第六章 国际航空法

第三节 空中航行的法律制度
一、领空管理制度 二、航空器及其国籍 三、国际空中航行的一般规则 四、国际空中航行的特殊规定 五、拦截和避免对民用航空器使用武器 六、航空安全监督和审计的法律问题
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一、领空管理制度
各国普遍实行设置禁区、限制区和 危险区的制度。 “防空识别区”
b.对航空业务权利不限制，即可从本国任何地点飞对方任何地点， 对中间点、以远点、改换机型、第五种自由业务权不限；
在运价方面，美国同意给予国际航协以 “反托拉斯法”豁免，将美国的航空公司 纳入国际航协统一运价的轨道。
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以双边协定为主的
国际航空运输的管理体制
(1)以领空主权原则为核心的国际空中航行法律制 度，构成了国际航空运输活动的“框架”；按 照《国际民用航空公约》的规定，国家之间交 换与航空运输相关的辅助权利。
三、双边航空运输协定
主要内容：
(一)确定航线。 (二)交换运营权利。 (三)指定空运企业。(四)航空运力条款。 (五)航空运价条款。(六)行政性条款。 (七)争端解决条款。 (八)协定生效、修改和终止条款。
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四、航空运输管理体制的 发展变化
(一)百慕大体系崩溃 (二)放弃管制政策 (三)“天空开放”协定 (四)航空公司联盟与反托拉斯法 (五)多边化和全球化
(2)经营定期国际航班必须由有关国家签订双边航 空运输协定予以管理，而非定期国际航班则由 飞入国单方面管理。
(3)国际航协以其制定运价的机制，统一协调世界 各地的航空运价。
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二、航空运营权
(一)主要权利 1.市场准入：
(1)航线权(2)业务权(3)经营权 2.运力权：空运企业使用机型大小和经营
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二、航空器及其国籍
航空器是指可以从空气的反作用，但不是从空 气对地球表面的反作用，而在大气中取得支撑 力的任何机器。
凡利用空气对地(水)面反作用取得支撑力的器 械，如气垫车、气垫船等，不属于航空器。
凡不依靠空气反作用取得支撑力飞行的器械， 如火箭、导弹等，也不属于航空器。
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三、国际空中航行的一般规则
(一)展示识别标志 (二) 遵守飞入国的法律规章 (三)在设关机场降停，接受降停国的检查 (四)应携带必备的文件 (五)遵守飞入国关于货物限制的规定 (六)不滥用民用航空
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四、国际空中航行的特殊规定
（1）基础：领空主权原则 （2）主要调整对象：民用航空活动所产生
的社会关系
（3）和平时期，民用和非民用航空应遵守 统一的空中交通规则
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二、航空法的发展
1784，巴黎，禁止气球升空，第一部“航空法”。 1910－1914，法英德意，航空政令，航空法萌芽。 1919，巴黎，《空中航行管理公约》(《巴黎公 约》)，第一部航空国际公约。 1928，哈瓦那，《泛美商业航空国际公约》 (《哈瓦那公约》)。 1944，《国际民用航空公约》等(《芝加哥公 约》)，奠定了现代国际航空法的基础。
班次数量的权利。 3.定价权：空运企业决定运价的权利。
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“五种空中自由”
a. 不降停飞越该国领土的权利。 b. 在该国作非商业性(技术性)降停的权利。 c. 在该国卸下来自航空器所属国领土的客、货、
邮的权利。
d.在该国装载前往航空器所属国领土的客、货、 邮的权利。
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(二)放弃管制政策
所谓“放弃管制”，是相对“管制” 而言的，是一种“放任政策”，取 消政府对航空运输的经济管理，主 要是实行进入市场和制定运价自由 化，完全由市场来调节。
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(三)“天空开放”协定
a.在通航地点、指定企业、运力、班次等方面不受限制；
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三、航空法的渊源
航空法最重要的渊源是国际条约： （1）关于国际民用航空的世界性多边条约。 （2）关于国际民用航空地区性多边和双边
条约。 （3）其他含有有关国际民用航空的规定的
国际条约。 国际习惯不再是国际航空法的主要渊源。
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1984年国际民用航空组织第25届会议 修正《国际民用航空公约》
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拦截
指一国的军用航空器受命对入侵本国领空的外 国航空器，或进入防空识别区而不报明身份的 航空器，或其他违法航空器采取强制手段，或 将此等航空器驱逐出境，或迫令其在本国境内 的指定机场降落，予以检查处置的行动。是国 家行使领空主权，保卫国防安全的合法行为。
航空运输管理体制应遵循“尊重主权、平 等互利、合理管理、友好协商”的原则。
(一)芝加哥会议 (二)国际航空运输协会(IATA) (三)百慕大协定
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(一)芝加哥会议
形成了航空运输运营权利的概念，未能 解决国际通航的主要商业权利问题。 航空运输分为国际定期航班和国际不定 期航空运输两种不同的双轨管理体制： 定 期 国 际 航班→国家双边航空运输协定 不定期航空运输→由飞入国单方面管理
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二、航空器及其国籍
在技术上，航空器分为： “轻于空气的航空器”(包括气球、飞艇等) “重于空气的航空器”(包括飞机、直升机、
滑翔机等)。 在法律上，航空器分为“民用航空器” 和“国家航空器”。
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二、航空器及其国籍
航空器具有其登记的国家的国籍。 从事国际航行的每一航空器应载有适当 的国籍标志和登记标志。 可将航空器登记国的职能和义务转移至 经营人所属国，以便明确主体，解决对 航空器加强管理和承担国际义务的问题。
(一)公海和专属经济区上空飞行自由 在“公约有关规定的限制下”的“飞越 自由”
(二) “过境通行权” 为“继续不停和迅速过境的目的”
(三)“群岛海道通过权” 2020继/1/2续8 不停和无辽障宁大碍学国地际关过系学境院目的
五、拦截和避免对民用航空器 使用武器
(一)拦截(interception) (二)对民用航空器使用武器的问题
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一、航空法的概念
航空法是指关于航空器运行以及民 用航空活动的法律规范的总和。
不包括关于无线电传播和外层空间 活动的法律规范，即电信法和外层 空间法。
①“民用”性质②平时法③“国际
性” 2020/1/28
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一、航空法的概念
航空法是规定领空主权、管理空中航行 和民用航空活动的法律规范总称。
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二、关于空气空间法律地位的 理论和实践
1919年前，五种理论：(1)完全的空中自 由论。(2)空中有限自由论。(3)领土区域 论。(4)国家警察权论。(5)国际共管论。
1911年马德里国际法学会。法德：国际空 中航行自由。英国：领空主权原则。
一战中，领空主权论最终取得胜利。
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三、领空主权的法律性质
1944《芝加哥公约》：“缔约各国承认每一国家对 其领土之上的空气空间享有完全的和排他的主权”。
意义：1.明确宣告了领空主权原则。2.领空主权是 每一国家都享有的，无论是缔约国还是非缔约国。 3.每一国家享有的领空主权是“完全辽宁大学国际关系学院
(二)国际航空运输协会(IATA)
非政府国际组织。活动： 第一类是行业协会活动：技术、法律、财
务、运输服务及有关代理人事务。 第二类是运价协调活动：客、货运价及代
理人协调。
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(三)百慕大协定
在运力管理上，采取“事后审议法”，即 由航空公司自行决定，事后再由政府审议。
“国际民用航空组织”制定了一系列国际 标准和建议措施（SARPs），称之为 《国际民用航空公约》的附件。
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第四节 国际航空运输
一、国际航空运输的管理体制 二、航空运营权 三、双边航空运输协定 四、航空运输管理体制的发展变化
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一、国际航空运输的管理体制
第六章 国际航空法
第一节 航空法的概念、发展 第二节 空气空间的法律地位 第三节 空中航行的法律制度 第四节 国际航空运输 第五节 国际航空的损害赔偿责任 第六节 国际航空安全的法律保护
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第一节 航空法的概念、发展
一、航空法的概念 二、航空法的发展 三、航空法的渊源
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三、双边航空运输协定
双边航空运输协定，是国际条约的一种形
式，指两国之间就组织经营国际航空运
输业务所达成的协议，是两国间通航的
重要法律依据，一般由序言、协定正文
和附件组成，必要时，双方通过“换
文”、谅解备忘录、声明等形式予以补
充。 2020/1/28
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禁区
禁区(prohibited area)，是指在一个国家的 领陆或领水上空，禁止航空器飞行的划 定区域。任何航空器未经特许，都不得 进入禁区。任何航空器非法进入禁区， 都将承担严重的法律后果。