地铁施工中地面沉降的预测方法与实例分析.doc
地铁施工中地面沉降的预测方法与实例分析
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地铁施工中地 面沉降的预测方法与实例分析
林பைடு நூலகம்安
（ 中铁 四局 集团有 限公 司委 内瑞拉分公 司， 安徽 合肥 ２ ３ ０ ０ ２ ３ ） 摘 要： 本文介 绍 了如何 预测地铁施工 中容 易引起 的地 面沉降 ， 并结合 实 际的 范例进行 细致的分析 ， 从 而得 出了在地铁 车站施工 中 最适合预测地 面沉 降的方法， 并就此论证 了这种预 测方法是 不是真正科 学可行的。 关键词： 地铁施 工 ； 地 面沉 降； 预 测方法 １地镦Ｉ 施工中地盾掰 ｝ 研究 为了可以预测到更准确、 更合理的地铁施工地面沉降的相关数据和 地铁施工中发生的地面沉降 叫 做“ 沉降槽” 对 于怎样计算沉降 大 结果＇ 在实际的地铁施工地表沉降预测中 还选取了模型试验预测法针 对 部分地锣 瑚 丑： 工 程中应用的 者 陧 Ｐ ｅ ｃ ｋ 公 殊 博 的 ， 在长期的施－ 工 地铁施卫 ｌ 青 况建立模型， 预测其地表沉降对应 的各种参数， 著名学者 实践中经过不断的测量 、 计算和修正参数所 以现在所用的计算方法和结 Ａ ｔ ｋ ｉ ｎ ｓ ｏ ｎ 和Ｍ ａ ｉ 经由 使用离心机开展地铁沲工自 预测及探讨。其预 果都已经耍强逝 目标区， 也更加准确。 测情况如下： 即假定体积保持恒定的条件下， 得出如下结果， 就算地铁车站 ２常用的地面沉降预测方法 地面产生的支护压力不大胆是 当地铁地面的侧压力系数等于 １ 时 Ⅱ 地 经由对我国现今白 勺 ＝ 工采取机械没备、施工技术工艺及施工过 表的沉降会相应， Ｊ 、 彳 艮 多 出现这种不同的原因在于地表的土体产生了相应 程中 潜在可能发生的软 粘土的扰动 机理等不同现象开展的分析＇ 台 旨 够得出 的拱效应换 言之， 就是地铁的 支护压力有所减少则 地面沉降也会随之变 如下结论， 即在地铁开展施工时影 响导致地表变形甚至发生移动的因素 少。 有很多， 而目 造哟 塞 些现象的操作程度即和施工的支护方法、 支持断面尺 ２ ４流圃 删 法 寸以及地铁所处车站的埋深程度有着很密切的关系并 目还要受到地铁所 流固耦合预测法也称 Ｆ Ｌ Ａ Ｃ ３ Ｄ法， 在 和研 境 的影响。 虽然ｊ 我国 地铹 通 常捏 拔 中 开展施 Ⅱ 旭 分原理， 即经由 应用动态松弛方程计算相关运算＇ 曹 搬 膜拟地铁开挖及地 因为这些—线城市的人口 密度高目 人口 流动『 强 造皖 觫 区内开展 面支护以 及相应的流固耦合计算， 在模拟的整个过程中把 地面岩体看成 多孔介质， 在介质本身具有的孔隙中， 流体的流动是依据 Ｄ ａ ｒ ｃ ｙ定律进行 动及其萜瘦 并 同时考 虑地铹施 工对于周围 的不同程 的， 同时还会满足 Ｂ ｉ ｏ ｔ 方程。 度的影响。在以前的地铁施工也曾经选用过—些方法过 亍 流体 的平馘方 翟为： 一 ｑ ｉ ＋ｑ ｒ －ｏ ＝ ｔ ￡ ／ ｏ １ ． ｔ ｏ 造成地表变形、 移动或是沉降及 程度传统的预计方法分为 模型试验法、 经 其中 为流体单位消散矢量， ｍ ／ ｓ ， ｉ ￣ ｉ ｉ －ｌ ， ２ ３ ， … 姆 ｒ 为流体源强度， １ 验法及理论预测法等。 地丧沉降的预测 工作最常用的系统是 Ｐ ｅ ｃ ｋ 系统这 ‘为流体体积变化量。 个系统经过 ５ ０ 多年的实际 正而 Ｐ ｅ ｃ ｋ 预测法也成为地表沉降预测工作 篮： 一 ｌ ａ ｐ＋口 竺一 口 ａｔ Ｍ 口ｆ ａｔ 耐 中应用最广泛的经典公式， 其他的预见法也是以它为基础上盔过 衍化和 演变而产生的通俗地理解就是完善了 Ｐ ｅ ｃ ｋ 预测法。 下面为 Ｐ ｅ ｃ ｋ 法的经 其中 为Ｂ ｉ ｏ ｔ 模量 ／ ｍ Ｏ ｔ 为Ｂ ｉ ｏ ｔ 系 数； Ｔ为温度变化； Ｂ为热膨 典公式． 一 Ｙ 、 胀系￣ ． Ｉ ／ ￣ Ｃ ， － Ｐ 为在孔隙中存在的 压力茗为体积的应变。Ｄ ａ ｒ ｃ ｙ 定律的 方 Ｓ ａ — ｅ ｘ ｐ （ Ｊ 程如下： ｑ ｉ ＝一ｋ ｉ Ｐ— Ｐ ｘ 其中 为关于 介质的渗透系 数Ⅱ Ｐ 为流体 代表地铁施工的车站中心线最顶端对 应的最大地表沉降； 的 实际密度ｋ 咖 为距离梯度 般是指 ３个方向 上的 为关于重力加 ｉ 代表地表沉降对应的沉降曲线发生的拐点距离车站中心线间的长 速度的 ３个不同分量 车＝ ｌ ’ ２ ， ３ …。 度 代表是沉降点和车站中心线地表点二者之间的水平长度芦 代表沉降 ３实例分析 对点对应的沉降量 数Ｉ 值 值。 在不同的 影响地铁施工土体的 相关研究中部 匕 海某地铁区间隧道中心和地表之间的距离是 １ ６ Ｉ Ｉ ｌ ’ 其直径是 ６ ． ０ ５ 分施 工单位均选择应用力学、 数学相关的知识和理论来开展多角度 、 多方 Ｔ ｎ ＇ 两条相互平行的隧道之间的距离是 １ ８ ｒ 过测量地表的变形程度， 得 位的研究并得出许多地表沉降预测方法。 到塌终 的地表沉降值。根据测量的值刑 用 Ｓ Ｔ Ｅ Ａ Ｄ系统中的反分 模块 ２ １数值模拟预测法 来求出在随饥介质法以及 Ｐ ｅ ｃ ｋ法中的各晰 杓事 参数。 Ｐ ｅ ｃ ｋ法计算将 实 在我国不少的地铁施工及地表沉降预测的整 井 程中， 均会出现不 际测量的地表在潢向 上的沉降鲤渝入 Ｓ Ｔ Ｅ Ａ Ｄ系 统中建立起原始的 数据 同科类的问题 而数值 ｅ ｛ 预测法进行预坝『 Ｊ 贝 ０ 是得到大家认可的解决这类 文件 Ｊ 用反分析计算来算出 地表沉降槽当中的 宽度系 数以 及Ｐ ｅ ｃ ｋ 法中 俭长度地层的损失量。 问题的最有效途径， 随着我国计算机技术和网 络技术的不断进步 ｒ ｛ 卣 模 的日 拟预测法不断在各地的地铁施工中得到普遍Ｉ 生的应用。数值模拟预测法 向的沉降图描绘出来。随 质法计贺 也表实际测量得 到的沉璃 自 瀚 可以准确预测地铁施工中地面沉降的发生程度。相较于传统和最早的经 入该系统中， 然后随机介质法进行反分析计算， 可以得到隧道开挖影角的 验预测法， 数值漠拟预２ 贝 ０ 法则可以从地铁施工地区的地质及环境条件、 施 正切值以及半径的收敛值。另夕 ｝ 越荆 能得到在实际测量中很 工特征及施工周期做更系统的预测纠 ｃ 寸 不同的地锣 姐 阶段开展有效 的 难测 得的地 表的 水平变形以及水 平位移翅 度等。 采用 Ｔ ＥＡ Ｄ系统 预钡 同日 寸 还可以 地铁车站的地面 护 期限及支护方式 。所以当 中的两种不同方法， 即双平行隧道的 Ｐ ｅ ｅ ｋ 法、 随机介质法进行计算结 果 代 中国， 无数的地铁施工都采用数值模拟预测法预测施工地面的沉降情 表明， 采用 Ｐ ｅ ｃ ｋ法 唰撕 得出的 阡穗 疆 轴线的 的地 表沉降值为 ４ ６ ． ３ ９ １ ｍｍ 这个数值和沉降值很相近。当采用另—种方法进 ２ ２随机介质理论 行计算时Ｉ 彳 导 至 ０ 的沉降值是 ４ ５ ． ８ ６ ９ ｍ ｍ 这个数值和沉降值也很相近。对 在二十世纪五十年代， 波兰著名的研究震动动力失稳理论的学者 Ｊ － Ｌ ｉ ｔ ｗ ｉ ｎ ｉ ｓ ｚ ｙ ｎ 率先 撇 出了随 介 鼬 沦随后随 介霓哩 ｛ 雠吏 黼 地 实际 Ｅ 是相同的。在进行地铁隧道的施工和修建删卜 定需要进行测量的 应甩 问题中。我国引 ＾ 随 介 诹 沦以后＇ 也直拥 于研 项目是地表的沉降值。因为它刘． 亍 Ｅ ＝ 地铁工程的安全 艮媛 的意义。
由地铁隧道工程引起地表横向沉降的预测分析.doc
由地铁隧道工程引起地表横向沉降的预测分析摘要：应用Peck法、Logan-Poulous法、随机介质理论等方法对由地铁隧道工程引起的地表横向沉降进行预测,并对上述方法的实质加以研究。
用STS沉降预测系统对实测数据进行分析和计算,并通过实测曲线和预测曲线的比对分析,验证上述方法的预测精确性。
关键词：地铁隧道;地表横向沉降;Peck法;Logan-Poulous法;随机介质理论;沉降预测进入21世纪,我国城市发展的现代化步伐不断加快,城市规模也在急剧扩大,可供利用的地面城市交通面积越显不足。
为解决这一问题,我国加快发展了地下空间工程的建设。
但任何地下工程的开挖势必会对周围土体产生扰动,使其失去原有的平衡状态,而向新的平衡状态转化。
在这个过程中地层必然会发生不同程度的位移和沉降。
该沉降按影响范围可以分为影响区和非影响区。
对非影响区域的建(构)筑物认为受施工影响的程度可忽略不计,而部分或全部位于影响区域的建(构)筑物则要进行影响程度的判断,对受影响程度大者需要采取相应的处理措施。
地铁隧道在开挖施工中,由于受施工技术及周围环境和岩土介质的复杂性制约,即使采用较为先进的盾构法和新奥法,其施工引起的地表沉降也是不可避免的。
当地表沉降超过一定的限度时就会严重危及地表建(构)筑物的正常使用和地下管线的安全,因此必须对地表沉降加以控制和预测。
笔者通过地表横向沉降的预测分析对这一问题进行了研究。
1计算方法预测地铁隧道工程引起地表横向沉降的方法有经验公式法、随机介质理论法等。
1.1Peck法工程师Pcek曾提出过一个地铁开挖地面沉降预计公式以Peck公式为基础的经验公式法是基于“地层损失”提出的,假定基底压力按45°向下扩散,影响范围边线定在隧道扰动区外,并认为隧道扰动区为2R(R隧道半径)[1-3]。
①最初断面开挖时的土损失在不排水(即体积不变)的条件下发生,因此沉降槽的体积非常接近隧道中的土损失(见图1)。
地铁盾构施工中地面沉降原因分析及应对
地铁盾构施工中地面沉降原因分析及应对近年来，随着城市化进程的不断推进，地铁成为了很多大城市中不可或缺的交通工具。
而盾构技术则成为了地铁建设中的一项重要施工方式。
然而，在盾构施工过程中，地面往往会出现一些沉降现象，给周边居民的生活和财产安全造成一定的影响。
本文将对地铁盾构施工中地面沉降的原因进行分析，并提出应对措施。
一、地面沉降的原因1. 地源性因素地面沉降一部分是因为地质条件的影响。
在不同的地质环境下，沉降的表现形式有所不同。
比如，在岩溶地貌区，地面沉降多以整体下降的形式出现；在地层含水量大的区域，地面沉降容易出现表层松散层塌陷等现象。
2. 工程因素盾构施工中，不合理的施工方案和施工方式也是导致地面沉降的重要原因。
比如施工过程中没有对土体松动区域进行有效的润湿处理，施工速度过快，导致松动土层未能充分稳定等均会导致地面沉降。
二、应对措施1. 严格的前期勘探在盾构施工之前，需要进行严格的地质勘探和承载力评估。
通过分析地质特征、地下水位、地下能源管线等相关数据，制定合理的施工方案，降低地面沉降的风险。
2. 合理的施工方案应对地面沉降，合理的施工方案也是非常关键的。
比如，针对不同地质环境，采用不同的润湿材料和润湿方式，采用低速推进的方式，缩短推进长度和施工时间等都是减少地面沉降的有效措施。
3. 现场监控在盾构施工中，需要严格的现场监控。
通过测量地表沉降量、地下水位变化、盾构隧道周边压力等指标，并且及时进行调整，以减少地面沉降的风险。
4. 推进过程中的处理盾构施工中，在推进过程中颗粒物的产生是不能避免的，但可以通过吸附、过滤、消磁等方式减少其对沉降的影响。
同时将土体松动区域进行充分稳定，也能有效减少地面沉降。
本文对地铁盾构施工中地面沉降的原因进行了分析，并提出应对措施。
无论是通过前期勘探降低风险，还是调整施工方案、现场监控实时调整等，都可以有效降低地面沉降的风险，为城市地铁建设提供保障。
地铁隧道施工中的地面沉降影响分析与控制
地铁隧道施工中的地面沉降影响分析与控制地铁隧道施工是现代城市建设中一项重要而复杂的工程。
隧道施工过程中的地面沉降问题一直备受关注，因为地面沉降对于城市的稳定性、安全性以及地下管道等基础设施的影响不容忽视。
本文将从地面沉降的影响机理、分析方法以及控制措施等方面进行探讨。
地面沉降的影响机理主要与隧道开挖所引起的土体变形有关。
隧道开挖会导致地下土体的应力重分布，造成土体的加固、排水能力下降，从而导致地面沉降。
此外，施工期间的振动、地下水位变化等因素也会对地面沉降产生影响。
为了全面评估地面沉降的影响，需要进行综合性的地质勘探及隧道工程参数的测量和分析。
分析地面沉降的影响，需要从建筑物、地下管线及地表设施等方面进行综合考虑。
首先，对于地铁沿线的建筑物而言，地面沉降可能会导致其结构的破坏，特别是老旧建筑物更容易受到影响。
因此，在施工前需要对沿线建筑物进行详细的结构安全评估，以确定其是否需要进行加固或者拆除重建。
其次，地下管线也是受地面沉降影响的重要对象。
地铁隧道施工可能会对地下管线造成挤压、位移等影响，从而影响管线的正常运行。
为了保证地下管线的安全运行，我们需要在施工前进行管道的定位、检测以及加固，以降低地面沉降对其的影响。
另外，地面沉降还可能对地表设施造成影响，如道路、桥梁等。
沉降导致的地表变形可能破坏道路的平整性，影响交通的通行。
因此，在施工前需要进行道路的检测和评估，并采取适当的措施来保证道路的安全和顺畅。
为了控制地面沉降的影响，在隧道施工过程中，我们可以采取多种技术措施。
首先，合理选择施工方法和工艺，以减小地面沉降的发生。
例如，可以采用盾构机等地铁隧道施工专用设备进行施工，减少地面开挖量和振动。
其次，需要加强监测和测量工作，对地面沉降进行实时的监控和分析。
通过监测数据的收集与分析，可以及时发现地面沉降的异常情况，并采取相应的措施进行调整和修正。
此外，在地铁隧道施工中，还需要进行土体加固和排水处理工作，以提高土体的稳定性和排水能力，减小地面沉降的发生。
明挖地铁车站周边地表沉降监测及分析
明挖地铁车站周边地表沉降监测及分析1. 引言1.1 背景介绍随着城市化进程的加速，地铁交通作为城市重要的公共交通方式，受到了越来越多市民的青睐。
地铁建设对周边地表的影响也逐渐凸显出来，其中最主要的问题之一就是地表沉降。
地铁施工过程中，挖掘大量土方、施工荷载作用等都可能导致地表沉降，进而影响周边建筑物的稳定性和安全性。
对地铁车站周边地表沉降进行监测及分析，对于保障城市地铁系统的安全运行和周边建筑物的安全具有重要意义。
近年来，随着监测技术的不断发展和完善，地表沉降监测能够实时、精准地获取地表变形信息，为地铁施工和运营提供了重要的技术支持。
通过对地铁车站周边地表沉降监测数据的分析，可以及时发现潜在风险，并采取相应的预防和控制措施。
本文旨在探讨地铁车站周边地表沉降监测及分析方法，为地铁建设和运营提供科学的技术支持。
1.2 研究目的研究目的是为了探究明挖地铁车站周边地表沉降的监测及分析方法，并深入分析其影响因素和可能造成的危害。
通过研究，可以为地铁工程的建设和运营提供科学的监测和预防措施，保障地铁线路和周边建筑物的安全。
通过监测结果的分析，可以及时发现并解决地表沉降问题，减少不必要的损失和影响。
本研究旨在为明挖地铁车站周边地表沉降监测提供参考和指导，为相关工程建设和运营提供技术支持，提高地铁线路的安全性和可靠性。
2. 正文2.1 地表沉降监测方法地表沉降监测方法是对地铁车站周边地表沉降情况进行实时监测和分析的重要手段，可以帮助我们及时发现地下工程施工、地质条件变化等因素引起的地表沉降问题，从而采取有效的措施进行调整和修复。
在实际监测中，常用的地表沉降监测方法包括激光测距仪、GPS定位技术、InSAR遥感技术等。
激光测距仪是一种常见的地表沉降监测手段，通过测量激光信号在地表和目标物之间的往返时间，可以精确测量地表的高程变化，并计算出地表沉降量。
GPS定位技术则是利用全球定位系统的卫星定位数据，实时监测目标物体的位置坐标，并结合历史监测数据进行分析，以获取地表沉降的趋势和速率。
地铁盾构施工中地面沉降原因分析及应对
地铁盾构施工中地面沉降原因分析及应对地铁盾构施工是近年来城市地铁建设中常见的一种施工方式。
其具有施工效率高、环境影响小等优点，因此被广泛应用于地铁工程的建设中。
在盾构施工过程中，地面沉降问题一直是工程建设中一个值得重视的问题。
地面沉降不仅会对周边建筑物和地下管线造成影响，还可能引发安全隐患。
在盾构施工过程中，必须对地面沉降进行深入分析，并采取有效措施进行应对，以保障施工安全和周边环境的稳定。
1. 地质条件地下地质条件是盾构施工中地面沉降的一个重要影响因素。
地下岩土的稳定性和承载能力直接决定了盾构施工中地面沉降的大小和范围。
如果地下岩土的稳定性较差，容易发生沉降问题。
如果地下存在较大的地下水位变化或者土壤有较大变形性质，也会对地面沉降造成影响。
2. 盾构施工参数盾构施工参数的选择对地面沉降影响较大。
施工过程中的盾构机开挖速度、土压平衡控制、注浆情况等参数的选择都会对地面沉降造成一定程度的影响。
如果这些参数设定不合理，就会导致地面沉降超出设计范围。
4. 周边建筑物和地下管线盾构施工过程中，周边建筑物和地下管线的存在也会对地面沉降造成影响。
如果周边建筑物和地下管线是老旧或者弱平衡结构，就会对地面沉降产生不利影响。
5. 环境因素环境因素也是地面沉降的重要影响因素。
如气候条件、降雨情况、地下水位变化等，都会对地面沉降产生一定的影响。
二、应对地铁盾构施工中地面沉降的措施1. 严密的监测和预警系统在盾构施工过程中，必须建立严密的地面沉降监测和预警系统。
通过实时监测地面沉降情况，一旦发现地面沉降超出预期，就能及时采取应急措施，以减少对周边环境和建筑物的影响。
2. 合理的施工方案在盾构施工过程中，必须采用合理的施工方案，包括盾构机的开挖速度、土压平衡控制、注浆情况等参数的合理设定，以减少地面沉降的可能性。
3. 加强支护和加固措施在盾构施工过程中，必须加强支护和加固措施，以减少地面沉降的风险。
包括合理设置盾构机的开挖方式、支护结构的设置等，以保障周边建筑物和地下管线的稳定。
地铁施工中地面沉降的预测方法与实例分析
地铁施工中地面沉降的预测方法与实例分析【摘要】随着社会经济的不断发展及地铁事业的快速发展，地铁建设已成为一个城市的重要标志。
在地铁的施工过程中，由于施工造成的地层损失与地下水流失容易引发的地表沉降对人民的生活造成极大的影响。
因此，需要找到一种有效的预测方法，以预防地铁施工中出现地面沉降现象。
本文通过介绍土体沉降预测模型，并结合实例进行预测。
【关键词】地铁施工；地面沉降；预测方法在地铁施工中，由于施工引起的地层损失、土体松动及水土流失造成土体固结，从而导致地面沉降，对周围环境造成极大的影响，若处理不当，还容易造成更为严重的后果。
因此，在地铁隧道建设中，无论采取哪种施工方法，都会不可避免地造成地表出现一定的沉降，若地面沉降的程度过大，就会对地面建筑物及地下管线造成影响。
再加上地铁线路通常都是建在人口较多，地面建筑较多的繁华地带，使地面沉降问题受到的关注度不断升高。
因此，在地铁隧道施工过程中，如何选用一种科学、可行的地面沉降预测方法非常关键。
1.土体沉降模型在地铁施工过程中出现的地面沉降现象也叫沉降槽。
在沉降槽的计算中，多数地铁施工单位都会选择Peck公式进行，认为隧道沉降槽与概率论中的正态分布曲线相似，且和地层损失呈正比。
其公式为：其中，δ（χ）为距离沉降槽中心χ处的沉降量；δmax为距隧道中心线最大的沉降量；Vs为沉降槽体积，也就是单位长度地层损失量；χ为距隧道轴线的距离；i为沉降槽宽度系数；而Vs与i则是由以下公式来确定：其中，z为隧道埋深；φ为土壤内摩擦角。
对于地面沉降沿隧道纵向的分布，通常采用累积概率曲线公式进行计算，其表达式为：其中，δ（y）为沿隧道掘进方向坐标为y处地表点的沉降；y为地表面点沿隧道掘进方向的坐标；yi为隧道开挖面推进起始点；yf为当前隧道开挖面的位置。
通过概率表，可得出G（0），G（0）=0.5，G（∞）=1.0。
通过上式可求出，隧道开挖面上方地表处的地面沉降等于开挖面后方最大地面沉降的1-2倍。
城市地铁盾构施工法与路基沉降的防治技术分析
城市地铁盾构施工法与路基沉降的防治技术分析城市地铁是现代城市交通的重要组成部分，地铁的盾构施工是地铁建设的主要方法之一。
地铁盾构施工过程中，会产生沉降问题，对城市的地面建筑和地下管线造成影响。
为了保障城市建设的质量和安全，需要进行有效的防治措施。
城市地铁盾构施工法主要包括以下几个步骤：预制拼装掘进好的盾构机，进行地面开挖，进入地下隧道，同时进行液压推进，完成隧道的开挖作业。
整个施工过程中，盾构机前方会产生剥离层，即土壤与管片之间的间隙。
当盾构机推进时，会造成土层的下沉，导致地表的沉降。
为了降低地表沉降的影响，可以采取以下防治技术：1. 拱顶加固技术：在地铁盾构施工过程中，可以采用拱顶加固技术，即在地下开挖段的顶部加固，以减少地表沉降。
常见的拱顶加固方法包括地下注浆、地下注浆灌浆法等，通过注浆材料填充土壤中的间隙，增加土层的强度，减少沉降。
3. 降低盾构推进速度：盾构推进速度是影响地表沉降的主要因素之一，较高的推进速度会增加地下土层的变形量，导致地表沉降。
可以通过降低盾构推进速度的方式来减少地表沉降。
4. 监测与预警系统：在地铁盾构施工过程中，需要建立完善的监测与预警系统，及时监测地下沉降、地表沉降等情况，以便及时采取防治措施。
监测与预警系统可以通过地下测点、地表测点等方式来实施，通过监测数据的分析，及时预警并采取相应的防治措施。
城市地铁盾构施工法与路基沉降的防治技术是保障地铁建设质量和安全的重要措施。
通过采取拱顶加固、地表加固、降低推进速度和建立监测与预警系统等技术措施，可以有效减少地表沉降，保障城市地铁的正常运营和周边环境的安全。
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地铁施工中地面沉降的预测方法与实例分析·236·第38卷第23期2012年8月SHANXI山西ARCHITECTURE建筑Vol．38No．23Aug．2012文章编号：1009-6825（2012）23-0236-02刘庆伟（中铁上海工程局华海工程有限公司，上海201101）摘要：对地铁施工中引起的地面沉降的预测方法进行了介绍，结合实例进行分析，从而得出在车站施工中最合适的地面沉降预并论证了预测方法的科学性和可行性。
测方法，文献标识码：APeck方法已经成为一个无法复制的经典公式，纪的实践验证，后来衍生出来的很多经验方法都是在Peck方法的基础上提出来的，用以对此方法进行修正。
下式是Peck方法的经典公式：－y2s=smaxexp。
2i2关键词：地铁施工，地面沉降，预测方法中图分类号：U231．3 1地铁施工引起的地面沉降研究，地铁施工中引起的地面沉降，我们称之为“沉降槽”对于沉降槽的计算方法，大多数地铁施工都是采用Peck公式为基础进经过测量计算，不断修正公式中的参数，使计算方法更行计算的，加接近目标区，让得到的结果数据更加准确。
()2地面沉降预测常用的方法通过对现行的地铁施工机械、施工工艺及地铁施工中可能会发现在地铁施工中，影响地表变引起的土体扰动机理进行研究，形与移动的因素非常多，发生的程度如何不仅与施工方法、支护断面尺寸和车站的埋深密切相关，而且地表移动与变形的方式、发生还会受地层条件的影响。
就目前来说，地铁一般都是在我国的一线城市建立，这些城市往往人口密度大、人口流动率高，在市如何正确预计地表变形与移动，以及地铁施区中进行地铁施工，工对周遭环境的影响，显得尤其重要。
对于地铁施工中引起的地国内外的科技工作者都采取了很多预计方法，主要有经表沉降，验法、模型试验法、理论预测法等。
Peck系统被广泛应用于地表沉降预测中，经过差不多半个世（setqwipe（ssget"x"（list（cons8"dmtz"）（cons0"WIPEO-UT"））））（command"draworder"wipe"""f"）“WI PEOUT”这样，就初步达到需要的效果，即压盖了包括田但是，这不是我们最终的目的。
我们坎和注记在内的所有要素，“WIPEOUT”压盖除了田坎和注记之外的其他要素，所需要的是以，接下来我们还需要调整田坎和注记的顺序：（command"draworder"ss"""f"）（setqtext（ssget"x"（list（cons0"TEXT"））））（command"draworder"text"""f"）到这时，才能算是完成了我们的预期目标。
smax为在车站中心线的最上方，其中，即曲线的对称点处，发生的最大沉降；i为沉降曲线的拐点处与车站中心线的距离；y 为对于点到车站中心线对应的地面点进行的水平距离计算；s为对点的沉降量进行计算。
理论预测方法。
如今，在地铁施工中对周围土体的影响研究很多施工单位都把力学知识以及数学理论引入到研究中去，中，根据研究的角度不同，得出的分析结论不同。
2．1数值模拟方法在当今很多的车站施工中，对于在施工中遇到的各种问题，数值模拟方法被认为是解决这些问题的最佳并且是最有效的方法，随着计算机技术的不断进步，数值模拟方法在工程施工中不断应用发展，而在地铁施工中，也被广泛运用，对于地铁施工中引起的地面沉降，数值模拟方法能够有效并且准确的进行预测。
与比如AutoCAD平台下的Lisp语言；Microsoft平习一些开发工具，台下的MicrosoftBasic等，利用这些工具，针对自己工作环节的一些机械的，反复重复的工作，可以制作一些批处理工具或小软件来提高效率，减少劳动强度和重复率，让我们投入更多的精力到更复杂的工作中去，这样既可以愉悦自己那些必须人工处理的、又可以提高效率，进而增加收益。
的心情，参考文献：［1］胡仁喜，胡星，史青录，等．AutoLisp机械设计高级应用实M］．北京：机械工业出版社，2005．例［［2］卢师德，．北陈颖涵．无师自通AutoCAD2005中文版［M］2005．京：人民邮电出版社，［3］张长勋．AutoCADVisualLISP程序开发技术［M］．北京：国2005．防工业出版社，櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅6结语为了更好完成自己的工作，提高工作效率，适当的了解并学ResearchonautomaticfaultscarpcurveinmappingindoorworkCADediting MAYun-gang（ShanxiFundamentalGeographicInformationInstitute，Taiyuan030001，China）Abstract：Accordingtotheexperienceineditingprocessofmappingindoorwork，thestudyresearchestheessentialcontentsfortheeditingstepsofthefaultscarp，andhastheautomaticrealizationbyadoptingthecomputerprogramsandcalcul ationmethodsbasedonLisplanguageunderAu-toCADplatform，soastopromotetheeditingefficiency．Keywords：mapping，calculationmethod，contour，farmland，Lisp，maplayer收稿日期：2012-06-09作者简介：刘庆伟（1982-），男，助理工程师第38卷第23期2012年8月·237·经验法相比，对于地表沉降的预测，数值模拟方法能够更好、更全施工特点，并且还能够分阶段进行地铁车站开面的考虑地质条件、挖，对于车站支护的时间以及特点都能够有效控制。
所以，无论在对于数值模拟方法，都有很多学者进行研究，并国内还是在国外，且还有大量相关的文献资料。
降值输入STEAD系统中，建立起原始的数据文件，利用反分析计以及Peck法中的单位长算来算出地表沉降槽当中的宽度系数，度地层的损失量。
最后利用宽度系数和损失量这两个参数将横向的沉降图描绘出来，如图1所示，黑点表示实际测量点的沉降值，曲线就是相应的沉降曲线。
x/m-50-40-30-20-100102030102030405040502．2随机介质理论在20世纪50年代，波兰著名学者J．Litwiniszyn提出了随机介质理论，在对于地表沉降问题中，这个理论也被广泛运用。
最先把这个理论引进我国的是学者阳军生、刘宝琛，用于研究地铁施工引起的地面沉降问题，把在地铁施工中引起的地表沉降现象看作是一个随机过程，再把整个车站的开挖看作是由若干个小块的开挖组合而成的，然后把每一小块开挖引起的地表沉降问题进行求和，得出整个车站开挖引起的地面沉降分布，通过结果分析，得出一个关于地面沉降的计算公式，并且在以后的实际工程运用中，取得非常好的预测效果。
S/mmS0=48.794图1Peck法计算的横向沉降曲线随机介质法计算：将地表实际测量得到的沉降值输入该系统然后随机介质法进行反分析计算，可以得到隧道开挖影角的中，正切值以及半径的收敛值。
然后依据这两个参数来描绘地表的横向沉降曲线，如图2所示。
另外这种分析方法还能得到在实际测量中很难测得的地表的水平变形以及水平位移，还有倾斜度等。
x/m-50-40-30-20-100102030405010302．3模型实验方法为了更加准确的计算出地铁施工中引起的地表沉降问题，模对车站施工中引起的地表沉降型试验方法被应用到实际预测中，预计参数，著名学者Atkinson和Mai通过运用离心机模型试验进行探讨，在假设体积不变的情况下，得出结论：即使在车站内的支但是当侧压力系数K=1．0时，地表沉降却比K=0．5护压力很小，时小很多，出现这种差别，最主要的就是由于土体发挥拱效应，即沉降还是会减小。
使支护压力降低，S/mm507090S0=48.6042．4运用FLAC流固耦合方法3D3DFLAC方法采用的计算原理是差分原理，通过动态松弛方程的运用，直接模拟开挖与支护及流固耦合计算，在模拟过程中，把在孔隙介质中，流体的流动是依据Darcy定岩体当作是多孔介质，律进行的，同时还会满足Biot方程。
流体质点的平衡方程为：－qi+qr=αζ/αt。
qi为流体单位消散矢量，m/s，2，3，…；qr为流其中，而i=1，1/s；ζ为流体体积变化量。
体源强度，αζ1αPαεαT=+α－β。
αtMαtαtαtM为Biot模量，N/m2；α为Biot系数；T为温度变化；β其中，1/℃；P为在孔隙中存在的压力；g为体积的应变。
为热膨胀系数，Darcy定律的方程如下：qi=－k［P－ρxgi］。
k为关于介质的渗透系数，m/s；ρ为流体的实际密度，其中，3kg/m；x为距离梯度，一般是指3个方向上的；gi为关于重力加速m/s2，i=1，2，3…。
度的3个不同分量，图2随机介质法计算的横向沉降曲线采用TEAD系统中的两种不同方法，即双平行隧道的Peck法、随机介质法进行计算，结果表明，采用Peck法进行计算时，所得出的双平行隧道轴线的中心位置的地表沉降值为46．391mm，这个数值和图1中显示的沉降值很相近。
当采用另一种方法进行计算时，得到的沉降值是45．869mm，这个数值和图1中显示的图1和图2两者所绘制出来的横向的沉降曲线沉降值也很相近，基本上是一致的，对沉降槽的宽度进行计算，都是在60m左右。
因此，采用这两种方法来计算实际上是相同的。
在进行地铁隧道的施工和修建时，一定需要进行测量的项目是地表的沉降值，因为它对于保证地铁工程的安全有很重要的意义。
通过实例我们可以看到，采用这两种方法，根据一部分实际测量得到的数值，进行参数的反分析和预测，可以有效地对地表的沉降以及产生变形等不良的空间效应进行预测，从而采取相关措施对其进行控制，因此，以上提出的预测方法具有一定的科学性和可行性。
参考文献：［1］刘波，叶圣国，陶龙光．地铁盾构施工引起邻近基础沉降J］．煤炭科学技术，2005（10）：9-11．的FLAC元数值模拟［［2］郭玉海．盾构穿越铁路的沉降综合控制技术［J］．市政技术，2006（7）：204-208．［3］景建彬．建筑物沉降观测的几个问题［J］．山西建筑，2010，36（14）：98-99．3实例分析上海某地铁区间隧道中心和地表之间的距离是16m，其直径是6．05m，两条相互平行的隧道之间的距离是18m，通过测量地表的变形程度，得到最终的地表沉降值。