电动机1～6D 的励磁绕组供电，电能在这里被转换成热能，由制动电阻散热用的轴流式通风机和牵引电动机的通风机将这些热能吹散到大气中去。自负荷试验电路简化了机车的负载试验过程，但由于制动电阻带的阻值
ZPW-2000A型轨道电路的原理和技术
湖南铁路科技职业技术学院 毕业论文 课题：ZPW-2000A型轨道电路的原理和技术专业：城市轨道交通控制 班级：城市轨道交通控制312-3班 学生姓名：李魁 指导单位：广铁（集团）公司 指导教师：霍芳
二零一五年四月十九日 摘要 ZPW-2000A型无绝缘轨道电路，是在法国UM71无绝缘轨道电路技术引进及国产化基础上，结合国情进行提高系统安全性、系统传输性能及系统可靠性的技术再开发。它克服了UM71在传输安全性和传输长度上存在的问题。在轨道电路传输安全上，解决了轨道电路全路断轨检查、调谐区死区长度、调谐单元断线检查、拍频干扰防护等技术难题。延长了轨道电路的传输长度。采用单片微机和数字信号处理技术，提高了抗干扰能力。 ZPW-2000A型无绝缘轨道电路系统，与UM71无绝缘轨道电路一样采用电气绝缘节来实现相邻轨道电路区段的隔离。电气绝缘节长度改进为29m，电气绝缘节由空芯线圈、29m长钢轨和调谐单元构成。 调谐区对于本区段频率呈现极阻抗，利于本区段信号的传输及接收，对于相邻区段频率信号呈现零阻抗，可靠地短路相邻区段信号，防止了越区传输，实现了相邻区段信号的电气绝缘。同时为了解决全程断轨检查，在调谐区内增加了小轨道电路。 ZPW-2000A型无绝缘轨道电路分为主轨道电路和调谐区小轨道电路两部分，小轨道电路视为列车运行前方主轨道电路的所属“延续段”。 主轨道电路的发送器由编码条件控制产生表示不同含义的低频调制的移频信号，该信号经电缆通道（实际电缆和模拟电缆）传给匹配变压器及调谐单元，因为钢轨是无绝缘的，该信号既向主轨道传送，也向调谐区小轨道传送，主轨道信号经钢轨送到轨道电路受电端，然后经调谐单元、匹配单元、电缆通道，将信
叠加方式站内轨道电路电码化
叠加方式站内轨道电路电码化
目录 第一章综述 (3) 第一节实施电码化技术的必要性 (4) 一、轨道电路必须实行电码化 (4) 二、常用的站内轨道电路必须实行电码化 (4) 三、电码化是防“冒进”的需要 (5) 第二节电码化技术的发展 (6) 一、叠加移频电码化 (6) 二、车站接、发车进路电码化 (7) 三、预叠加移频电码化 (9) 四、闭环电码化 (10) 第二章电码化叠加预发码技术 (11) 第一节实施叠加预发码技术的原因 (11) 一、采用预发码的原因 (11) 二、预叠加电码化的作用及主要特点 (12) 三、系统设计原则及技术要求 (13) 第二节预叠加电码化控制电路 (14) 一、预叠加电码化原理 (14) 二、正线区段控制电路 (14) 三、正线股道和到发线股道区段 (16) 四、电码化电路设计举例 (16) 第三节关于空间连续 (21) 一、绝缘节空间连续的处理 (21) 二、道岔跳线和弯股跳线设置 (23) 第四节工程设计 (23) 一、站内发送频率的选择 (23) 二、电码化电缆及配线的选择 (24) 三、电码化设备的使用环境 (24) 四、隔离设备的使用 (25) 五、电码化配套设备的使用 (25) 六、非电气化牵引区段移频电码化 (25) 七、电气化牵引区段移频电码化 (27) 第五节电码化码序编制原则 (30) 一、制定码序标准的必要性 (30) 二、编制原则 (30) 三、电码化码序的编制 (33) 第三章ZPW-2000（UM）系列 (41) 预叠加电码化系统 (41) 第一节系统类型和设计原则 (41) 一、简介 (41) 二、系统设计原则 (42) 第二节电码化补偿电容设置原则 (43) 一、补偿电容结构特征和技术指标 (43) 二、设置方法 (43) 三、举例计算 (44) 四、补偿电容设置参考表（表4-2） (45)
无绝缘轨道电路
Z PW-2000R型无绝缘移频自动闭塞 系统说明 第一章移频自动闭塞基本知识 第一节自动闭塞概述 一、自动闭塞的基本概念 铁路信号的概念：铁路信号是在列车运行时及调车工作中对列车乘务人员及其它有关行车人员发出的命令，有关行车人中必须按信号指示办事，以保证行车安全并准确的组织列车运行及调车工作。为发出这些命令，铁路信号又分为固定信号、移动信号、手信号、信号表示器、信号标志及听觉信号等。它在铁路运输中对保证行车、提高运输效率和改善行车工作人员劳动条件等，均发挥着十分重要的作用。 目前，我们铁路采用的行车闭塞方法主要有半自动闭塞和自动闭塞两种。 闭塞的概念：为使列车安全运行，在一个区间，同一时间内，只允许一个列车运行，保证列车按这种空间间隔运行的技术方法称为闭塞。 区间的划分：为了保证列车运行的安全的提高运输效率，铁路线路以车间、线路所及自动闭塞的通过色灯信号机为分界点划分为若干区间。 区间分为三种： 1、站间区间――车站与车站间构成的区间。 2、所间区间――两线中所间或线中所与车站间构成的区间。 3、闭塞分区――自动闭塞区间的两个同方向相邻的通过色灯信号机间或进站（站界标）信号机 与通过信号机间。 自动闭塞的概念：是实现列车运行自动化的基础设备，它对保证列车行车安全、提高区间通过能力起着重要的作用。所谓自动闭塞，就是办理闭塞的过程全部实现自动化而不需要人工操纵。这种闭塞制式，是通过色灯信号机把区间分成若干个小区段，称为闭塞分区。在每个闭塞分区内装设轨道电路，用于检查闭塞分区是否有车占用，这样色灯信号机可随着列车运行而改变显示，以指示追踪列车的运行。根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示的闭塞方法称为自动闭塞。 自动闭塞的优点：
站内叠加电码化
站内25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A电码化 预叠加电码化的范围 自动闭塞区段 1、正线 正线正方向：电码化范围包括正线接车进路和正线发车进路 正线反方向：电码化范围仅为反方向正线接车进路。 2、侧线 侧线电码化范围仅为股道占用发码。 半自动闭塞区段 站内电码化范围：正线接车进路。侧线接车时电码化范围仅为股道。 二、发送器发送范围 复线自动闭塞站内电码化正线发送器发码范围为XJM下行正线接车进路、XFM下行正线发车进路、SJM上行正线接车进路、SFM上行正线发车进路、XFJM下行反向正线接车进路、SFJM上行反向正线接车进路。侧线股道发送器上下行方向各设一个发送器每一股道设置使用两个发送器。 下行I道接车时，XJM发送器移频信息经过FTU1-U匹配单元后分两路、分别向IAG、1DG、7DG、IG发送移频信息。 下行I道发车时，XFM发送器经过FTU1-U匹配单元后分两路别向4DG、2-8DG、IBG 发送移频信息。 电码化发码简图 （三）电码化电路原理 1、下行接车电码化电路 当下行I道接车时，下行接车进路X进站信号开放XLXJ↑ XZXJ↑开通正线XJMJ↑列车进入三接近时X3JGJ↓---1AG的GCJ↑后1AG预先发码，当列车进入1AG时1DG的GCJ↑后1DG预先发码，当列车进入1DG时7DG的GCJ↑后7DG预先发码的同时断开1AG的GCJ电路并停止向1AG发码…………当列车占用本区段的接近区段时本区段预先发码当列车进入本区段时下一区段预先发码，并停止接近区段发码复原接近区段发码电路。当列车完全到达股道后，XJMJ以及进路上所有的GCJ恢复原状。 X行接车正线发车正线示意图 2、下行发车电码化电路 当下行一道发车X1开放出站信号时X1LXJ↑.列车占用1道1GJ↓..XFMJ↑--4DG的GCJ↑后4DG预先发码,当列车出发进入4DG时2-8DG的GCJ↑后2-8DG预先发码, 当列车进入2-8DG时1BG的GCJ↑后1BG预先发码的同时断开4DG的GCJ电路并停止向4DG发码。当列车出清最后一个区段1BG时XFMJ以及进路上所有的GCJ恢复原状。 3、上行反方向接车电码化电路 当上行反方向一道正线接车时，开放SF进站信号SFLXJ↑ SFZXJ↑开通正线SFJMJ↑-同时使SFGPJ↑--SFJM发送器的载频频率改变为1700-1列车进入X1LQ时1LQJ↓---1BG的GCJ↑后1BG预先发码，当列车进入1BG时2-8DG的GCJ↑后2-8DG预先发码，当列车进入2-8DG时4DG的GCJ↑后4DG预先发码的同时断开1BG的GCJ电路并停止向1BG发码。…………当列车完全到达股道后，XJMJ以及进路上所有的GCJ恢复原
站内电码化
站内电码化 第一节综述 ?一、实施电码化技术的必要性 ?二、电码化技术条件 ?三、电码化技术的发展 一、实施电码化技术的必要性 二、电码化技术条件 电码化适用范围 三、电码化技术的发展 ⒈交流连续式轨道电路（简称480轨道电路） 到1988年前，电码化技术仅仅实施于车站内的正线列车进路，而车站站线列车进路未实施该技术。而且，在有双进、双出口的车站和有弯进直出或直进弯出的车站，其正线接车进路也未实施电码化技术。 ⒈固定切换电码化 1988年以前采用的占用固定切换发码方式，即原交流连续式轨道电路移频电码化（过去谓之的“站内正线移频化”） ⑴将原本为自动化的轨道电路因实施电码化的缘故而降低到半自动化，从而也降低了车站电气集中的技术水平，并且在控制台上需增设故障表示灯和复原按钮。甚至有时因忙乱或判断不清，车站值班员没有及时按压复原按钮而影响接发列车。 ⑴脉动切换电码化的提出 ⑴脉动切换电码化的优点 ⑵脉动切换电码化3种类型 ⑷叠加式电码化类型
⑵实施情况 ⑵预叠加移频电码化类型 ⑵闭环电码化类型 第二节电码化叠加预发码技术 一、实施叠加预发码技术的原因 二、预叠加电码化控制电路 三、关于空间连续 四、工程设计 一、实施叠加预发码技术的原因 切换发码技术存在的问题 采用预发码的原因 系统设计原则及技术要求 二、预叠加电码化控制电路 预叠加电码化原理 二、预叠加电码化控制电路 正线区段控制电路 正线股道和到发线股道区段 电码化电路设计举例 ⑴控制电路 ⑵转换开关电路 ⑵发码电路 绝缘节空间连续的处理
道岔跳线和弯股跳线设置 四、工程设计 站内发送频率的选择 电码化电缆及配线的选择 电码化设备的使用 第三节8、18、多信息移频叠加预发码 一、非电气化区段480预叠加移频电码化 二、电气化区段25 Hz预叠加移频电码化 三、轨道电路集中供电预叠加电码化 四、电码化设备开通与维护 一、非电气化区段480预叠加移频电码化 二、电气化区段25 Hz预叠加移频电码化 三、轨道电路集中供电预叠加电码化 四、电码化设备开通与维护 站内电码化设备在投入运用前要进行一次全面、系统的开通试验，以保证设备稳定、可靠地工作。 第四节ZPW-2000（UM）系列预叠加电码化 一、系统类型和设计原则 二、电码化补偿电容设置原则 三、主要设备 四、开通与维护 一、系统类型和设计原则 ZPW-2000（UM系列）系列站内电码化预发码技术及配套器材的内容，其中包括：非电气化牵引区段交流连续式轨道电路（480轨道电路）及25 Hz相敏轨道电路叠加ZPW-2000（或UM）系列移频预发码技术；电气化牵引区段25 Hz相敏轨道电路叠加ZPW-2000（UM）系列移频预发码技术。ZPW-2000（UM）系列预叠加电码化主要包括以下六种类型： 一、系统类型和设计原则 二线制电气化区段25 Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列。 二线制非电气化区段25 Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列。 二线制非电气化区段480轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列。 四线制电气化区段25 Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列。 四线制非电气化区段25 Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列。 四线制非电气化区段480轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列。 二、电码化补偿电容设置原则
DF4B内燃机车走车电路分析
DF4B内燃机车不加载（卸载灯不灭）快速查找及处理方法 许鑫 2.2主手柄提至1位，机车不能换向。 故障原因：电空接触器1-6C的常闭触头任一短路或虚接，司机控制器5号触指不良、司机控制器2号触指（不能换前进方向）或司机控制器1号触指（不能换后退方向）或不良。 2.3 ○1主手柄提至1位，换向正常，LLC，1-6C，LC均不动作。 故障原因：走车电路中的HK f辅助触头不良，后走前不走为 1HK f和2HK f（267、269间）不良，前走后不走为1HK f和2HK f（270、272间）不良。 ○2主手柄提至1位，换向正常，LLC，1-6C，LC均不动作。 故障原因：LJ、TJ、DJ、1ZJ、3ZJ、2ZJ某一常闭触头不良，或LLC本身故障。 2.4主手柄提至1位，LLC吸合，1-6C，LC不动作 故障原因：自负荷开关2ZFK常闭触头（1401、1402间）、5ZFK 常闭触头（1402、1409间）不良；1-6C线圈电路中的LLC常开触头（282,283线间）不良。 2.5主手柄提至1位，1-6C个别不动作，LC不动作 故障原因：1-6C某故障开关不良或电空接触器故障。 2.6主手柄提至1位，LC不动作。 励磁接触器LC线圈电路中的电空接触器1-6C常开触头（310,297线间）接触不良，LC本身故障。
三：快速查找和处理方法。（默认机车处于前牵位） 因为机车前进时，走车电路的通电顺序为：1HK g1、2HK g1→1HK f1、2HK f1→LLC→1-6C→LC，所以查找故障时候应该先检查LLC线圈的吸合状态。 3.1主手柄提至1位，LLC线圈不吸合 ○1.LLC线圈不吸合，说明故障原因在LLC线圈及其以前电路，此时应闭合2K，将换向手柄在牵引和制动位来回移动，查看工况HKG 是否在动作，不动作为2K接触不良或自动开关16ZD在分位。2K接触不良，闭合他端2K，16DZ在分位时应找到16DZ跳起原因并处理后将其置于合位。 ○2.如果工况动作良好，停车状态下，将换向手柄置于后进位，主手柄提至1位，换向装置HKF不动作，为司控器的5号触头不良或后进位1号触头不良（向后换向，向前不换向为2号触头）或插头脱落，插头脱落时，及时恢复插头，其他原因可换端使用另一端SK操纵。○3如果换向装置HKF动作，LLC线圈吸合为前进位HKF联锁不良，此时可短接LLC线圈电路中的前进工况HKF联锁（267，269线间）。（前走后不走短接HKF联锁270,272线间）此种短接后，机车换向必须拆除短接线方可换向。 ○4.如将换向手柄置于后进位，主手柄提至1位，换向装置HKF动作，LLC线圈不吸合，可用试灯检查走车电路中LJ（272、315间）、TJ （x7:3 、x7:2间）、DJ（274、275间）1ZJ（276、278间）3ZJ（278、