路基填料对路基影响
铁路路基填料质量对压实质量的影响分析
铁路路基填料质量对压实质量的影响分析摘要高速铁路路基填料质量对路基压实质量起着重要作用，根据我国高速铁路路基压实标准要求和铁路行业填料分类现状，分析了高速铁路路基填料的颗粒粒径、颗粒粒径级配、填料强度及填料性质对压实质量的影响；提出了高速铁路路基填筑前，应对填料的粒径级配及强度指标提出要求，或完善路基填料分类标准的建议。
关键词高速铁路路基填料压实质量粒径级配中图分类号：u238 文献标识码：a 文章编号：1 概述为了保证铁路路基有较好的力学性能和长期稳定性，近十多年来，特别是新世纪之初秦沈客运专线铁路建设开始，我国已把铁路路基当做土工结构物工程对待，在压实标准、填料质量及检测方法等方面，都取得了新突破和提高。
就路基填料而言，原客运专线铁路路基相关标准规定基床底层填料粒径不应大于100mm，基床以下路堤填料粒径不得大于150mm；《高速铁路设计规范（试行）》（tb 10621-2009）规定，路基填料最大粒径在基床底层应小于60mm,在基床以下路堤内应小于75mm。
填料最大粒径的限制对于保证路基工程质量起着重要作用。
填料颗粒粒径超标，不易碾压和压实不均匀，易导致路基出现不均匀沉降、水囊和不稳定的滑动面等病害；颗粒粒径过小（如细粒土、粉质土）对路基的水稳定性较差，遇水后就容易产生病害。
路基填筑的理想填料是水稳性和级配良好的粗粒土或渗水土。
根据线路等级和路基填筑的部位，国内外对路基填料的选用都要有具体要求。
2 铁路行业填料分类现状普通填料按颗粒粒径分巨粒土、粗粒土和细粒土。
根据颗粒组成、颗粒形状、细颗粒含量、颗粒级配、抗风化能力等，巨粒土、粗粒土填料可分a、b、c、d组。
《铁路工程岩土分类标准》（tb10077-2001）对于填料的粒径级配的划分，是根据填料的粒径级配曲线，确定不均匀系数cu（cu=d60/d10）和曲率系数cc（cc=d230/d10 ·d60）进行划分的。
当cu不小于5 ，cc等于1～3时，属于级配良好；当cu小于5，cc不在1～3之间时，填料的粒径级配范围窄或级配曲线不连续，属于级配不良。
道路路基名词解释
道路路基名词解释
道路路基是指道路的基础部分，它是道路建设的基础设施。
道路路基通常由多层材料组成，用于承载交通荷载并分散荷载的作用。
以下是一些与道路路基相关的常见名词解释：
路基（Subgrade）：道路路基的最底层，通常由天然土壤或填充土构成。
路基的主要功能是提供承载能力和稳定性。
路基填料（Subgrade Fill）：在路基上方添加的填充材料，用于提高路基的承载能力和稳定性。
路基压实（Subgrade Compaction）：通过机械设备对路基土进行振实或压实，以提高其密实度和稳定性。
路基排水（Subgrade Drainage）：为了防止路基土受到水分影响而失去稳定性，需要进行路基排水设计，包括设置排水沟、下水道等。
路基改良（Subgrade Improvement）：对路基进行加固或改进，以提高其承载能力和稳定性。
常见的路基改良方法包括土壤加固、土壤改良、地基处理等。
路基剖面（Subgrade Profile）：路基的纵断面形状，通常是根据设计要求进行设计和施工。
路基填土最大粒径规定
路基填土最大粒径规定
路基填土的最大粒径是指填料颗粒的最大直径，一般不应超过150mm o这是根据《公路路基设计规范》(JTGD30-2015)中的规定得出的。
具体来说，规范中明确规定，对于高速公路和一级公路，填料的最大粒径不得大于150mm。
对于二级及二级以下公路,填料的最大粒径不得大于200mm o但是，在实际工程中，为了保证路基的压实度和施工质量，通常会将填料的最大粒径限制得更小。
填料的粒径大小对路基的压实度和稳定性有很大影响。
填料的粒径越大，其空隙率就越大，需要更多的填料来填充，从而增加了施工成本和工期。
此外，填料的粒径越大，其压实难度就越大，因为较大的颗粒难以被压实。
因此，在路基填筑过程中，需要对填料的粒径进行严格控制，以保证路基的压实度和稳定性。
另外，规范中还规定了填料的强度要求。
对于高速公路和一级公路,填料的CBR(加州承载比)值不应小于8%,且填料的最小强度和最大粒径应通过取土试验确定。
对于二级及二级以下公路，填料的CBR 值不应小于5%o这样可以保证填料的强度能够满足公路承载要求，从而保证公路的稳定性和安全性。
总之，路基填土的最大粒径应符合规范要求，一般不应超过150mm o在填筑过程中,应对填料的粒径进行严格控制，以保证路基的压实度和稳定性。
同时，还应保证填料的强度要求，以满足公路承载要求。
路基填料概述
路基填料概述一、填料组别填料的力学性质的好坏直接影响到路基的变形与稳定，一些工程性质不稳定或者容易受环境影响的土填入路基会引起路基的病害，导致路基失稳或产生超标的变形。
如：膨胀土填筑的路基容易受水的影响而产生膨胀或收缩，长期的胀缩变化会使土体发生松动、变形增加甚至失去稳定性；冻胀敏感性土填筑的路基会在冬季降温后产生冻胀，影响线路的正常运营。
好的填料应该不受环境影响，具有可压实性、较强的抗剪强度、较小的压缩性、良好的水稳性和抗冻性，压实后能够尽快稳定，不产生变形。
所以路基填料的正确选择，是路基填筑质量的重要保证。
为了指导路基填料的设计，《公路路基设计规范》（JTG D30—2015）对路基填料进行了分组，共分为A、B、C、D、E五组，其中A组为优质填料，B组为良好填料，C组为可用填料，D组为限制使用填料，E组有机土为禁止使用的填料。
A组：级配良好的碎石、含土碎石，级配良好的粗圆砾、粗角砾、细圆砾、细角砾，级配良好的含土粗圆砾、含土粗角砾、含土细圆砾、含土细角砾，级配良好的砾砂、粗砂、中砂、含土砾砂、含土粗砂、含土中砂、含土细砂。
B组：级配不好的碎石、含土碎石，细粒含量15%～30%的土质碎石，级配不好的粗圆砾、粗角砾、细圆砾、细角砾，级配不好的含土粗圆砾、含土粗角砾、含土细圆砾、含土细角砾，细粒含量15%～30%的土质粗圆砾、土质粗角砾、土质细圆砾、土质细角砾，级配良好的细砂，级配不好的砾砂、粗砂、中砂，细粒含量大于15%的含土砾砂、含土粗砂、含土中砂。
C组：细粒含量大于30%的土质碎石，级配不好的细砂，含土细砂，粉砂，低液限粉土、粉质黏土、黏土。
D组：高液限粉土、粉质黏土、黏土。
E组：如有机土。
根据以上分析，判定路基填料的优劣问题实际上就转化为对路基填料组别的划分问题。
5.2.2 填料组别的判定填料组别的划分分为两个步骤（表5-1，表5-2）。
1.一级定名通过相关土工试验，按粒组范围将土分为3组，即粒径大于50mm为巨粒组，0.075～50mm为粗粒组，粒径小于0.075mm的为细粒组。
路基填料总结
路基填料总结引言路基填料是用于道路建设中的一种主要材料，它承担着支撑路面和分散荷载的重要作用。
合理选择和使用路基填料对保障道路工程的质量和安全至关重要。
本文将对路基填料进行总结和分析，从填料的分类、特性、选择和使用等方面进行介绍和讨论。
填料分类路基填料可根据其原料的不同进行分类。
根据原料的来源，常见的填料可分为天然填料和人工填料两大类。
天然填料主要包括石料、沙土等。
人工填料主要包括再生混凝土、矿渣等。
填料特性物理特性路基填料的物理特性是衡量其适用性的重要指标。
常见的物理特性包括颗粒级配、含水量、密实度等。
颗粒级配反映了填料的颗粒分布情况，影响着填料的排水性和抗剪强度。
含水量则直接影响填料的力学性质和稳定性。
密实度是衡量填料固结程度和稠度的指标。
力学特性填料的力学特性直接关系到路基工程的稳定性和承载力。
常见的力学特性包括抗剪强度、压缩模量等。
抗剪强度是填料抵抗剪切破坏的能力，其大小决定了路基的稳定性。
压缩模量反映了填料在受到压力时的变形特性，对路基的变形和沉降特性有着重要影响。
工程特性填料的工程特性是指填料在道路工程中的应用性能。
常见的工程特性包括易处理性、抗冻性等。
易处理性是指填料在施工过程中的加工性和可塑性。
抗冻性是填料抵抗低温冻胀破坏的能力，对寒冷地区的道路工程尤为重要。
填料选择与使用合理选择和使用路基填料是保证道路工程质量的关键。
在填料选择时需要考虑填料的物理特性、力学特性和工程特性，以及工程的具体要求和环境条件。
合适的填料能够增强路基的稳定性、减少沉降和变形，提高道路的承载力和使用寿命。
填料的使用也需要遵循相关规范和标准，确保施工质量和工程安全。
填料的铺设和压实应按照规范要求进行，确保填料能够达到预期的力学性能和工程要求。
同时，填料的维护和管理也是保证道路使用寿命的重要环节，及时进行养护和修复能够延长道路的使用寿命，减少维修成本。
结论路基填料在道路工程中起着重要作用，合理选择和使用填料对保障道路工程的质量和安全至关重要。
路基填料的最佳含水率
路基填料的最佳含水率全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：路基填料的最佳含水率是指在建设公路或铁路等基础设施时，填料中含有的水分的比例达到最适宜的状态，以保证路基的稳定性和耐久性。
含水率的控制是路基工程中非常重要的一环，它直接影响着路基的承载力、抗压强度和变形特性。
合理控制路基填料中的含水率是确保道路工程质量和安全的关键步骤。
路基填料的最佳含水率取决于多个因素，如填料的类型、粒度大小、密实度、含硬度、气候条件等。
对于不同类型的填料，其最佳含水率也有所不同。
一般来说，对于砂土等细颗粒填料，较高的含水率有利于粒料之间的互相粘结，提高稳定性和抗压强度；而对于粗颗粒填料如碎石或砾石料，含水率过高则会影响填料的稠密性和承载力。
在施工过程中，需要根据实际情况合理控制填料的含水率。
在实际的施工中，通过试验和观测确定路基填料的最佳含水率是至关重要的。
通常采用试块法或试验室干湿试验等方法来测试填料的含水率，然后根据实测数据来调整施工参数，以达到最佳效果。
一般情况下，填料含水率的范围在最大干密度的60%~90%之间较为合适。
过高或过低的含水率都会影响到填料的压实性能和力学性能，进而影响到路基的整体稳定性。
在施工过程中，需要根据现场的具体情况来调整填料的含水率。
对于黏土质土壤或含有粘土成分的填料，其含水率的控制尤为重要。
如果含水率过高，填料会变得过于软黏，难以形成稳定的路基；如果含水率过低，填料之间的结合力不足，易发生开裂或松散。
对于含有粘土成分的填料，需要更加严格地控制其含水率，以确保路基的稳定性和耐久性。
路基填料的最佳含水率是一个平衡考虑各种因素的过程。
在施工前需要充分了解填料的物理特性和工程要求，通过试验和观测确定最佳含水率；在施工过程中需要及时调整施工参数，确保填料的含水率处在合适范围内。
只有这样，才能保证路基的稳定性和耐久性，提高道路工程的质量和安全性。
【2000字】第二篇示例：路基填料的最佳含水率是指在路基施工中，填料最适合含有的水分量。
全风化花岗岩路基填料的动强度及其影响因素分析
全风化花岗岩路基填料的动强度及其影响因素分析摘要：全风化花岗岩路基填料是公路施工中经常使用的材料，对它们进行细致分析有利于工程的有效进行与使用，因此，本文使用动三轴试验来研究全风化花岗岩路基的动强度及影响因素。
关键词：全风化花岗岩；路基填料；动强度；影响因素用动三轴试验来研究全风化花岗岩的动强度及影响因素，动荷载采用正弦波形。
K148+220土样共进行了6组，每组4一7个试样的动三轴试验。
试验含水量分两种，含水量为10.8%是最佳含水量，含水量为16.7%接近于饱和状态，它是在饱和后进行试验，并在试验后测定的含水量值。
试验的压实度均为95%，选择25kPa、50kPa、100kPa、200kPa共四种围压进行实验，并研究低围压(25kPa)情况下，全风化花岗岩的动强度随围压的变化。
若试样不产生破坏，每个试样加载l万次后停止试验。
若试样变形过大而产生破坏则中止试验。
K155十020处土样进行了5组，压实度为95%，试验后含水量为1.84%。
其余各组的含水量为 1.05%，接近于最佳含水量。
改变各组的压实度，分别为85%、90%、93%和95%，以此分析不同压实度情况下试样的动强度随压实度的变化规律。
试验可知：含水量为10.5%，接近于最佳含水量。
改变各组的压实度，分别为85%、90%、93%和95%，以此分析不同压实度情况下试样的动强度随压实度的变化规律。
在重复荷载作用下，试样的变形包括弹性变形(回弹变形)和残余变形。
残余变形卸载后不可恢复，随加载次数而累积。
累积残余应变与加载次数的拟合关系式：，公式中，为累积残余应变；为加载次数；为试验系数。
上式是对幂函数式的改进，主要改进了幂函数式在描述累积变形与加载次数关系时，加载次数较小时的相关性，而当加载次数较大时，两式所描述关系式相同，经检验改进后的相关性更好。
K1480+220第2组的的累积应变与加载次数之间的拟合参数和相关系数为0.1771与1.1957。
公路路基填料选择
公路路基填料选择公路建设是国家基础建设的重要组成部分，其中公路路基作为公路的基础，其稳定性和承载能力对公路的使用寿命和安全性有着重要影响。
在公路路基施工中，填料是一个关键环节，选择适合的填料对于公路路基的稳定性和承载能力具有至关重要的作用。
本文将讨论公路路基填料的选择问题。
一、填料的基本要求填料在公路路基中起到支撑和排水的作用，因此，填料的基本要求如下：1. 稳定性：填料应具有足够的稳定性，能够承受荷载的作用而不发生坍塌或变形。
2. 排水性：填料应具有良好的排水性，能够迅速排除路基内部的水分，防止水分积聚导致路基软弱。
3. 耐久性：填料应具有较高的耐久性，能够长期保持稳定性和承载能力，减少频繁维修的需求。
4. 合理粒径分布：填料的粒径分布应能够保证填料的均匀性和稳定性，在不同层次的填料中应有适当的搭接和过渡。
5. 环境友好：填料应不含有对环境和人体健康有害的化学物质，符合环境保护要求。
二、填料的种类根据填料的来源和性质，常见的填料可以分为天然填料和人工填料两种。
1. 天然填料：天然填料主要包括碎石、砾石和沙土等。
这些填料来源广泛，成本相对较低，具有较好的排水性和稳定性。
然而，天然填料在供应量方面存在一定的限制，并且由于天然填料的质量和性质存在较大的差异，需要进行筛选和处理，增加了施工成本。
2. 人工填料：人工填料主要包括碎石、沙土和混凝土等。
人工填料的来源比较可控，可以根据需要进行加工和筛选，具有较好的稳定性和一致性。
同时，人工填料的质量稳定，不受天气条件和季节的限制，能够满足大规模公路建设的需求。
三、填料选择的考虑因素在选择公路路基填料时，需要考虑以下因素：1. 地质条件：根据地质勘察结果，选择适应地质条件的填料类型。
对于地质较差的区域，应选择具有较好抗渗性和承载能力的填料。
2. 路基荷载：根据公路的设计荷载，选择能够承受设计荷载的填料。
对于重载公路，填料的稳定性和承载能力更为关键。
3. 施工条件：根据施工方法和设备条件选择填料类型。
路基填料要求
路基填料要求
路基填料是道路施工中不可或缺的一部分，它在道路工程中起到了重要的作用。
路基填料是指在道路工程中用于填充路基的材料，主要包括土石料、砂石料、碎石料等。
它的作用是填平地面不平整，增加路面的稳定性，提高道路的承载能力。
路基填料的要求是要有足够的承载能力。
道路是供车辆通行的，因此路基填料必须具备足够的承载能力，能够承受车辆的重量和运行时产生的冲击力。
如果填料的承载能力不足，就会导致路面塌陷、破损，严重影响道路的通行安全。
路基填料要求有一定的稳定性。
稳定性是指填料在承受荷载作用下不发生形变或破坏的能力。
道路是长期使用的，填料必须具备一定的稳定性，能够长时间保持路面的平整和稳定，不会因为荷载的作用而发生变形或破坏。
路基填料还要求有一定的排水性能。
排水性能是指填料能够快速将路面积水排除，防止水分渗透到路基中，导致路面变软、塌陷。
填料的排水性能对道路的使用寿命和通行安全有着重要的影响。
在选择路基填料时，还要考虑材料的可获得性和经济性。
填料的来源应当方便，成本较低。
同时，填料应当符合相关的技术标准和规范要求，确保施工质量和道路的使用效果。
路基填料在道路工程中起着至关重要的作用。
它的承载能力、稳定
性和排水性能等都是对填料质量的要求。
选择合适的填料材料，并严格按照相关要求进行施工，能够保证道路的使用寿命和通行安全。
因此，在道路工程中，对于路基填料的要求必须要严格把关，确保填料的质量符合标准，以提高道路的使用效果和安全性。
路基轻质填料(EPS)的路用性能探讨
路基轻质填料(EPS)的路用性能探讨
要聚苯乙烯泡沫(expanded polystyrenc,简称EPS)是一种性能优良的路基轻质填料，具有轻质、高强、较强的化学稳定性和水稳定性、良好的力学性能，能较好地解决软基的过度沉降和差异沉降以及桥台和道路相接处的差异沉降，减少桥台的侧向压力和位移等问题。
本文对EPS的物理化学性能、力学性能、EPS作为路基轻质填料的路用指标、EPS在道路工程中的应用等方面作了初步的介绍和分析。
关键词EPS路用性能聚苯乙烯泡沫
1概述
在软弱地基上及其它他不良地基上修筑道路和桥梁，路基的沉降和不均匀沉降是影响工程质量的一个重要因素。
除了砂井预压、打设桩基等常规软基处理方法外，近年来国外又发展了一种新的超轻质填料－聚苯乙烯泡沫(expanded polystyrenc,简称EPS)，从而产生了一种新的软基处理方法。
EPS材料具有超轻性、耐压缩性、自立性、耐水性和施工简单、方便、快捷等优点,在国内外得到了广泛的应用，有效地解决了软基过渡段的沉降和不均匀沉降、路堤与桥台相接处的差异沉降等问题。
EPS在道路工程中的应用起始于1965年，挪威在路面下铺设了5～10cm厚的EPS板作为隔温层，以满足严寒季节对道路防冻的要求。
此后，1972年挪威道路研究所在研究填土施工法时首先用EPS代替填土获得成功，解决了桥台相接路堤的过渡沉降问题。
1985年在奥斯陆召开的国际道路会议上公开了该项技术，从此EPS在瑞典、法国、加拿大、日本等国也得到了广泛应用，并取得了许多成功经验，较好地解决了软。
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15%~30%的土质粗圆砾、土质粗角砾、土质细圆砾、土质细角砾，级
配良好的细砂，级配不好的砾砂、粗砂、中砂，细粒含量大于15%的 含土砾砂、含土粗砂、含土中砂。
C组----可以使用的填料，细粒含量大于30%的土质碎石，级 配不好的细砂，含土细砂，粉砂，低液限粉土、粉质粘土、
四、填料对路基边坡稳定性的影响
1.填料粘聚力对路基边坡的影响 以土坡稳定安全系数来表征，土坡稳定安全系数定义为 沿整个滑裂面的抗剪强度与实际产生的剪应力之比。
2.填料内摩擦角对路基边坡稳定性的影响
在路基填料的选择时，在综和考虑其他因素的情况下，优先选 用内摩擦角或粘聚力值较大的材料作为路基填料。
由下往上，逐层填筑，碾压密实，压实度 要求高出原路基压实度1-2个百分点为宜。
这种方法是只要掌握好路基的填筑方法即
可，没有复杂的技术要求。
换填砂砾石
选用重型轮胎压路机和振动压路机效果比较好。
3.换填土。因填筑土质不符合要求，路基
出现下沉但面积不大且深度较浅，采用换 土复填方法，简便快捷。此法范要
求的土。一般采用级配较好的砂砾土，塑 性指数满足规范耍求的亚粘土为宜。回填
挖除原路基软土
时，挖补面积要扩大，且逐层挖成台阶状，
可选择道路工程附近路堑或附属工程的弃方作为填料;若需外
借，可将取土坑设在沿线的荒山、高地或劣田上。从山坡上 取土时，应考虑取土处坡体的稳定性，不得因取土而造成水 土流失，危及路基和附近建筑物的安全。
对于液限大于50、塑性指数大于26以及含水量超过标准
规定的轻、重黏土不得直接作为路堤填料。需要采用时，必 须采取满足设计要求的技术措施经检查合格后方可使用。 不含有害物质的矿质材料，通常均可用作路基填料。级 配较好的粗粒土可优先选用。桥涵台背和挡土墙背填料应优 先选用内摩擦角值较大的砾类土、砂类土填筑。砾类土、砂 类土应优选作路床填料，土质较差的细粒土可填于路堤底部。
等工业废渣可以用作路基填料，但在使用过程中应注意避
免造成环境污染。
碎石
砾石
填料粒径超标
三、路基填料的选用
实际施工中一般选择石质土，如碎(砾)石土，砂土质碎 (砾)石及碎(砾）石砂(粉粒或黏土)，粗粒土中的粗、细亚砂 土，细粒土中的轻、重亚黏土等都具有较高的强度和足够的 水稳定性作为路基填料。 用不同填料填筑路基时，应分层填筑，每一水平层均应 采用同类填料。从节省投资和少占耕地或良田的角度出发，
3.填料压实度对路基的影响
未经压实的填土强度低、压缩性大，遇水易发生陷坍、
崩解等。在车辆的频繁运行和反复动荷载作用下，可能出现 不均匀或过大的沉陷或坍落，甚至失稳滑动，为使其满足工 程要求，必须按一定标准压实。
五、填料造成的路基损坏及防治措施
1.损坏类型
在填方路基施工时采用的填料如 果混进了种植土、腐殖土或泥沼土等劣 质土，或土中含有未经打碎的大块土或 冻土块等；由于劣质土抗水性差、强度 低，路堤将出现塑性变形或沉陷破坏； 在冰冻或季节性冻土地区，由于劣质土 或冻土块的存在，路堤极易出现冻融翻 浆现象。在填石路堤中若石料规格不一、 性质不匀或就地爆破堆积，乱石中空隙 很大。这样，在一定期限内(例如经过 一个雨季)可能产生局部的明显下沉。
路基填料对路基的影响分析
一、概述
路基填料即用于填充路基的材料。 路堤填料的一般要求有：
用于公路路基的填料要求挖取方便，压实容易，强度
高，水稳定性好。其中强度要求是按CBR值（CBR值 ,是指 试料贯入量达 2 5mm时 ,单位压力对标准碎石压入相同贯 入量时标准荷载强度的比值 ,用百分数表示）确定，应通 过取土试验确定填料最小强度和最大粒径。
二、路基填料的分类
一、土石材料 A组-----优质填料，级配良好的碎石、含土碎石，级配良好的粗圆砾、粗 角砾、细圆砾、细角砾，级配良好的含土粗圆砾、含土粗角砾、含土 细圆砾、含土细角砾，级配良好的砾砂、粗砂、中砂、，含土砾砂、 含土粗砂、含土中砂、含土细砂，
B组-----良好填料，级配不好的碎石、含土碎石，细粒含量15%~30%的土
砂土由于没有塑性，受水流冲刷和风蚀易损坏，在使用 时应掺入黏性大的土。粉性土必须掺入较好的土体后才能用 作路基填料，且在高等级公路中，只能用于路堤下层。细粒 土作填料时，土的含水量超过最佳含水量两个百分点以上时， 应晾晒或掺入石灰、固化材料等技术措施进行处理。 冰冻地区上路床及浸水部分的路堤不应直接采用粉质土 填筑。浸水部分路堤填料不宜采用强风化岩石及浸水后容易 崩解的岩石，应尽量选用水稳性好的填料。
路堤沉陷造成的路面损坏 路堤沉陷示意图
2.防治措施
1.严格选取路基填料，并控制好填料质量。
对高填方路基施工,在填料料场选择时应根
据填料的性质（如：水稳性承载能力）综 合选择水稳性好、干密度大、承载能力高 的砾石类土填筑路基为宜。在路基填筑前 必须将料场盖山土清除干净，防止树根、 杂草、种植土等混填于路基之中。施工中 严格控制填料含水量，严禁过湿的土填于 路基之上；且不同土质分层填筑;严格控制 填料粒径，以保证各点密实度均匀一致。
路基原地面种植土清除
2.严格控制路堤填筑工艺。在高路堤填筑全面铺开前，各施工单 位必须根据不同填料、各种施工机械组合铺筑试验路段，以获得
最佳机械组合方式、填层厚度、碾压遍数和填料的施工含水量范
围。路堤填筑方式应采用水平分层填筑；当原地面纵坡大于12％ 的地段，宜采用纵向分层填筑施工，填筑至路基上部时，仍应采 用水平分层法填筑。严格控制填层厚度，且根据不同的填料和场 地要选择不同的压实机具。在高填方路段，压实质量要求高，宜
粘土
D组----不应使用的填料，高液限粉土、粉质粘土、粘土。黄 土、盐渍土、膨胀土等特殊土体不得以必须用作路基填料 时，应严格按其特殊的施工要求进行施工。 E组-----严禁使用的填料，如淤泥、沼泽土、冻土、有机土、 含草皮土、生活垃圾、树根和含有腐朽物质的土等。
二、工业废渣 满足要求(最小强度CBR、最大粒径、有害物质含量等)或 经过处理之后满足要求的煤渣、高炉矿渣、钢渣、电石渣