4-铁路连续梁桥与公路连续梁桥设计对比4
桥梁工程连续梁连续钢构毕业设计计算书及桥梁工程方案比选
桥梁工程连续梁连续钢构毕业设计计算书及桥梁工程方案比选早上刚到办公室，我就开始思考这个桥梁工程连续梁连续钢构的毕业设计计算书。
这个项目对我来说已经驾轻就熟，毕竟十年的方案写作经验不是吹的。
我梳理了一下设计的主要任务。
这个项目是要在一条河流上建设一座大型桥梁，桥梁设计要考虑到地形、地质、交通流量等多个因素。
连续梁和连续钢构是两种常见的桥梁结构形式，各有优缺点，需要进行详细的方案比选。
一、连续梁方案1.结构设计连续梁是一种由多跨梁组成的结构，每跨梁的两端都支承在桥墩上，形成一个连续的梁体系。
这种结构的特点是受力明确，施工简便。
在设计时，我要确定梁的截面尺寸和配筋，确保其承载力和稳定性。
2.施工方案连续梁的施工主要包括支架法、悬臂法和顶推法等。
支架法适用于跨度较小的桥梁，施工速度快，但需要大量的支架材料。
悬臂法适用于跨度较大的桥梁，但施工周期较长。
顶推法适用于施工现场受限的情况，但需要特殊的设备。
综合考虑，我选择了悬臂法施工。
3.经济性分析连续梁方案的经济性主要体现在施工成本和运营维护成本上。
悬臂法施工虽然周期较长，但整体成本相对较低。
运营维护方面，连续梁结构相对简单，维护成本较低。
二、连续钢构方案1.结构设计连续钢构是由多根钢材组成的结构，其特点是强度高、刚度大、施工速度快。
在设计时，我需要确定钢构的截面尺寸和连接方式，确保其受力性能。
2.施工方案连续钢构的施工主要包括现场组装法和预制拼装法。
现场组装法适用于施工现场宽敞的情况，施工速度快，但需要大量的吊装设备。
预制拼装法适用于施工现场受限的情况，但需要特殊的预制场地。
综合考虑，我选择了现场组装法施工。
3.经济性分析连续钢构方案的经济性主要体现在施工成本和运营维护成本上。
现场组装法施工虽然需要大量的吊装设备，但整体成本相对较低。
运营维护方面，连续钢构结构复杂，维护成本较高。
三、方案比选1.结构性能连续梁方案在承载力和稳定性方面表现良好，但刚度相对较低；连续钢构方案在承载力和刚度方面表现优秀，但稳定性相对较低。
跨国道现浇连续梁施工方案比选及应用分析
跨国道现浇连续梁施工方案比选及应用分析摘要：近些年来，随着我国轨道交通网络的飞速发展，铁路的建设里程已逐年增长，铁路的施工所面临的施工环境和施工技术也在发生着巨大变化。
铁路桥梁跨越国道的施工是一项常见和复杂的施工内容，考虑到施工过程的复杂性以及保障国道交通运行安全，常需要做好支架的设计与施工。
本文以某高铁跨国道特大桥工程为例，分别比较了单层贝雷梁加中支墩钢管支架结构、双层贝雷梁钢管支架结构、双层贝雷梁托架结构等3种施工方法的适用性，根据本工程的实际情况，选取了单层贝雷梁中支墩立柱结构施工方法，并对本施工方法的施工过程简要探讨。
关键词：螺旋钢管；贝雷梁；组合支架；连续梁引言在现浇箱梁的施工过程中，通常采用加固地基处理，然后架设满堂支架，但是如果施工地区的地形陡峭、墩深较高的现浇预应力混凝土箱梁的施工时，传统的满堂支架施工的地基处理变得较为困难，人员和财物投入变大。
贝雷梁柱式支架能够适应重载荷、高墩柱、大跨度的施工要求，是一种经济安全的支架型式。
本文将结合实例对现浇连续梁施工方案进行比选，提出最适宜的一种跨国道现浇连续梁施工方案。
1工程概况某高铁跨国道特大桥工程在DK450+808处跨越G240国道，影响里程DK450+697.31-DK450+919.010，线路与G240国道斜交，交角为35°，跨越形式采用1-（60+100+60）m连续梁。
该连续梁处墩身设计均采用圆端型实体桥墩，其中952#墩高10m，953#墩高7.5m，954#墩高8.5m，955#墩高11m。
边跨直线段及中跨跨中截面处梁高为4.85m，中支点处梁高为7.85m，梁高按抛物线变化，箱梁顶宽12.6m，底宽6.7m，箱梁横截面为单箱单室直腹板截面[1-2]。
该连续梁中心里程DK437+508.185跨在建G240国道，线路与高速公路夹角为35°，路面现状正宽25.5m，中间设2.4m宽中央分隔带。
按照施工图顺序分别施工主墩处0-3#现浇段，然后施工边墩现浇段，最后依次施工边跨合拢段及中跨合拢段，完成全桥。
铁路与公路桥梁建设的比较分析
针对上述挑战，可以采取以下解决方案：进行详细的地质勘察和设计优化，选择适合当地地质条件的桥梁结构形 式；采用高性能材料和先进的施工技术，提高桥梁结构的耐久性和稳定性；加强交通管理和监控，确保桥梁在运 营过程中的安全性。
04
铁路与公路桥梁建设的比 较分析
设计理念和方法的比较
Hale Waihona Puke 铁路桥梁设计强调线路的平顺性和稳定性，确保列车高速、安全运行 。
特点
公路桥梁需承受车辆荷载和人群荷载，设计时要考虑动荷载和静荷载的组合； 同时，桥梁结构应具有良好的稳定性和耐久性，以适应各种气候条件和环境因 素。
公路桥梁建设的流程和技术要求
流程
包括前期规划、设计、施工和验收等阶段。前期规划需明确桥梁建设的目的和需 求，设计阶段需进行详细的结构设计和施工方案制定，施工阶段需按照设计方案 进行施工，最后进行验收和评估。
在交通拥堵的城市或地区，建设桥梁可 以缓解地面交通压力，提高交通运行效 率。
促进土地开发利用
桥梁建设往往能够带动周边地区的土地 开发利用，推动城市化进程。
提升应急救援能力
在自然灾害等紧急情况下，桥梁可以作 为重要的应急救援通道，保障救援物资 和人员的快速到达。
02
铁路桥梁建设概述
铁路桥梁的类型和特点
铁路与公路桥梁的建设应该相互协调 ，避免相互干扰和冲突。在规划和设 计阶段，应充分考虑铁路和公路的需 求和发展趋势，制定综合性的交通规 划方案。同时，在建设和运营过程中 ，应加强沟通和协作，确保各项工作 的顺利进行。
技术创新
随着科技的不断进步，新的技术和方 法不断涌现，为铁路与公路桥梁的联 合运输和协调发展提供了有力支持。 例如，利用先进的计算机仿真技术进 行交通模拟和分析，可以更加准确地 评估不同设计方案的效果和影响。同 时，采用高强度材料、智能化监测系 统等先进技术，可以提高桥梁的安全 性和耐久性。
城市桥梁与公路桥梁设计荷载标准对比分析
城市桥梁与公路桥梁设计荷载标准对比分析发布时间：2021-09-04T09:46:34.048Z 来源：《基层建设》2021年第17期作者：李美[导读] 摘要：城市桥梁主要是指在城区内部的桥梁，其被修建在不同的建筑物基础上，如天桥、立交桥或者河道上部桥梁等，并根据使用年限可以将其分为永久性和半永久性天桥形式。
摘要：城市桥梁主要是指在城区内部的桥梁，其被修建在不同的建筑物基础上，如天桥、立交桥或者河道上部桥梁等，并根据使用年限可以将其分为永久性和半永久性天桥形式。
而公路桥梁的机构体系比较特殊，其主要是以力学原理所设计的结构基础，其类型包含钢架桥、悬索桥以及斜拉桥等多种形式。
公路与城市桥梁的建设不仅对于缓解交通压力有着极其重要的作用，同时对于改善城市环境、促进城市经济发展也有着极大的意义。
关键词：城市桥梁；公路桥梁；设计荷载标准引言在中国经济高速发展的背景下，国内需求不断增长，中国服务业不断发展，导致交通运输大幅度发展，各种交通基础设施需求不断增加。
为了减轻运输压力，可以采取有效措施建设城市和公路桥梁等基础设施，消除运输障碍，减轻现有道路的交通压力。
此外，城市桥梁和道路建设可以加快社会沟通，提供建设现代社会的进程。
城市和公路桥梁在我国道路建设中发挥着重要作用两者都与荷载问题有关，对荷载的控制和分析对于城市和公路桥梁的设计至关重要。
本文件首先分析了城市桥梁和道路桥梁之间的差异；报告接着概述了道路和城市桥梁设计荷载标准的演变情况，并分析了其中所述主要问题的演变情况；最后总结城市桥梁设计与公路桥梁荷载标准设计的比较，为我国更好的桥梁建设提供参考。
1城市桥梁和公路桥梁方面的介绍交通建设中的城市桥梁和道路建设在一定程度上便利了人们的流动，也可以减轻交通压力，促进城市发展。
城市桥梁和道路建设是最重要的建设类型之一，考虑到运输优化的作用，必须建设可持续、安全和稳固的城市桥梁和道路。
城市桥梁和公路桥梁施工中的射击载荷问题是桥梁安全的一个重要方面，必须在严格、科学和合理的设计框架内加以实施。
4-铁路连续梁桥与公路连续梁桥设计对比4
不设于与纵筋平行的直段 设于与纵筋平行的长度为
20d直段 25d+直钩
6、梗肋处板的有效计算高度
铁路桥涵规范比公路桥涵规范规定的桥梁截面的梗 肋处板的有效计算高度如图所示
铁路与公路桥梁截面梗肋处板的有效计算高度对比 注意：公路桥规中要求当梗肋处坡度tanα大于1/3时，取1/3
桥梁立面布置
2、截面尺寸的对比
武广客运专线陆水特大桥和乌海黄河公路大桥上部 结构主梁部都采用单箱单室、变高度、变截面的箱形形 式。具体布置如图所示。
陆水特大桥截面图(跨中梁高5.2m)
乌海黄河大桥截面图（支点梁高7.0m，跨中3.0m）
(l)梁段划分
武广客运专线陆水特大桥:0号梁段长9m;l-7号梁段 每段长3.0m;8-16号梁段每段长4.0m;中跨合拢段、边 跨合拢段17号梁段长均为2.0m;边跨现浇段18号梁段 长7.25m。
7、公路与铁路桥活载对比
乌海黄河公路大桥设计荷载:公路一级荷载，其计算图示
公路一级车道荷载图
公路一级车道荷载的均布荷载标准值为 qK1.5 0 kN /m ,pk3k 6N 0 活载占自重的20%左右。
武广客运专线陆水特大桥设计荷载: (1)恒 载
一期恒载:重量按设计尺寸计算，混凝土容重按26.5 kN/m3
乌海黄河公路大桥:顶板厚度从30cm至80cm、底板厚 度从30cm至80cm、腹板厚度从30cm至8Ocm按直线方 式变化。两边梁段各设l道横隔梁，横隔梁厚200cm，横 隔板上设置过人洞。
从以上对比可以看出，跨度相近的高速铁路桥梁 的截面尺寸比高速公路桥梁的截面尺寸大得多!
3、预应力体系对比分析
(5)0号梁段
武广客运专线陆水特大桥陆桥:顶板厚度由5023.8cm， 腹板厚由85cm线性变化到125cm。0号块设一道横隔 板，厚度为300cm。横隔板上设置过人洞。
【精品】简直转连续不同跨径比较桥梁设计
简直转连续不同跨径比较A部分：30m设计书第一章设计资料1.1、背景石牛大桥位于浙江省丽水市境内，工程起自水阁工业区主干路进城连接线与水阁中二路交叉口（K2+980。
000）向西布线，在东岸村附近徬依低山丘，正交跨越大溪，经碧湖一号路与规划中的碧湖区主干道--石牛大桥相接（K4+388.384），总线位呈东北至西南走向，路线全长1.408公里.K2+980至K3+140段道路东侧紧邻道路有一8米宽的雨水渠，至K3+140处雨水渠正交穿过道路至道路西侧，此处设一8米跨径的小桥,桥宽33米（3m人行道+12m车行道+3m中央绿化带+12m车行道+3m人行道），上部采用钢筋混凝土空心板，下部采用轻型薄壁台,基础为Φ100cm 钻孔灌注桩.K3+811.00处有一小渠，设-—3×2。
5m钢筋混凝土盖板涵.石牛大桥的起讫点桩号为K3+440。
98~K3+769。
02,全桥长328.04m,桥宽31.5m（3m人行道+12m车行道+3m中央绿化分隔带+12m车行道+3m人行道）上部采用（6×40m）先简支后连续的T梁。
1.2、主要技术指标（1)道路等级：一级（2）设计行车速度：60 km/h；(3）桥面宽度:11.25m（行车道）+3m(人行道，包括栏杆）；(4)荷载等级：城市—-A级(5）城市防洪标准：100年一遇；(6)设计洪水频率1/100：Q=1/100=1580 m3/s;(7）桥上横坡：双向1。
5％；人行道横坡1％(向桥中心倾斜）（8）桥上纵坡：0。
914％;（9）通航标准:不考虑通航要求。
1。
3、材料规格材料：(1）、混凝土：上部T梁、湿接缝、横隔板、T梁梁端湿接头、孔道压浆采用C50级混凝土，桥面铺装及伸缩装置槽口采用沥青混凝土.(2）、普通钢材：普通钢筋采用R235钢筋及HRB335钢筋,其技术标准必须符合《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》（GB13013—1991）及《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》(GB1499-1998）的规定。
桥梁-问答题
设计荷载1 •桥梁设计作用（荷载）分为哪几类？各类作用（荷载）主要包括哪些作用力？2. 公路汽车荷载的图式。
3.4.计算中主要考虑哪些因素的影响?5.制定冲击系数有何道理?6.向和作用点如何? 7.风荷载标准强度计算时，桥跨和墩台受到的风力？公路汽车荷载加载时有什么规定？汽车冲击力产生的原因是什么？在你认为公路桥规中根据桥梁基频来制动力是怎样产生的？其大小、方风荷载的基本风压是如何确定的？还应考虑哪些因素？怎样计算8. 作用（荷载）效应的组合有什么原则？公路桥规的作用效应组合有哪几类？钢筋混凝土简支梁1 •公路钢筋混凝土简支梁一般适用的跨度范围如何？现行标准设计有哪些跨度？2. 装配式梁为何要分片？彼此是否需要连结？有哪些连结方式？3. 主梁有哪些截面型式？它们各有何优缺点？4. 横隔板的作用？为何端部横隔板厚度较大？横隔板为何留有方孔？5. 钢筋混凝土简支梁的主要尺寸包括哪些？拟定时应考虑哪些问题？6. 桥面板计算时，怎样确定其荷载和计算图式？7. 什么是桥面板的有效工作宽度？怎样确定？8. 主梁的内力计算中，什么是荷载横向分布系数？常用的计算方法有哪些？其适用条件如何？9. 掌握杠杆法和刚性横梁法计算横向分布系数。
10. 掌握简支梁公路汽车荷载作用下，另键截面的最大弯矩、剪力。
预应力混凝土简支梁1・预应力混凝土梁同钢筋混凝土梁相比有哪些优缺点？2. 何谓全预应力和部分预应力？3. 公路预应力混凝土简支梁一般适用的跨度范围如何？现行标准设计有哪些跨度？4. 主梁有哪些截面型式？它们各有何优缺点？5. 装配式预应力混凝土梁腹板厚度为何靠近梁端附近增厚？下翼缘为何加宽？6. 目前我国预应力混凝土梁主要采用的力筋类型和张拉锚固体系有哪些？7. 预应力混凝土梁中，有哪些与钢筋混凝土梁内不同类型的钢筋？它们的作用是什么？8. 后张梁中，为什么预应力筋多在梁端附近弯起？其起弯角及曲率半径的取值有何限制？9. 先张梁中，常采用哪些类型的预应力筋？直线配筋时，为何梁端附近部分的力筋须与混凝土绝缘？思考题习题第一章绪论一、简答题1 、简述梁式桥的基本组成。
连续刚构桥梁设计理念差异
连续刚构桥梁设计理念差异摘要：在经济全球化浪潮的推动下，科技全球化获得快速发展，各类先进技术日益涌现，推动了各行各业发展步伐的加快，在桥梁设计上也是如此。
现今，连续钢构桥梁的设计水平在国际上比较领先，其中，中、美、法等国在这一方面最有代表性。
但其在桥梁设计理念上却有很大差别。
本文主要通过对连续刚构桥梁设计理念差异的对比，来分析总结此类桥梁设计的优点和缺点，为桥梁设计者提供一些建议和参考，以此为中国桥梁建造贡献一份力量。
关键词：连续钢构桥梁；设计理念；差异我国桥梁发展史曾举世瞩目，在人类文明发展史上留下浓墨重彩，古代的木桥、石桥以及铁索桥都曾长期领先于世界水平，随着近代社会的快速发展，经济和科技不断进步，我国桥梁设计又迎来新的篇章。
20世纪50年代，出现了连续刚构的预应力混凝土桥梁。
随着科技不断创新，各种新材料、新技术和新方法不断涌现，桥梁施工经验和理论逐渐被注入新的内容。
连续刚构桥梁桥具有跨度大、受力强、施工便利、结构优美以及经济性好等很多优势，受到世界各国广泛青睐，其应用最为广泛的就是在大中跨径桥梁结构设计上。
连续刚构桥梁属于墩梁固结结构，包含主跨是连续梁的多跨刚构桥与多跨连续刚构桥。
1桥梁边-中跨比的设计1.1设计原理连续刚构桥在中跨和边跨比值的选择上自由程度比较高。
在连续刚构桥梁设计上，边-中跨比参数在桥梁孔跨布置中有至关重要的地位，通常保持在0.5到0.8范围内。
若参数值太小就要增加负反力支座或配重，针对连续刚构桥梁要缓解主墩受力情况，通常会在中跨合龙前顶推主梁或将预应力钢束张拉顺序改变。
而悬臂浇筑式连续刚构桥梁的边跨的长度有所限制，一般不会设置较长。
以受力方面来说，若边跨较长，就会减小主梁刚度，从而增加预应力钢丝束的使用量，随之会加大工程投入成本[1]。
1.2中、美、法三国边-中跨比值对比针对边-中跨比的设计，中、美、法三个国家各有不同。
中国为11000/21000=0.52，美国为70/140=0.5，法国为6465.8/10709=0.60。
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7、公路与铁路桥活载对比
乌海黄河公路大桥设计荷载:公路一级荷载，其计算图示
公路一级车道荷载图
公路一级车道荷载的均布荷载标准值为 q K 1.5 0 k/N m ,p k 3k 6N 0 活载占自重的20%左右。
武广客运专线陆水特大桥设计荷载: (1)恒 载
一期恒载:重量按设计尺寸计算，混凝土容重按26.5 kN/m3
C50
C55
受压钢筋
直端25d
30d或者(10d+直钩）
受拉构件钢
Ⅰ级钢筋
筋
直端— 弯钩端20d
20d+半圆钩
受压钢筋
直端20d
25d或者(15d+直钩）
受拉构件钢ຫໍສະໝຸດ Ⅱ级钢筋筋直端25d 弯钩端20d
25d+直钩
铁路桥涵规范比公路桥涵规范规定的更细的方面如表
钢筋 种类
Ⅰ级 钢筋
Ⅱ级 钢筋
锚固条件
受弯及受压构件 中的受拉钢筋
以武广铁路客运专线陆水特大桥(70+125 +70) m和乌海黄河公路大桥(75 + 130 + 75)m为例，分 析对比跨度相近的高速铁路PC 连梁桥和高速公路PC 连梁桥的设计区别。
1、结构设计对比
1、 桥梁孔跨布置的选择
因为等跨度布置时边跨的跨中弯矩大于中跨弯矩， 所以用缩短边跨的办法来调整弯矩的分布，比值一般 为0.7-0.5，武广客运专线陆水特大桥和乌海黄河公 路大桥都是三跨一联连续梁桥，武广铁路客运专线陆 水特大桥跨径布置为(70+125+70)m的铁路连续梁 桥，它的边中跨比为0.56，而乌海黄河公路大桥为跨 度为(75+130+75)m的公路连续桥，它的边中跨比 0.57，基本上都在边中跨比值的合理范围。两桥的边 跨比基本一致。两座桥的立面布置如图所示。
乌海黄河公路大桥:箱梁采用单箱单室箱式断面，悬 臂长度为330cm，箱底宽615cm，采用直腹板，箱 梁全宽为330 +615 +330 =1275cm。
(4)顶板、悬臂板、腹板、底板
武广客运专线陆水特大桥:顶板厚度为50cm， 底板厚度48.5-110cm 按圆曲线变化，腹板采用 直 腹板，其厚度为45-65-85-120cm。
武广客运专线陆水特大桥:受压及偏心受压构件的 最小配筋率(仅计受拉区),I级钢筋为0.25，Ⅱ级钢筋 为0.2。
(4) 武广客运专线陆水特大桥:轴心受压构件、偏心受 压构件全部纵向钢筋的配筋百分率不应小于0.6，同 时一侧钢筋的配筋百分率不应小于0.2。当大偏心受 拉构件的受压区配置按计算需要的受压钢筋时，其配 筋百分率不应小于0.2。箍筋间距不应大于梁高的l/2， 且不大于400mm;当所箍钢筋为需要的钢筋的纵向受 压钢筋时，不应大于所箍钢筋的15倍，且不应大于 40Omm。
乌海黄河公路大桥:顶板厚度为25cm，底板厚 度从30cm至80cm按二次抛物线规律变化，腹板 采用直腹板，其厚度为50-60-80cm。
(5)0号梁段
武广客运专线陆水特大桥陆桥:顶板厚度由50cm加 厚到75cm，底板由104.0cm 线性增大到123.8cm， 腹板厚由85cm线性变化到125cm。0号块设一道横隔 板，厚度为300cm。横隔板上设置过人洞。
乌海黄河公路大桥:顶板厚度80cm，底板厚150cm， 腹板厚度80cm ;0号梁段和1号梁段之间顶板、底板、 腹板厚度均按直线方式变化。0号梁段共设2道横隔梁， 横隔梁厚100cm，净距200cm。横梁上设置人洞。
(6)中跨合拢段
武广客运专线陆水特大桥:中跨合拢段长2m,设置一 道80cm的横隔板。
15d 25d+直钩
不设于与纵筋平行的直段 设于与纵筋平行的长度为
20d直段 25d+直钩
6、梗肋处板的有效计算高度
铁路桥涵规范比公路桥涵规范规定的桥梁截面的梗 肋处板的有效计算高度如图所示
铁路与公路桥梁截面梗肋处板的有效计算高度对比 注意：公路桥规中要求当梗肋处坡度tanα大于1/3时，取1/3
乌海黄河公路大桥:仅轴心受压并配有纵筋及一般箍 筋的构件，纵筋截面积不应小于构件截面积的0.5%， 也不宜大于3%，纵筋的直径不宜小于12mm，箍筋的 间距不应超过纵筋直径的15倍，也不应大于构件横截 面的最小尺寸，箍筋的直径不应小于纵筋直径的l/4， 也不应小于6mm。
铁路规范中还特别规定了当采用螺旋筋时的配筋构造。
公路桥混凝土的保护层厚度则根据环境的不同，保护层厚 度的规定也不同。当规定中要求主拉区的混凝土保护层厚度 大于50 mm时，应在保护层内设置直径不小于6mm、间距 不大于l00mm的钢筋网。
2、钢筋最小锚固长度
铁路桥和公路桥钢筋最小锚固长度的规范
钢筋种类
锚固条件
乌海黄河公路大桥 武广客运专线陆水特大桥
《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵规范》(JTG D62-2019)中的收缩徐变模型则采用CEB-FIP(1990) 的模型。
3、混凝土的耐久性
武广客运专线陆水特大桥:箱梁采用C55高性能、少 徐变混凝土。
乌海黄河公路大桥:箱梁采用C50混凝土。
4、普通钢筋对比
(1)乌海黄河公路大桥和武广客运专线陆水特大桥:设 计用普通钢筋为I级钢筋和L级钢筋，抗拉设计强度分 别为240 MPa和340MPa，其中钢筋直径》12mm 采用L级钢筋，直径<12mm采用I级钢筋。
铁路桥梁中受拉区域的钢筋可以单根或三根成束 布置，钢筋的净距不得小于钢筋的直径(对带勒钢 筋为计算直径)，并不得小于30mm。当钢筋(包 括成束钢筋)层数等于或多于三层时，其净距不得 小于l.5倍的钢筋直径，并不得小于45mm，竖向 仍不得小于钢筋直径，并不得小于30mm。
(3)乌海黄河公路大桥:受弯构件、偏心受拉构件及轴 心受拉构件的一侧受拉钢筋的配筋百分率不应小于 45ftd/fsd，同时不应小于0.2。
桥梁立面布置
2、截面尺寸的对比
武广客运专线陆水特大桥和乌海黄河公路大桥上部 结构主梁部都采用单箱单室、变高度、变截面的箱形形 式。具体布置如图所示。
(3)箱梁横向布置
武广客运专线陆水特大桥:箱梁采用单箱单室箱式 断面，悬臂长度为320cm，箱底宽700cm，采用直 腹板，箱梁全宽为320 +700 +320 =1340cm。
从以上对比可以看出，跨度相近的高速铁路桥梁 的截面尺寸比高速公路桥梁的截面尺寸大得多!
3、预应力体系对比分析
两座大桥上部结构预应力系统都包括纵向预应力、 横向预应力和竖向预应力，预应力筋采用的形式基本 相同，只是铁路桥梁所用的预应力筋多于公路桥梁。
2、收缩徐变规范对比
铁路桥涵设计规范中所采用的收缩徐变模型CEBFIP(1978)的计算模型。
乌海黄河公路大桥:中跨合拢段长为2m,不设横隔板。
(7)两边悬臂浇筑梁段
武广客运专线陆水特大桥:顶板厚度从50cm至100cm、 底板厚度从48.5cm至108.5cm、腹板厚度从45cm至 70cm按直线方式变化。两边梁段各设1道横隔梁，横隔 梁厚175 cm，横隔板上设置过人洞。
乌海黄河公路大桥:顶板厚度从30cm至80cm、底板厚 度从30cm至80cm、腹板厚度从30cm至8Ocm按直线方 式变化。两边梁段各设l道横隔梁，横隔梁厚200cm，横 隔板上设置过人洞。
比较所得，铁路桥所用的钢筋数量和公路桥所用 的钢筋数量是有比较大的区别的。
5 、构造细节规定规范对比
1、保护层厚度
铁路桥混凝土的保护层厚度不得小于30mm，但是保护层 厚度太大，混凝土表层因距钢筋过远容易碰坏，故也不宜大 于50mm，但板的高度不小于300mm时，保护层厚度可减 少为20mm。箍筋的保护厚度不得小于15mm。
计二期恒载:按146.7kN/m计。
(2)基础不均匀沉降
边、中支点基础不均匀沉降按2cm计，并取最不利组合。
(3)活 载 铁路客运专线ZK活载，其计算图示如图
铁路客运专线ZK活载图
活载占自重的50.78%。
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(2)受拉区钢筋:公路桥中组成束筋的单根钢筋直径不应 大于36mm。组成束筋的单根钢筋根数，当其值不大 于28mm时不应多于三根，当其值大于28mm时应为 两根。当单根钢筋直径大于36mm时，受拉区应设表 层钢筋网。在顺束筋长度方向，钢筋直径不应小于 10mm，其间距不应大于100mm;在垂直于束筋长度 方向，钢筋直径不应小于6mm，其间距不应大于 100mm。上述钢筋网的布置，应超过束筋的设置范围， 每边不小于5倍的钢筋直径。
锚于受压区 锚于受拉区
伸入受压区长 度不小于20d
伸入受压区长 度小于20d
弯起钢筋
锚于受拉区
受弯及受压构件 中的受拉钢筋
锚于受压区 锚于受拉区
伸入受压区长 度不小于20d
伸入受压区长 度小于20d
弯起钢筋
锚于受拉区
武广客运专线陆水特大桥 C55
10d+直钩 20d+半圆钩 不设于与纵筋平行的直段， 端部采用直钩 设于与纵筋平行的长度为 10d直段，并加直钩 25d+半圆钩