华科船舶结构强度第二次大作业(20210304115151)
大连理工大学22春“船舶与海洋工程”《船舶与海洋结构物结构强度》作业考核题库高频考点版(参考答案)试
大连理工大学22春“船舶与海洋工程”《船舶与海洋结构物结构强度》作业考核题库高频考点版（参考答案）一.综合考核(共50题)1.船体在中拱状态下，哪个部分的位置先达到屈服极限?()A.甲板B.中和轴C.船底D.水线参考答案：A2.船舶在静水中的弯矩在船型既定时，只与重量以及重量沿船长的分布有关。
()A.错误B.正确参考答案：B3.膜单元(平面元)：仅承受平面应力，用来表示所有壳板、仓壁和甲板的板材。
()A.错误B.正确参考答案：B4.导管架平台的冲击性载荷有哪些?()A.钻井B.材料的搬运C.船舶系泊及碰撞D.直升机的降落参考答案：ABCD拖航状态下桩腿的动力分析，主要是对()强度进行校核。
A.桩腿上的销孔与销孔板B.齿条与齿条板的强度计算C.上固桩块处的桩腿截面D.桩腿的底部结构强度计算参考答案：C6.圆弧形角隅的大舱口，最大应力一般发生在圆弧终止点内侧约成()角的圆弧边缘上。
A.90°B.45°C.30°D.15°参考答案：C7.将整个平台结构理想化为下列哪些单元组成的组合单元模型?()A.板元B.杆元C.梁元D.膜元参考答案：BCD8.降低主甲板上的舱口角隅处的应力集中，可采取的措施有哪些? ()A.在舱口角隅高应力区，用增厚的插入板B.增大角隅圆弧半径C.减小角隅圆弧半径D.在舱口边缘处设置甲板纵桁参考答案：ABD9.船体剖面上的应力呈()分布。
A.正态C.均匀参考答案：B10.船体总纵弯矩公式中，总纵弯矩等于静水弯矩与波浪附加弯矩之()。
A.积B.商C.和D.差参考答案：C11.自升式平台桩腿局部强度计算中，一般是选取底部承受最小反力的那根桩腿作为计算对象。
()A.错误B.正确参考答案：A12.对于导管架平台，只需考虑静力分析即可。
无需考虑动力分析。
()A.正确B.错误参考答案：B13.()的物理意义为单位波幅的应力幅值。
A.规则波的幅值B.动应力幅值C.频率相应函数D.应力响应幅值算子参考答案：D船舶中垂状态：中垂状态下，()在船中，此时船中浮力较()。
船舶与海洋工程结构物强度智慧树知到课后章节答案2023年下哈尔滨工程大学
船舶与海洋工程结构物强度智慧树知到课后章节答案2023年下哈尔滨工程大学哈尔滨工程大学第一章测试1.不同类型的海洋平台的载荷工况都一样（）答案:错2.军船和民船的装载工况是相同的。
（）答案:错3.海洋平台结构的破坏模式主要是屈服破坏和疲劳破坏。
（）答案:错4.强度分析主要包括外载荷计算、内力分析、强度校核标准。
（）答案:对5.长方形梁截面的惯性矩与（）无关。
答案:粱的长度6.以下为全船性的外力的是（）。
答案:波浪压力;船体结构重量7.载荷随时间的变化性质分类有（）。
答案:动变载荷;静变载荷;冲击载荷;不变载荷8.虽然海洋平台的结构形式较多，但其总强度的模型主要有（）。
答案:三维空间模型;三维空间梁模型9.海洋平台受到的间接自然环境载荷包括以下（）答案:系泊力;惯性力10.造成海损事故的原因主要有（）。
答案:人为因素;恶劣海况;强度不足;意外事故第二章测试1.静置在波浪上的船体载荷曲线有两条性质，分别是：沿着船长分布的整个载荷曲线与轴线之间所包含的面积之和为0；上述面积对轴上任意一点的静力矩之和为零。
（）答案:对2.波长远大于船长或者远小于船长的情况下，浮力的分布与在静水中的浮力分布相差很小（）。
答案:对3.船体结构的响应分析是指（）。
答案:确定结构剖面中的应力或变形4.静置法中，船与波的相对速度为（）。
答案:=05.船舶静置在波浪上的总纵弯矩等于船舶在静水中的弯矩和船舶静置在波浪上的波浪附加弯矩之（）。
答案:和6.船舶在中垂状态下，（）在船中，此时船中浮力较（）。
答案:波谷；小7.进行平衡水线调整时，需要满足以下（）条件。
答案:重力和浮力的力矩相等;船体的排水体积不变;重力和浮力相等8.绘制船体重量曲线时，需要遵循以下（）原则。
答案:重量的重心位置不变;重量的大小不变;重量的分布范围大体一致9.船舶静置在波浪上的波浪附加弯矩，其值的大小与下列（）因素有关。
答案:波浪要素;船与波的相对位置10.下列图中为涌浪的是（）。
船舶结构强度分析.
船舶结构强度分析近几年来，国内船舶修理公司如雨后春笋般出现，修理任务急剧扩张，修理的船型也是多种多样，涵盖整个船舶市场。
而对船体结构的修理也是首当其冲，由于船厂的技术水平和工人技能等多方面原因，对于结构修理过程中拆换结构也会出现不同的修理方案，导致船舶结构在修理后出现异常情况。
因此对于船舶结构强度分析的提出是相当重要的。
其主导思想是在船舶修理的船体拆换强度分析的应用中，运用的基本计算原理和方法，是以船舶原理和船舶结构力学为理论基础。
在以往的工程实际中，修船工程技术人员往往忽略或者不重视将这些理论的知识与船舶修理工程充分地结合起来。
为了很好地说明这些基础理论在修船工程实际中的应用，本文将以船舶原理和船舶结构力学的基本理论，来阐述在船舶修理工程中的基本强度理论和基本计算原理及方法。
一、船舶结构力学在船舶工程传统意义上，船舶结构力学研究和解决船体结构在静力响应，即在给定的外力作用下如何确定船体结构（局部和整体）中的应力、变形情况。
在船舶修理工程中，因船舶在设计建造时已经对船舶的强度进行了计算和设计，所以要解决的问题就是强度计算，概括来讲，就是在船体结构尺寸已知的条件下，在给定的外载荷或工况下，计算出结构的应力和变形，并与许用值比较，从而判断船体结构的强度是否足够。
船体结构强度的计算是依据船舶原理的基本设计理念，运用理论力学和材料力学的力学基本理论来对船舶的结构强度进行计算和校核的。
二、力学模型和船体模型在船舶修理工程中的结构强度计算中，为了便于计算，须对实际的结构进行简化，在简化模型的基础上，施加外载荷，再运用船舶结构力学的基本理论和方法来计算船体结构的应力和变形情况。
为了满足计算的需要，可以将在船舶修理工程实际情况下的船体结构的简化模型分成两个类型，一是基于传统船舶结构力学基础上的“力学模型”，二是在便于现代计算机计算和有限元理论分析的“船体模块”，这两个类型有渐进的关系。
“力学模型”的建立是根据实际结构的受力特征、结构之间的相互影响以及对计算精度的要求等各个方面的因素来确定的。
集装箱船船体结构极限强度研究
集装箱船船体结构极限强度研究发布时间：2022-09-20T01:09:14.787Z 来源：《科学与技术》2022年第10期作者：杜万里，殷东升，张洪亮，胡立明，王雪鹏，杨润，赵文龙[导读] 与传统干杂货船相比，采用标准运输模块进行集装箱运输更加方便、高效、安全杜万里，殷东升，张洪亮，胡立明，王雪鹏，杨润，赵文龙中国船舶集团青岛北海造船有限公司，单位邮编：266520 摘要：与传统干杂货船相比，采用标准运输模块进行集装箱运输更加方便、高效、安全。
因此，集装箱船逐渐取代了传统的干货船，成为海上运输的主力。
从规模经济的角度看，船舶的基本尺寸越大，其经济效益越明显。
20世纪90年代以来，集装箱船正式步入了规模化时期，随着对高强度的船舶设备、大功率舰船发电机等核心技术的逐步掌握，集装箱船逐渐发展壮大。
由于近年全球经济运行状况的回升以及国际海事组织节能减排令的推行，超大型集装箱船将再次成为国际航运发展的重点。
关键词：大型集装箱船；结构强度；工艺研究引言随着经济全球化的进展，全球各国商品贸易额日益扩大，集装箱货轮以其效率、便利、安全等优点已形成了全球海运的主力军，同时为逐步减少货物运输成本，集装箱货轮日益向大型化和高速化发展，目前大型集装箱货轮已成为全球集装箱海运市场的最主力船舶类型。
与此同时，由于中大型集装箱货轮所具备的高技术、高附加值等优点，也日益引起世界造船企业的高度关注，所以进行对大中型集装箱货轮的构造分析与制造工艺技术研究，对改善中国造船企业的造船技术水平，并进而增强其在全球造船市场上的综合竞争力，有着很大的现实意义。
1.水动力砰击对总强度与局部强度的影响超大型集装箱船由于有着很大的首外飘和较平坦的尾部线体等特征，再加上飞行速度较高，在不良海况下，随着身体的大幅度摇荡运动，很易引起首尾下方和首部舷侧外飘地区的水动力砰击现象。
瞬间突然而强烈的舰船砰击也会使舰船出现巨大的抖动现象，使舰船梁本构非线性波浪弯矩加大而造成整体结构刚度下降。
大工14秋《船舶与海洋结构物结构强度》在线作业2答案
大工14秋《船舶与海洋结构物结构强度》在线作业2
单选题多选题判断题
一、单选题（共5 道试题，共25 分。
）
1. 某船型深6m，中和轴距离船底2m，甲板上的应力3000mPa，中和轴之上2m处应力大小为多少？
A. 1000
B. 1500
C. 2000
D. 3000
正确答案：B
2. 通常甲板的剖面模数（）船底的剖面模数
A. 大于
B. 等于
C. 小于
正确答案：C
3. 在距首尾端约（）船长附近，船体剖面上作用着最大剪力。
A. 二分之一
B. 三分之一
C. 四分之一
D. 五分之一
正确答案：C
4. 扭转强度计算的标准状态的规定中：船的航向与波浪行进方向的夹角取α=（）度
A. 0
B. 30
C. 45
D. 60
正确答案：C
5. 剖面模数的物理意义是体结构抵抗（）能力的一种几何特性
A. 扭转变形
B. 弯曲变形
C. 剪切变形
D. 拉伸变形
正确答案：B
大工14秋《船舶与海洋结构物结构强度》在线作业2
单选题多选题判断题。
船舶结构强度分析与优化方法
船舶结构强度分析与优化方法船舶作为一种重要的水上交通工具，其结构强度直接关系到船舶的安全性、可靠性和使用寿命。
因此，对船舶结构强度进行准确的分析和有效的优化是船舶设计和建造过程中至关重要的环节。
船舶在航行过程中会受到各种外力的作用，如静水压力、波浪载荷、货物载荷、风载荷等。
这些外力会使船舶结构产生变形和应力，如果应力超过了材料的强度极限，就会导致结构的破坏，从而引发严重的安全事故。
因此，在船舶设计阶段，就需要对船舶结构的强度进行精确的分析，以确保船舶在各种工况下都能够安全可靠地运行。
船舶结构强度分析的方法主要有两种：传统的解析方法和现代的数值方法。
传统的解析方法主要是基于材料力学和结构力学的理论，通过简化船舶结构的几何形状和载荷分布，建立数学模型，求解结构的应力和变形。
这种方法虽然简单直观，但由于其对船舶结构和载荷的简化过于严重，往往难以准确地反映船舶结构的实际受力情况，因此在现代船舶设计中已经逐渐被淘汰。
现代的数值方法主要包括有限元法、边界元法和有限差分法等。
其中，有限元法是目前船舶结构强度分析中应用最为广泛的方法。
有限元法的基本思想是将连续的船舶结构离散成有限个单元，通过对单元的分析和组合，求解整个结构的应力和变形。
这种方法可以较为准确地模拟船舶结构的复杂几何形状和载荷分布，从而得到较为精确的分析结果。
在进行船舶结构强度分析时，首先需要建立船舶结构的有限元模型。
这包括对船舶结构进行几何建模、网格划分、材料属性定义和边界条件设置等。
几何建模是将船舶结构的实际形状转化为计算机能够识别的数学模型，网格划分是将几何模型离散成有限个单元，材料属性定义是确定船舶结构所用材料的力学性能参数，边界条件设置是模拟船舶结构在实际运行过程中的约束和载荷情况。
建立好有限元模型后，就可以通过有限元分析软件进行求解。
求解的结果包括结构的应力分布、变形情况和振动特性等。
通过对这些结果的分析，可以评估船舶结构的强度是否满足设计要求。
船舶结构强度计算与结构优化设计实践及经验总结考核试卷
A.材料的屈服强度
B.结构的几何形状
C.工作环境温度
D.船舶的航速
2.在船舶结构强度计算中，以下哪个公式用于计算梁的弯曲应力？（）
A. σ = My/I
B. σ = Mz/I
C. σ = Mx/I
D. σ = M/I
3.船舶结构优化设计中，以下哪种方法不是常用的优化方法？（）
B.结构的应力集中
C.工作环境的腐蚀
D.结构的制造工艺
E.船舶的航行条件
14.以下哪些是船舶结构优化设计中的约束条件？（）
A.材料的强度限制
B.结构的刚度限制
C.制造成本限制
D.结构的重量限制
E.船舶的航行性能
15.船舶结构设计中，以下哪些是影响结构刚度的因素？（）
A.材料的弹性模量
B.结构的截面惯性矩
B. σy
C. σb
D. σs
15.在船舶结构优化设计中，以下哪种方法不是基于遗传算法的优化方法？（）
A.遗传算法
B.遗传规划
C.遗传神经网络
D.遗传模拟退火
16.船舶结构设计中，以下哪种材料通常用于制造船舶的船舱？（）
A.不锈钢
B.铝合金
C.碳纤维
D.钢筋混凝土
17.船舶结构强度计算中，以下哪个公式用于计算梁的弯曲应力？（）
24.船舶结构设计中，船舶的船体通常采用_______形状。
25.船舶结构优化设计中，常用的优化算法之一是_______。
四、判断题（本题共20小题，每题0.5分，共10分，正确的请在答题括号中画√，错误的画×）
1.船舶结构强度计算中，所有结构都可以视为线性弹性体。（）
关于船舶与海洋工程结构极限强度的探讨赵越
关于船舶与海洋工程结构极限强度的探讨赵越发布时间：2021-10-27T07:30:44.072Z 来源：《基层建设》2021年第20期作者：赵越[导读] 摘要：为了提升船舶与海洋工程结构的稳定性和强度，一定要重视船舶与海洋工程结构的极限强度分析。
博迈科海洋工程股份有限公司天津市滨海新区 300457摘要：为了提升船舶与海洋工程结构的稳定性和强度，一定要重视船舶与海洋工程结构的极限强度分析。
为了简化这一设计工作，要建立极限状态下的受力模型，再简化计算模型，应用逐步破坏法慢慢进行荷载增量，使得船舶结构最为脆弱的构件出现破坏，在刚好出现破坏时，这个强度是船舶的极限强度。
这样准确地计算其极限强度后，可以在设计工作中对船体结构进行加强，提升船舶与海洋工程结构的稳定性。
国家之间的贸易联系日益紧密，海运事业的发展欣欣向荣。
为保障船舶运输的安全性，需要重视船舶结构的极限强度。
关键词：船舶；海洋工程结构；极限强度引言为了提升海上运输的安全性和稳定性，一定要深入分析船舶结构和海洋工程结构，保证其强度满足运输要求。
分析运算此类强度问题时，需要有创新的方式方法，尝试一些全新的研究方式，合理运用运算的内容，彻底解决船舶航行过程中的一些问题。
1船舶与海洋工程结构极限状态船舶与海洋工程结构的极限状态就是其强度达到一个临界值，在船舶结构恰好能承受的范围上，此时船舶与海洋结构处在破坏和不破坏的边缘。
通过分析这种状态，直接导入模型的极限强度，这样便于后续计算工作的开展。
在实际应用过程中，船舶与海洋结构在外界荷载的作用下，从完好到屈服最终破坏，是不可能处于极限临界状态的。
为了弄清楚船舶与海洋工程结构极限强度的变化关系，在计算中，可以采用增量法不断增加作用于船舶结构的荷载，通过无线分割增量进行有限元计算，才可以确定极限强度的值。
所以为了确定船舶与海洋工程结构的极限强度，一般在极限状态下应用逐步破坏法进行分析和计算。
2极限强度计算分析船舶和海洋工程结构的合理性需要进行综合的分析，全面的计算需要相关人员对各种因素进行充分的考量。
船舶与海洋工程结构极限强度分析
船舶与海洋工程结构极限强度分析汇报人：2024-01-03•船舶与海洋工程结构概述•船舶与海洋工程结构极限强度分析的基本概念目录•船舶与海洋工程结构极限强度的计算•船舶与海洋工程结构极限强度的评估与优化•船舶与海洋工程结构极限强度分析的挑战与展望目录01船舶与海洋工程结构概述船舶与海洋工程结构主要包括船体结构、甲板结构、舱室结构、上层建筑等，每种结构都有其独特的特点和功能。
甲板结构和舱室结构主要承受货物、人员等重量，要求具有足够的承载能力和稳定性。
船体结构是船舶的主体结构，包括船壳和船肋，主要承受船舶的静载和动载，要求具有足够的强度和稳定性。
上层建筑主要用于安装各种设备和容纳人员，要求具有足够的空间和稳定性。
船舶与海洋工程结构的类型和特点船舶与海洋工程结构是实现海洋资源开发和利用的重要基础设施，对于保障国家安全、促进经济发展具有重要意义。
船舶与海洋工程结构的强度和稳定性直接关系到船舶和海洋工程设施的安全性和可靠性，对于保障人员生命安全和货物安全具有重要意义。
船舶与海洋工程结构的建造和维护需要耗费大量的人力和物力，因此合理的结构设计可以降低建造和维护成本，提高经济效益。
船舶与海洋工程结构的重要性船舶与海洋工程结构的发展趋势随着科技的不断进步和人类对海洋资源的不断开发利用，船舶与海洋工程结构的设计和建造技术也在不断发展和完善。
未来船舶与海洋工程结构的发展将更加注重环保、节能和智能化，例如采用新型材料、优化结构设计、提高建造精度等方面。
未来船舶与海洋工程结构的发展将更加注重安全性和可靠性，例如加强结构监测和维护、提高防灾抗灾能力等方面。
02船舶与海洋工程结构极限强度分析的基本概念船舶与海洋工程结构在受到外力作用时所能承受的最大应力值，超过这个应力值结构将发生破坏或失效。
确保船舶与海洋工程结构在各种极端工况下的安全性和可靠性，预防因结构失效而引发的安全事故。
极限强度的定义与意义意义极限强度通过建立结构的平衡方程和应力应变关系，计算出结构的极限承载能力。
大连理工大学智慧树知到“船舶与海洋工程”《船舶与海洋结构物结构强度》网课测试题答案2
大连理工大学智慧树知到“船舶与海洋工程”《船舶与海洋结构物结构强度》网课测试题答案（图片大小可自由调整）第1卷一.综合考核(共15题)1.船体总纵弯曲时的挠度为剪切挠度。
()A.错误B.正确2.半潜式平台的静水设计工况应考虑哪些内容?()A.风、浪、流作用B.供应品，燃料等满载的情况C.由于钻井操作等而引起的动力载荷D.井架大钩有集中载荷与竖立钻杆重量的情况3.载荷曲线和轴线之间所包含的面积之和为()。
A.正数B.负数C.零D.以上都有可能4.桩基动力分析的方法主要有集总参数法、弹性半空间理论解析解法和数值解法。
()A.错误B.正确5.船体总纵弯曲时的挠度，可分为弯曲挠度和剪切挠度两部分。
()A.错误B.正确6.船体总纵弯矩公式中，总纵弯矩等于静水弯矩与波浪附加弯矩之()。
A.积B.商C.和D.差7.降低主甲板上舱口角隅处的应力集中措施()。
A.舱口围板端部用纵向肘板过渡到甲板纵桁B.舱口围板在角隅处用直角连接即可C.甲板开口之间的甲板板厚，由局部强度确定。
一般要小于用总纵强度确定的连续甲板板厚D.下甲板舱口角隅做成圆弧形即可8.总纵弯曲正应力计算的公式是：σ=M/I。
()A.错误B.正确9.剖面模数=计算剖面对水平中和轴的惯性矩×应力点至中和轴的距离。
()A.错误B.正确10.弯矩值一定的时候，最小剖面模数越大，最大应力值越大。
()A.错误B.正确11.坦谷波理论，波面下的水压力并不等于波浪表面下的静水压力。
()A.错误B.正确12.下面哪个不是桩基动力分析的方法?()A.集总参数法B.弹性半空间理论解析解法C.数值解法D.设计波计算法13.一般平台受到的载荷有重力，静水浮力，风力，流力，系泊力，波浪力，由于波浪引起的附加浮力以及由加速度引起的平台惯性力。
()A.错误B.正确14.一般薄壁闭断面杆的扭转刚性比其弯曲扭转刚性()。
A.大B.相等C.小15.据统计，平台运动的自然频率往往在所遇到的波浪频率以上。
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船体强度与结构设计
--- 第二次大作业
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题目：图示为某船舶横剖面结构示意图。
请计算当船舶船肿为波谷，且弯矩值 为9.o x IO 7N • m 考虑折减系数计算总纵弯矩应力。
解答： 一、计算依据
1、计算载荷
3、许用应力
(2)总纵弯曲与板架局部玩去合成应力的许用应力:
在横仓壁处[严2] Y
在板架跨中
[1+ 2] 0.65 Y
计算弯矩
2、船体材料
M 9.0 107N m
计算剖面的所有构件均采用低碳钢，屈服极限
Y =235MPa
(1)总纵弯曲许用应力
[]0.5 Y
1、总纵弯曲正应力计算
1、总纵弯曲正应力第一次近似计算
肋骨剖面计算简图如题图所示。
将图中个强力构件编号并将其尺寸填入表中
i
在计算中，参考轴取在基线处。
利用上表中的数据可得第一次近似中和轴距 参考轴的距离为：
=2748.36 1702.81=1.614m
所以，第一次近似中和轴距基线的距离为 1.614m
船体剖面对水平中和轴的惯性矩为：
2 2 2
1=2 （9951.42 138.51 2748.362
1702.81） 11308.1cm 2 m 2
剖面上各构件的应力为:
式中乙Z i
2、临界压力计算
由于该计算中船舶船肿处于波谷中，即船舶处于中垂状态，所以下面只列 出中和轴以上部分受压板的临界应力。
纵骨架式板格（四边自由支持）按下式计算:
（1）剖面折减系数计算
已知本船体结构为纵骨架势，因此对于只参加抵抗总纵弯曲的构件
cr
式中cr ――板格的临界应力
cr
板格临界应力计算见下表
3、船体总纵弯曲应力第二次近似计算 Z i' /100
76(吟 b
与所计算的板在同一水平线上的刚性构件总纵弯曲压应力的绝对值
—系数’2 7^，若1
，则取
1
b――纵骨间距
计算结果见下表：
（2）总纵弯曲应力第二次近似计算
由上表知本船在波谷位置时，甲板板发生折减。
船体剖面要素第二次近似计算见下表：
由上表可得第二次近似中和轴距参考轴距离为:
旦迴56 1.5386m
A, 1599.86
因此，第二次近似中和轴距基线为1.5386m
各构件离中和轴距离为：Z； Z i
剖面惯性矩为:
I1 2 (9512.37 138.51 2461.562/1599.86) 11007.1cm2 m2第二次近似计算总纵弯曲应力由下式计算:
Z； /100
计算结果如下表所示:。