铁路路基施工技术 毕业设计
路基施工毕业设计范文
路基施工毕业设计范文一、引言。
朋友们！今天咱们就来唠唠我做的这个路基施工毕业设计。
路基就像是道路的骨架，要是它没整好，那路可就没法看了，所以这可是个相当重要的事儿呢！二、工程概况。
我这个毕业设计的路基工程是位于[具体地点]的一条[道路等级，如二级公路]。
这条路将来可是要承担不少交通任务的，所以路基必须得坚固耐用。
这个路段的地形还挺有特点的，有一些小山坡，还有几块小洼地。
就像一个不太规则的大拼图一样，给我们施工增加了不少乐趣（更多的是挑战啦）。
而且，当地的地质条件也有点小复杂，有一些软土地层，就像豆腐一样软，这对路基的稳定性可是个不小的威胁呢。
三、设计依据与标准。
1. 设计依据。
2. 设计标准。
公路等级是二级，所以路基宽度就确定为[具体宽度]米。
设计速度是[具体速度]km/h，这个速度决定了很多设计参数呢。
比如说，最小平曲线半径、最大纵坡这些，都得按照这个标准来，就像给路基施工画了一个框框，咱得在这个框框里把路基设计得又好又合理。
四、路基横断面设计。
1. 路堤设计。
在那些地势比较低的地方，咱们就得修路堤啦。
路堤的边坡坡度我可是经过精心计算的，一般是[具体坡度值]。
就像给路堤穿上了一件合适的衣服，既能保证它的稳定性，又不会太浪费土地资源。
而且路堤的高度也有讲究，根据不同路段的填土高度要求，我做了详细的规划。
最高的地方有[最高填土高度]米，就像一个小土山一样，不过这个“土山”可是非常坚固的哦。
2. 路堑设计。
遇到小山坡的时候，就得把它挖开，形成路堑。
路堑的边坡可不能随便挖，要是挖得太陡了，很容易塌方的。
我根据地质条件和边坡高度，设计了不同的边坡坡度。
比如说，在地质比较好的地方，边坡可以稍微陡一点，像[较陡坡度值]；而在软土地区附近的路堑边坡，就得缓一点，大概是[较缓坡度值]。
这就好比对待不同性格的人，得用不同的方法，这样才能和平共处嘛。
五、路基排水设计。
1. 地面排水。
水可是路基的大敌，要是路基老是泡在水里，那可就完蛋了。
铁路路基施工技术论文
铁路路基施工技术论文火车就是奔跑在专用路基上的车辆，因此，对于铁路而言，没有什么比路基更重要的了。
小编整理了铁路路基施工技术论文，欢迎阅读!铁路路基施工技术论文篇一浅谈铁路路基施工技术要点【摘要】铁路路基施工质量对整个列车的负载情况是有很大影响的，同时，也是会导致交通事故出现的，因此，一定要采取必要的措施对其施工技术进行很好的控制。
本文首先分析了我国铁路路基建设的技术特点与施工难点，然后详细阐述了铁路路基施工技术要点。
【关键词】铁路路基;填筑;压实;防护;片石一、我国铁路路基建设的技术特点与施工难点(一)技术特点在交通运输业不断发展过程中，我国的铁路运行速度也发生了很大的变化，在这种情况下，铁路路基建筑技术一定要进行提高，这样能够更好的保证其施工工艺和质量。
在进行铁路路基建设的时候要对基底进行很好的处理，同时，对质量控制和检测工作也要进行更加严格的控制，尤其是对软土地基进行处理的时候，要采取更加好的措施来对其进行治理。
软土地基在施工过程中要避免出现路基沉降的问题，这样就使得在对路基进行施工的时候要对基底用料情况进行很好的选择，这样才能更好的保证路基的施工质量。
在填筑标准和压实程度方面也是要进行很好的控制的，这样能够更好的对各个路段的施工质量进行控制。
铁路路基施工队路基排水以及坡面保护问题是非常重视的，这样也是为了更好的对铁路路基施工质量进行控制。
(二)施工难点在铁路路基建设过程中，建设的技术标准出现了很大的变化，而且，在进行施工的时候也出现了很大的问题，这些问题的出现对整个工程的施工都是有很大的影响，主要的问题就是在进行施工的时候经常会出现技术体系不够完善的情况，同时，在施工过程中对施工质量要求以及相关的检测方法也是存在着一定的问题的，在进行路基填筑的时候经常存在着对填料要求过高的情况，这样在施工过程中经常会出现不能进行很好解决的情况，同时在施工成本方面也是存在着很大的问题的。
在很多的工程中，进行铁路工程的改建项目也是非常多的，在这种情况下，要对工期以及施工质量问题进行更好的控制，这样也能更好的保证施工的质量，同时保证整个工程不会受到很大的影响。
铁路工程 毕业设计
绪论一、路基的作用及其在土木工程中的地位路基是轨道或路面的基础，它承受着轨道及机车车辆或路面及交通荷载的静荷载和动荷载，并将荷载向地基深处传递扩散。
在纵断面上，路基必须保证路线需要的高程；在平面上，路基与桥、隧连接组成完整贯通的线路。
在土木工程中，路基在施工数量、占地面积及投资方面都占有重要地位。
路基工程包括路基本体工程、路基排水工程、路基防护和加固建筑物以及由于修筑路基而必须的改河、改沟工程等。
由这些工程组成完整的体系，以保证路基正常运行、良好的工作。
二、高速铁路路基的特点高速铁路运行速度快、技术标准高、对路基的要求严格，控制路基变形已成为高速铁路路基的最大特点。
因此，高速铁路路基与普通铁路路基的本质区别在于基床表层厚度增加，压实标准提高，同时对填料及路桥过渡段的刚度提出了更高的要求。
此外，高速铁路路基也具有一般铁路路基的特点：1. 路基建筑在土石地基上并以土石为建筑材料；2. 路基完全暴露在大自然中；3. 路基同时受静荷载和动荷载的作用。
通过秦沈客运专线的工程实践，铁路技术人员对路基工程有了新的认识，路基工程的设计和施工达到了新的水平和标准。
高速铁路路基工程有如下技术特点：1. 路基填筑质量标准高秦沈客运专线提出路基填筑采用双控制压实标准的新概念。
秦沈线路基施工标准较目前的国铁标准提高了很多，路基填筑根据不同部位，提出了压实系数K，地基系数K30，孔隙率n等压实标准。
2. 路基基床表层采用级配碎石强化结构铁路路基的基床表层是路基直接承受列车动荷载的部分，是路基设计中最重要的部分之一。
秦沈线首次在机床表层采用了60cm厚的级配碎石结构，其主要作用是：①增强线路强度，使路基更加坚固﹑稳定，并具有一定的刚度；②均匀扩散作用到基床表面的动应力，使其不超出下部基床的容许动强度；③隔离作用，防止道砟压入基床及基床土进入道砟层；④防止雨水浸入使基床软化，防止发生翻浆冒泥等基床病害；⑤满足基床防冻等特殊要求。
铁路施工组织毕业设计
铁路施工组织毕业设计一、引言铁路施工组织是指在铁路建设过程中，对施工工序、施工方法、施工机械设备、施工人员等进行合理组织和安排，以确保施工工程的顺利进行和质量的保证。
本文旨在针对某铁路施工项目进行组织设计，包括施工工序、施工方法、施工机械设备、施工人员等方面的详细规划和安排。
二、施工工序1. 前期准备工作：在施工正式开始之前，需要进行各项前期准备工作，包括项目可行性研究、工程勘察、设计方案编制、施工方案制定等。
这些工作的完成将为后续施工提供必要的基础数据和技术支持。
2. 地基处理：铁路施工中，地基处理是确保铁路线路稳定性和安全性的关键步骤。
根据地质勘察结果，采取相应的地基处理措施，如土石方开挖、填筑、夯实等，以确保路基的牢固性和承载能力。
3. 路基建设：路基建设是铁路施工的核心工序，包括填筑路基、压实、路基排水等。
在路基建设过程中，需要根据设计要求进行施工，确保路基的平整度和稳定性。
4. 铺轨：铺轨是将轨道线路铺设在路基上的工序，包括轨道线路的设置、轨道板的安装、轨枕的铺设等。
在铺轨过程中，需要保证轨道线路的准确度和平整度，以确保列车的平稳行驶。
5. 线路电气化：在铁路施工中，线路电气化是为了提高铁路运行效率和安全性，减少能源消耗和环境污染。
线路电气化包括电气设备的安装、接线、调试等工作。
6. 通信信号：通信信号是铁路运行的重要保障措施，包括信号灯、信号机、通信设备等的安装和调试。
通信信号工序需要确保信号系统的准确性和可靠性，以确保列车的安全运行。
三、施工方法1. 传统施工方法：传统施工方法是指采用传统的人工作业方式进行施工，如人工挖掘土石方、人工铺设轨道线路等。
该方法适用于施工规模较小、工期较短的项目，但效率相对较低。
2. 机械化施工方法：机械化施工方法是指采用机械设备进行施工作业，如挖掘机、推土机、铺轨机等。
该方法能够提高施工效率和质量，适用于施工规模较大、工期较长的项目。
3. 全自动化施工方法：全自动化施工方法是指采用先进的自动化设备和技术进行施工作业，如全自动化挖掘机、全自动化铺轨机等。
铁路施工组织毕业设计
铁路施工组织毕业设计引言概述：铁路施工组织是铁路工程中至关重要的一环，它涉及到施工计划、资源调配、施工方法等各个方面。
本文将从五个方面详细阐述铁路施工组织的重要性和相关内容。
一、施工计划的制定1.1 施工计划的编制：包括施工时间、工序、工期等内容，要根据工程实际情况进行合理安排。
1.2 施工计划的调整：在施工过程中，可能会出现一些意外情况，需要及时调整施工计划，确保施工进度。
1.3 施工计划的优化：通过合理的资源调配和施工方法选择，优化施工计划，提高施工效率。
二、资源调配与管理2.1 人力资源的调配：根据施工计划，合理安排工人的数量和工种，确保施工队伍的稳定和效率。
2.2 物资资源的管理：包括原材料的采购、储存和使用，要确保物资供应的及时性和质量的稳定。
2.3 设备资源的配置：根据施工需要，合理配置施工设备，确保设备的正常运行和施工进度的顺利进行。
三、施工方法的选择3.1 土方开挖方法的选择：根据地质条件和工程要求，选择合适的土方开挖方法，确保施工的安全和效率。
3.2 筑路工艺的选择：包括路基处理、铺轨、架桥等工艺，要根据工程要求和技术标准进行选择。
3.3 施工机械的应用：通过合理选择和使用施工机械，提高施工效率和质量。
四、施工过程的控制4.1 施工进度的控制：通过施工计划的制定和调整，对施工进度进行监控和控制，确保按时完成施工任务。
4.2 质量控制：采取严格的施工标准和质量检查措施，确保施工质量符合要求。
4.3 安全控制：制定施工安全规范，加强安全教育和培训，确保施工过程中的安全。
五、施工总结与优化5.1 施工总结：对施工过程中的经验教训进行总结，为以后的施工提供参考。
5.2 施工优化：结合施工总结，对施工方法和组织进行优化，提高施工效率和质量。
5.3 施工创新：通过引进新技术和工艺，不断创新施工组织方式，提高施工水平和竞争力。
总结：铁路施工组织是铁路工程中不可或缺的一环，它涉及到施工计划、资源调配、施工方法等方方面面。
关于铁道工程的毕业设计范文
关于铁道工程的毕业设计范文一、引言。
大家好！今天我要和你们唠唠我的铁道工程毕业设计。
这铁道工程啊，就像是给大地画上钢铁巨龙的艺术，超酷的。
二、工程概述。
1. 项目背景。
咱这个铁道工程是要连接两座城市，这两座城市就像两个好朋友，想要更亲密地交流，但中间隔着些距离，铁道就像那牵线的红娘。
这两座城市的经济都在蓬勃发展，贸易往来和人员流动越来越多，现有的交通方式有点跟不上趟儿了，所以铁道工程就提上日程啦。
2. 线路规划。
线路的规划可不容易，就像给铁道找一条最舒服的“床”。
我们要考虑地形地貌，避开那些大山包包和深深的河谷，要是铁道修在特别陡的地方，火车爬起来可费劲了，就像让小蚂蚁爬高楼。
还要考虑到沿线的城市和村庄，尽量靠近人口密集区，这样大家坐火车才方便嘛。
最后规划出来的线路啊，就像一条蜿蜒的丝带，巧妙地穿梭在城市和乡村之间。
三、铁道工程设计。
1. 轨道设计。
轨道就像是铁道的脊梁骨。
我们选用了重型钢轨，这钢轨就像硬汉一样，能承受住火车巨大的重量和冲击力。
枕木也很关键，它均匀地铺在钢轨下面，就像一个个小卫士，把钢轨稳稳地托住。
它们之间的间距啊，就像排队一样，排得整整齐齐的，这样火车跑起来才平稳，不会像喝醉酒的大汉东倒西歪。
2. 路基设计。
路基可是铁道的基础，得打牢喽。
对于不同的地质条件，我们采用了不同的处理方法。
如果是软土地基，就像踩在棉花上一样，我们会给它加固，往里面打桩啊，或者铺一些特殊的材料，让它变得像石头一样硬邦邦的。
要是遇到岩石地基，那也不能马虎，得把表面修整平整，让轨道能够舒舒服服地躺在上面。
3. 桥梁和隧道设计。
线路上有些地方地形特别复杂，有大河横在前面，或者大山挡住去路，这时候就轮到桥梁和隧道出马啦。
桥梁就像横跨在河上的彩虹桥，又漂亮又结实。
我们设计的桥梁要考虑到水流的冲击力、船的通行高度等等。
而隧道呢，就像钻进大山的神秘通道。
挖隧道的时候可小心了，要防止塌方，还要考虑通风和排水，可不能让火车在里面憋坏了或者被水淹了。
铁路施工组织毕业设计
铁路施工组织毕业设计1. 引言铁路施工组织是指在铁路建设过程中，对施工工作进行合理规划、组织和管理的活动。
本文旨在对铁路施工组织进行毕业设计，通过详细阐述铁路施工组织的目标、原则、流程和方法，以及相关数据和案例分析，来展示对铁路施工组织的全面理解和应用能力。
2. 目标铁路施工组织的目标是确保施工工作的高效、安全和质量。
具体目标包括：- 合理安排施工任务和施工进度，保证工期的准时交付；- 优化资源配置，提高施工效率；- 确保施工现场的安全，防止事故发生；- 保证施工质量，符合相关标准和要求。
3. 原则铁路施工组织应遵循以下原则：- 统筹规划：根据铁路建设的整体规划，合理安排施工任务和资源，确保施工的协调和顺利进行；- 安全第一：严格遵守安全规范，做好施工现场的安全防护工作，确保施工人员的人身安全；- 质量至上：严格按照相关标准和要求进行施工，确保施工质量符合规定；- 环保节能：采取环保措施，减少对环境的影响，提高资源利用效率。
4. 流程铁路施工组织的流程包括以下几个环节：- 施工任务分解：根据整体施工计划，将施工任务进行细化和分解，明确每个工程节点的具体任务和要求；- 资源调配：根据施工任务的需求，合理调配人力、物力和财力资源，确保施工的顺利进行；- 施工进度控制：制定详细的施工进度计划，监控施工进度的执行情况，及时调整和优化施工进度；- 安全管理：建立完善的施工安全管理体系，制定安全操作规程，加强施工现场的安全监控和事故预防；- 质量控制：制定施工质量标准和验收规范，加强对施工质量的监督和检查，确保施工质量符合标准要求。
5. 方法铁路施工组织可以采用以下方法和技术手段来提高施工效率和质量：- BIM技术：利用BIM技术进行施工过程的三维建模和协同设计，提前解决施工过程中的冲突和问题；- 施工机械化：采用先进的施工机械设备，提高施工效率，减少人力投入；- 施工信息化：建立施工信息管理系统，实现施工过程的信息共享和实时监控；- 现代化管理方法：引入现代化管理方法，如精益施工、敏捷施工等，提高施工效率和质量。
铁路施工组织毕业设计
铁路施工组织毕业设计一、引言铁路施工组织是指在铁路建设过程中，根据施工任务的要求，合理安排施工工序、施工方法和施工人员，科学组织施工活动的过程。
本文旨在对铁路施工组织进行详细的分析和设计，以确保施工过程的高效性和安全性。
二、背景随着社会经济的发展，铁路交通在我国的基础设施中占领重要地位。
铁路施工组织对于保证铁路建设的顺利进行具有重要意义。
本文将以某高速铁路项目为例，对铁路施工组织进行详细设计。
三、施工组织设计1. 工程概况该高速铁路项目位于某省，起点为A站，终点为B站，全长100公里。
项目包括路线、桥梁、隧道等多个施工单元。
2. 施工工序根据项目的特点和施工要求，将铁路施工划分为以下几个工序：2.1 土方工程：包括挖土、填方、夯实等工作。
2.2 基础工程：包括桥梁、隧道等基础结构的施工。
2.3 铺轨工程：包括铺设轨道、固定轨道等工作。
2.4 电气化工程：包括供电系统、信号系统等的安装和调试。
2.5 竣工验收：包括铁路线路的检测和验收工作。
3. 施工方法根据不同的工序和施工要求，采用合适的施工方法，确保施工质量和进度：3.1 土方工程：采用挖掘机、推土机等机械设备进行土方施工。
3.2 基础工程：采用模板支护、钢筋混凝土浇筑等方法进行基础施工。
3.3 铺轨工程：采用铺轨机进行轨道铺设。
3.4 电气化工程：采用专业施工队伍进行电气设备的安装和调试。
3.5 竣工验收：由专业的检测机构进行路线的检测和验收。
4. 施工人员与设备根据工程规模和施工要求，合理配置施工人员和设备：4.1 施工人员：包括工程师、技术员、施工队长等。
4.2 设备：包括挖掘机、推土机、铺轨机、起重机等。
5. 安全措施为确保施工过程的安全性，需要采取以下安全措施：5.1 安全培训：对施工人员进行安全培训，提高他们的安全意识。
5.2 安全设施：设置安全警示标志、安全网等设施，确保施工现场的安全。
5.3 安全监控：安装监控摄像头，对施工现场进行实时监控，及时发现并处理安全隐患。
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第1章绪论1.1 研究背景与意义1.1.1研究背景目前，在建新线规模达到3.3万公里，投资规模达到2.1万亿元。
上海-杭州、南京-杭州、杭州-宁波、南京-安庆、西安-宝鸡等客运专线，兰新铁路第二双线、山西中南部铁路通道等区际干线，以及贵阳市域快速铁路网，武汉城市圈、中原城市群城际铁路等相继开工建设。
并且，在建工程项目进展顺利，京沪高速铁路累计完成投资1224亿元，哈尔滨-大连、上海-南京客运专线线下工程基本完成；北京-石家庄、石家庄-武汉、天津-秦皇岛、广州-深圳(香港)、上海-杭州等客运专线和上海-武汉-成都、太原-中卫(银川)、兰州-重庆、贵阳-广州、南宁-广州等区际大通道项目加快推进。
随着经济的发展和技术的提高，铁路的覆盖将越来越广，速度越来越快，因此，提高铁路路基在不同地质条件下的施工技术成为一种必然选择。
1.1.2研究意义通过对不同地质条件下铁路路基施工技术、工艺的总结归纳以及对各种支挡结构的分析。
以便更好掌握路基的关键问题，实现对不同地质条件的分析，把握住应该采用何种技术才能更好地为保证铁路运输的安全通畅从而使铁路路基施工技术提高到一个新的水平。
1.2 铁路路基施工技术国内外现状1.2.1国外铁路路基发展现状国外铁路的发展方向是重载和高速铁路。
发展重载铁路(轴重25～30t)的国家有美国、澳大利亚、前苏联等；发展高速铁路的国家有法国、日本、德国等。
这些国家都制定了较高的路基技术标准和严格的施工工艺，其特点如下：(1)强化路基基床：包括路堤、路堑及不填不挖地段，特别是对基床表层的填料和强度有严格要求。
如日本在新干线上设置了强化基床表层，采用级配矿碴层或或增设沥青混凝土表层等，并用直径为30cm的平板荷载试验求出的地基系数k控制压实效果；法国在制定TGV线路技术条件前曾对全国既有铁路的路基进行了详细、全面的调查，发现轨枕下道床加垫层的厚度对防止路基病害的产生有重要作用。
当总厚度超过60cm时，线路良好，基床病害的发生概率很小。
可以说，各个国家都根据本国的情况进行研究，采用不同的结构形式和强度标准对路基基床进行强化，根据土质、承载能力、防冻要求、线路等级、运输荷载条件以及线路上部结构的条件设计路基基床结构。
(2)严格控制路基填筑：包括对路基填料的分类、填筑压实标准和检测方法等，并开发了一系列的检测设备和施工机械。
各个国家根据本国的特点对路基填料进行了详细的划分，并开发了一系列的检测设备和施工机械。
如日本采用K标准和压实系数K控制填筑质量；并研发了可时时监控压实系数的碾压机械。
日本、法国分别提出用贯入仪及落球回弹法等快速检验法。
(3)各国在高速铁路建设过程中，对线路容易发生不平顺的部位特别加以重视，从结构设计到施工组织，从工期安排到质量检测等方面都采取了措施，严格控制轨道的刚度变化和由于沉降、不均匀引起的轨道下沉和轨面弯折，以达到线路平顺性，保证列车高速运行的安全和稳定。
1.2.2我国铁路路基的现状我国铁路路基工程经过几十年的发展取得了许多成就，特别是在特殊地区和特殊土路基，无论在科研、工程实践水平上都有很大的发展和提高，积累了丰富的经验。
但随着铁路运量的增加，轴重的增大，特别是大范围提速后，既有线路基出现的病害日趋增多，严重地影响了铁路运输能力。
(1)新线建设路基标准低：长期以来，我国铁路在新线建设中没有把路基当成土工建筑来对待。
路基修筑时选用的填料性能优劣不一，常常就近取土填筑路基；压实标准低，检测频率少，致使新修的路基强度偏低，变形明显。
新建铁路交付运营后不能立即达到设计速度与运量，一般经过5～15年自然沉落及病害整治才能达到设计速度要求，运营中还常发生路基变形、下沉、翻浆冒泥、边坡坍滑。
道碴陷槽等病害，降低了铁路建设的经济效益和社会效益。
(2)既有线路基状态不佳：我国既有线运营铁路路基技术状态不佳，路基普遍强度偏低，稳定性差，严重威胁铁路运输和安全，已成为铁路运输的薄弱环节。
随着国民经济的发展，运量不断增长，路基超负荷工作状态一直没有缓解，以至时常发生路基病害。
据统计，提速前的1994年底，我国68053km的运营线上，路基总厂64088km，占运营线路的94%，路基病害地段81082处，累计长11055km，占运营线路的16.2%。
提速后。
路基状态不但没有改进，反而更加恶化。
(3)路基维护及改造难度大：随着提速范围的扩大，列车的最高速度不断提高，路基暴露出来的问题越来越严重。
提速后行车密度加大，维修作业时间相对减少，加之提速对线路养护的质量要求高，公务部门难以应付困难局面，久而久之，路基病害加剧，影响行车安全。
1.3 研究内容通过研究在各种地质条件下和各种环境下路基的施工技术分析，对铁路路基进行分类，并按照地质特点及周围环境分析，选取最适合的路基施工技术及方案。
1.4 客运专线路基工程技术特点1.4.1路基填筑质量标准高铁路客运专线提出路基填筑采用双控压实标准的新概念。
铁路线路基施工标准较目前的国铁标准提高了很多，路基填筑根据不同部位，提出了压实系数K、地基系数K30、孔隙率n等压实标准。
为此，要求各施工单位在正式进行路基施工前必须做路基填筑试验段的压实工艺试验。
针对不同土质，在试验室得出最大干密度和最佳含水量的基础上，控制现场含水量范围，虚铺厚度，并采用重型压实机械压实，得到压实度和碾压遍数的关系，以指导大面积施工。
铁路客运专线沿线填料种类很多，有些粉质土和粉细砂，经现场试验达不到K30标准，通过专家论证和反复试验，进行了物理改良处理。
沿线大量的山皮土属粗粒土，在重型击实试验中表现出较好的可击实性，属于级配良好的填料，但压实后达不到孔隙率n的要求，同样经专家论证和反复试验，提出对可击实性山皮土采用压实系数K和地基系数K30作为双控指标。
秦沈线路基填筑充分体现了新技术和高标准。
1.4.2路基基床表层采用级配碎石强化结构铁路路基的基床表层是路基直接承受列车动荷载的部分，是路基设计中最重要的部分之一。
秦沈线首次在基床表层采用了60cm厚的级配碎石结构。
其主要作用是①增强线路强度，使路基更加坚固、稳定，并具有一定的刚度；②均匀扩散作用到基床土面上的动应力，使其不超出下部基床土的容许动强度；③隔离作用，防止道碴压入基床及基床土进入道碴层；④防止雨水浸入使基床软化，防止发生翻浆冒泥等基床病害；⑤满足基床防冻等特殊要求。
为保证级配碎石的施工质量，施工技术细则中对级配碎石的材料质量、颗粒粒径级配范围、含水量、拌合、摊铺及碾压工艺和压实质量控制方法等提出了技术要求，施工过程中进行了严格地控制。
1.4.3路桥及横向构筑物间设置过渡段路桥及横向构筑物间的过渡段，是以往设计及施工中的薄弱环节，也是既有线发生路基病害的重要部位。
由于桥台与路堤的刚度相差显著，高速列车通过时对轨道结构及列车自身会产生冲击，从而降低列车运行的平稳性和舒适度，加快结构物和车辆的损坏。
为此，在秦沈客运专线的设计中，为保证列车高速运行时的平稳舒适，对路桥过渡段采用了刚度过渡的设计方法。
在桥台后一定范围内，采用刚度较大的级配碎石作为过渡填筑段，与路堤相接处采用1：2的斜坡过渡。
在施工过程中要求路桥过渡段与路堤同步分层填筑，用振动碾进行碾压，对振动碾达不到的边角部位应用小型压实机具补充压实，以保证整体的施工质量。
压实质量采用K30和孔隙率指标控制。
客运专线线把路桥过渡段作为结构物进行了专门的设计。
对软土、松软地基地段采用复合地基处理方式，如旋喷桩、水泥搅拌桩、粉喷桩、碎石桩、砂桩等，以减少地基沉降，提高地基刚度；同时在路桥过渡段采用倒梯形级配碎石填筑，以使过渡段之间的刚度平缓过渡。
施工过程中严格分层填筑压实。
1.4.4严格控制路基变形和工后沉降铁路客运专线工后沉降要求一般地段15cm（年沉降量不得大于4cm），路桥过渡段8cm（年沉降量不得大于3cm）。
运营期间的弹塑性变形主要发生在路基本体部分和地基部分。
秦沈线基床表层采用级配碎石，其压实标准高K30≥190Mpa/m，表层弹性模量可达200Mpa，基床底层的K30≥110Mpa/m，基床底层以下的K30≥90Mpa/m，路基本体部分的弹塑性变形可满足运营动荷载的要求。
地基的沉降变形控制是秦沈线的关键和重点。
为保证施工期间松软、软土地基满足工后沉降控制的要求，针对强度低，压缩性大，渗透系数小的秦沈线东部松软、软土地基采用了排水固结法和复合地基法进行地基加固处理，以保证施工过程中尽量完成沉降变形。
在工期紧标准高的情况下，在部分地段的基床底层填筑时采用土工格室（栅）加筋垫层和堆载预压的方法进行处理，以加快沉降和保证地基的稳定。
在填筑施工全过程中，每天都定时进行沉降和路基坡脚的位移观测，依据沉降和位移量确定下一步的填筑高度，从而保证了路基在施工过程中从未出现失稳的情况。
1.4.5路基动态设计某线有93km的松软土和软土路基，占全线总长度的比例较大，为了有效地控制工后沉降量及沉降速率，开展了动态设计。
为此，在每个松软、软土地基工点及台尾过渡段均于路基中心、两侧路肩及边坡坡脚之外设置沉降和位移观测设备，全线共设置了720个观测断面，并提出了观测控制标准和随施工进程而定的观测频次及观测精度，及时绘制填土-时间-沉降曲线。
一方面控制填土速率，保证了路基在施工过程中的安全与稳定，避免施工控制不当而产生过大附加沉降。
同时，根据沉降观测资料及沉降发展趋势、工期要求等，采取相应的措施，如调整预压土高度，确定预压土卸荷时间，提出基床底层顶面抬高值，以及铺轨前对路基进行评估及合理确定铺轨时间，以确保铺轨后路基工后沉降量与沉降速率控制在允许范围内。
路基动态设计的成果为后续的轨道工程打下了良好的基础。
1.4.6路基质量评估针对某线箱梁运架过程中的路基安全稳定问题及铺轨前路基质量状况进行了路基质量评估工作。
秦沈线大部分桥梁为预制梁，梁体结构尺寸及重量均较大，其中24m双线整孔箱梁重达540t，加上运架设备总重已超过800t。
通过路基运架远超过设计荷载，为保证其通过运架梁段的路基安全稳定，特对高填方、桥头及软基地段进行安全监测评估，确保了箱梁运架的顺利完成。
为保证铺轨前路基满足工后沉降要求及路基表层符合设计要求，分段对全线路基进行了施工质量状况调查、沉降观测分析、表层抽检、地质雷达检测等工作，进一步保证了路基质量。
1.4.7地基处理的种类多根据地质勘察资料，结合秦沈铁路路基的工后沉降要求，针对不同地质条件的地基土选用了合理的10种地基处理方法。
对于浅层软弱地基采用了换填碾压处理、或换填砂垫层处理。
对于深层软基的主要地段采用了袋装砂井、塑料排水板的排水固结加预压的处理方法。
对于工后沉降要求高及路桥过渡段，根据地质条件和经济对比，采用了砂桩、碎石桩、粉喷桩、搅拌桩、旋喷桩等地基处理方法。