铁道概论教程

前言

一、课程的性质和目的

本课程属我们专业的一门必修课，是一门综合性较强的公共基础课。

通过本课程学习，我们要对我国的铁路建设事业以及铁路运输相关知识有一个概括的了解和认识，要有热爱铁路事业、献身铁路事业的热情，为学习专业知识及今后工作奠定初步的思想和技术基础。

二、课程基本要求

通过本课程学习，我们应能较全面地了解和认识我国铁路建设事业以及铁路运输相关的基本知识和基础理论，具备学习相关专业知识及从事铁路相关工作的思想和技术基础。具体要求如下：

1、认识铁路运输的性质及其铁路在我国国民经济中的地位和作用，了解国内外铁路的建设与发展概况以及世界铁路发展的趋势，了解我国铁路的铁路政策、发展规划、前景及我国现行铁路管理体制；

2、熟悉铁路各种建筑物和设备的作用、构造及性能等基本知识；

3、熟悉铁路旅客运输、货物运输工作的组织及运行；

4、熟悉铁路行车组织；

5、了解铁路军事运输的基础建设和军运组织；

6、认识铁路运输安全工作的重要性，了解铁路安全保障措施。

三、课时安排

第一章概述(4学时)

第二章铁路线路(8学时)

第三章铁路车辆(2学时)

第四章铁路机车(4学时)

第五章铁路车站(4学时)

第六章铁路信号与通信(6学时)

第七章铁路旅客运输(2学时)

第八章铁路货物运输(2学时)

第九章铁路行车组织(4学时)

第十章铁路军事运输(2学时)

第十一章铁路安全工作(4学时)

录像 (8学时)

实验内容：

1. 铁路建筑物现场参观学习(2学时)

2. 车站、行车设备、运输设备、客货运输及行车组织现场参观学习 (2学时)

四、教材及教学参考书

使用教材：

《铁道概论》中国人民公安出版社(2001.8）杨素亭编著

参考书目：

《铁道概论(第四版)》中国铁道出版社(1999.2) 佟立本主编《铁路基本知识》中国铁道出版社(1990.7) 艾迪拓编

第一讲 世界铁路发展概述

引入：

从单词Rail 引入。

重点：世界第一条铁路出现的具体时间 难点：

本讲学时：1学时

一、铁路前身——木路

“Rail ”这个英语单词最初的意思是木栏杆、木栅栏。英国人毕奥莫特（Beaumout)于1630年将木头铺在地上，使从矿山运输煤的车辆易于通行，车辆的动力是人力或马这样的畜力，这样的路在当时就称为“Rail ”，这个词今天的意思就是铁路。

在这个时代，蒸汽机作为工业革命的物质基础开始出现。英国科学家牛顿（Isaac Newton 1642-1727）1680年最早设想将蒸汽机用于运输（牛顿的蒸汽机车）。但“Rail ”即铁路的革命性变化到1819年才在英国达累姆的帕顿煤矿出现。随后于1822年11月18日，英国人史蒂芬森（Stephenson 1781-1848）主持修建的将蒸汽机车和铁轨相结合的铁路部分开通（史蒂芬森机车）。

二、铁路之初

1825年9月27日，世界上第一条现代意义的铁路（“木”路被“铁”路代替，蒸汽机车开始使用）在英国的斯托克顿（Stockton ）和达灵顿（Darlington ）之间开通，最初的速度为4.5km/h,后来达到24km/h 。

1825年，英国人斯蒂芬森发明了蒸汽机车，这种机车行驶在英国的斯托克顿至达林顿的全长约40公里的铁路上，作为煤炭运输工具，从而揭开了列车运输的序幕。

183O 年，英国的利巴普尔至曼彻斯特间的客运列车是世界上第一列客车。

最初火车的烟囱很高，所以早期的铁路上不能有低矮的门式桥梁。这种烟囱却大大改善了火的通风条件，提高了机车效率。蒸汽机车的出现促使城市扩张，很多城市人口超过百万。

中国国土上出现的第一条铁路是1876年7月开通的淞沪(吴淞至上海，也叫吴淞铁路)铁路全长14.5公里。这条铁路是由英国人用欺骗手段建成的，后又经清政府出白银28.5万两赎回，拆除后锈蚀报废。

三、电气化铁路

随着牵引动力革命的荫发，世界上的第一条电气化铁路于1879年由德国西门子公司和哈尔斯克公司为德国柏林世界工业博览会建成，尽管机车的输出功率仅有2.2千瓦，线路全长仅有300米。电力机车的功率大，爬坡能力强，适用于山区行驶。目前电气化铁路的多少，已成为一个国家铁路先进程度的标志之一。中国的第一条电气化铁路是1975年修建成的宝成(宝鸡至成都)线。该线大大缩短了翻越秦岭的时间。

在城市内，自从1863年世界上第一列地铁在英国伦敦投入运行之后，由于地铁快速、准时，在各国大城市获得了发展。轻轨交通作为一种快捷的短途客运方式，也获得了广泛的发展。

Rail 的变化：

20世纪9O年代法国、德国、日本等国家在客运方面向高速发展。从法国巴黎到里昂的高速列车车速达300公里／小时，继而又出现了时速515.3公里的世界实验最高纪录。最近突破“轮轨粘着方式”运行的列车模式的超导磁浮高速列车也在德国、日本相继出现。

四、高速铁路

世界上最早的高速铁路是法国，于六十年代建造的TGV001(Turbo),时速为270 km。日本1964年建造的0系列高速列车时速为220km。目前高速铁路比较发达的国家有德国、日本和意大利。

我国1994年12月建成第一条准高速铁路，时速为160km，其中部分试验段时速达200km。

秦沈客运专线2002年12月综合性试验时速达到了321.5km/h。

五、重载运输

1 定义

铁路重载运输是指采用单机、双机或多机牵引的大功率内燃或电力机车，增大货物列车编挂辆数，大幅度提高牵引吨数，实现重载列车的运输方式。

2 运输方式

1) 牵引吨数大、行车密度小

这种运输方式以美国为代表。美国疆域辽阔，有大量煤炭需要从西部运往东部，运输距离长。行车密度不大，产销两地货运品种单一，运量大，运距长，装卸自动化程度高。这种运输方式又细分为两种：

a 多机牵引超重列车

b 单元列车

2) 牵引吨数小、行车密度大

这种运输方式以西欧各国和日本为代表。

这些国家国土面积小，货物运距短，原有铁路设备标准低，货物装卸能力差。但复线比重比较高。

3) 牵引吨数大、行车密度高

这种运输方式以前苏联为代表。前苏联疆土辽阔，铁路客货运量在整个交通运输业中所占比重较大，客货周转量分别在1/2、1/3以上。它又细分为两种运输方式：

a 组合列车

b 超长列车

3 我国铁路的重载列车

我国自80年代中期以来，学习国外经验，通过科学试验，逐步开行重载列车，大体经历三个阶段，采取了三种重载列车的模式。

组合式重载列车：1985～1990（第一阶段）

单元式重载列车：1992～（第二阶段）

整列式重载列车：1992～（第三阶段）

思考题

1、铁轨与钢轨有何区别？

第二讲中国铁路发展概述

复习引入：

前讲我们学习了世界铁路的发展概况，了解了铁路是由木路发展而来，并经历了由蒸汽牵引到内燃牵引和电力牵引的转变，又出现了磁悬浮铁路。高速、重载是铁路发展的两个方向。

本讲我们学习国内铁路发展的一些基本知识。

重点：旧中国铁路的特点、新中国铁路发展现状

难点：

本讲学时：2学时

一、发展历史

1 起步艰难的晚清铁路

1）吴淞铁路

中国铁路迄今已有100多年的历史：从其第一条营业铁路——上海吴淞铁路——1876年通车之时算起，是130年；从其自办的第一条铁路——唐胥铁路——1881年通车之时算起，也有125年了。

铁路是“工业革命”的产物，是蒸汽机应用于运输的结果，是社会经济、技术不断发展的必然；对中国来说，自己大地上的第一条铁路——上海吴淞铁路——却竟是非法的“舶来品”。

清政府顽固派把修建铁路、应用蒸汽机车视为“奇技淫巧”，认为修铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”，因而顽固地拒绝修建铁路。

清政府不许中国自己修建铁路，不等于外国列强不图谋在中国修建铁路。后者主张在中国修建铁路，既因为它们看中了中国地大物博，有广阔的掠夺前景，又因为修铁路体现着它们侵略策略的改变，其目的是“以新辟的道路和交通，来代替旧时的战争和并吞领土的政策”。英国殖民地铁路的专家提出以汉口为中心，向中国四面八方修建铁路的方案。英、美等国在上海的商行联合请求修建从苏州到上海的铁路。英国甚至指使一位名叫杜兰德的商人出面，在北京的宣武门附近修建了一条长约0.5公里的小铁路，企图以实物作广告而事诱惑。所有这些，都没有使固守祖规朝制的清朝王室为其所惑，为其所动。

中国大地上的第一条营业性铁路——上海吴淞铁路（又称淞沪铁路）——就是在这样的背景下，由英、美合谋，诡称修建从吴淞到上海的一条“寻常马路”，把“吴淞道路公司”变成“吴淞铁路公司”，由英国在华的代理人——怡和洋行——背着清政府擅自在中国的土地上修建的。当中国政府要求其停止行车时，狡猾的英方却要中国出银28.5万两，分3次交款赎回，而在赎款未交清之前，仍然继续行车。更可悲的是，昏庸、守旧的清政府在交齐赎款之后，竟把这条有用的铁路给拆除了。

吴淞铁路这个“短命鬼”，虽是帝国主义势力开始对中国逐步改变侵略和扩张手段的产物，但它的出现，却让国人见识了铁路这一新生事物，让国人认识了改变旧的运输方式、提高运输效率是多么必要、多么重要。虽然从1877年拆除吴淞铁路到1894年中日甲午战争爆发，列强始终未能实现其再在中国修建铁路的图谋，但是中国的有志之士却一直在为修建中国自己的铁路而奔走呼唤，清政府内部的洋务派与顽固派也围绕着是否修建铁路的问题不断争斗。

1879年，洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津，奏请修建唐山至北塘的铁路。李鸿章的奏请开初得到清政府的批准，随后便遭到顽固的王公大臣的群起攻击。面对强大的守旧势力，清政府的当权者撤销了原议，决定将铁路缩短，仅修唐山至胥各庄一段，胥各庄至芦台间开凿运河，连接蓟运河，以达北塘海口；为避免机车震动寝陵，决定由骡马牵引车辆，直到第二年才以由锅炉改造的蒸汽机车牵引。

这条长约10公里的运煤铁路，被后人称为“中国铁路建筑史的正式开端”。它的建成通车，虽比西方最早修建的铁路——英国斯托克顿至达林顿的铁路——晚了半个世纪，但却给中国朝野和各省绅商创办铁路带来不小影响。

2）首创阶段

从1881年唐胥铁路建成到1894年发生中日甲午战争，是中国铁路的首创阶段。这一阶段内，清政府由于洋务派和国内有志之士的不断建议和提倡，不但改变了修建铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”的认识，而且接受中法战争失败的教训，又进而从加强海防上认识到“铁路开通可为军事上之补救”，终于确定兴建铁路的方针，建立铁路公司，开始有筹划地修建铁路了。

3）铁路权益旁落

第一次在1896年至1903年之间。1895年，中国在甲午战争中失败，被迫签订割地赔款的马关条约。列强乘划分势力范围之机，利用各种手段，或直接建筑和经营，或假借中外合办之名，或通过贷款的形式，贪婪地掠取在中国的筑路权。

帝国主义接连对中国的军事侵略和瓜分中国铁路权益的行径，不仅加深了中国人民对帝国主义侵略本质的认识，而且也不断增强了中国人民爱国护路的意识。

收回铁路利权的运动风起云涌引起列强的不安和清政府的惧怕。英、法、德、美四国不甘放弃已经取得的铁路权益，向清政府施加压力。清政府深恐事态扩大，于1911年宣布“干线国有”，企图出让路权，取得外债。这更加激怒了广大爱国人民。四川省发起保路运动，投入运动的爱国志士形成反对清政府、拥护资产阶级革命的一股重要力量。

中国自己设计、自己施工的第一条铁路——京张铁路（北京丰台至张家口）——1909年10月建成通车。它是由詹天佑主持修建的。

清政府筹划修建京张铁路，英、俄两国都争着承办，弄得清政府只好决定自办。1905年京张铁路局成立，詹天佑被任命为会办（相当于副局长）兼总工程师。经过实地勘测和缜密比较，詹天佑选定比较切合实际的线路走向：自丰台、西直门奔南口，穿居庸关，越八达岭，经康庄、沙城、宣化到达张家口。这条长201公里的铁路，自南口至岔道城一段，称为关沟段，地势险峻，工程艰巨。詹天佑率领中国技术人员和筑路工人，战胜种种困难，将这条国际上公认“工程艰巨的铁路”4年建成。

自1881年建成唐胥铁路至1911年清政府垮台的30多年间，全国建成铁路9000公里，其中，有东北京奉（关外段）、滨绥、长滨、长大、安奉等线，北方京奉（关内段）、京汉、京张、津浦、胶济、正太、汴洛等线，华东沪宁、沪杭等线，华南株萍、潮汕、广九等线，西南仅有滇越线（滇段）。

2 缺干少支的民国铁路

由于旧中国从清政府末期到国民党政府垮台，大都处于半封建半殖民地的社会状态，因而其铁路事业也不可避免地带有半封建半殖民地的性质和色彩，整个铁路事业的发展既缓慢又畸形，既设备杂乱又管理落后。综合起来，大致有三：

一是数量少、分布偏。

全国2万多公里铁路到中华人民共和国成立前夕，能够维持通车的仅有1万多公里。这仅有的2万多公里铁路，又大都分布在东北和沿海地区。偌大的西北、西南只有1000多公里，仅占全国铁路的6%左右。

二是标准杂、质量差。

英、德、比、法、俄、日、美等国把五花八门的铁路标准都搬到中国。全国轨距宽窄不一，连同一线路上的桥、隧界限和曲线、坡度标准都不统一。列强把本国陈旧、落后的设备高价卖给中国。这些设备不仅质量很差，而且类型极其杂乱，如机车、钢轨就有百种之多，且30%的车站没有信号机，70%的线路没有闭塞设备。设备质量差，线路病害多，行车安全得不到保障。

三是管理分割、经营落后。

大部分铁路借外债修建，又以路产和营业收入为担保，因而按投资的国别分线设局，分割管理，甚至一个铁路地区由几个铁路局管理。这种情形，直到国民党政府统治后期才有所改变。各铁路局各自为政、各行其是，不仅导致一条铁路实行一种规章制度、一套管理方法，也使车站和机务、工务、电务等设置重复，行车费用和员工人数增多，给旅客、货主乘车、运货带来诸多不便。

当然，铁路作为现代交通工具，还是为当时的物资交流、人员往来等发挥了重要作用。

也可以用以下几点来概括：迟、少、偏、乱、差。

3 艰苦创业的人民铁路

新中国的铁路事业，是以旧中国铁路的技术设备为物质基础，在人民政权不断接管、修复既有铁路的有利条件下创建起来的。

中华人民共和国诞生之前，随着中国共产党领导的解放区的不断扩大，人民政权接管、修复和管理的铁路越来越多。成立于1949年1月的中国人民革命军事委员会铁道部（简称军委铁道部），创建伊始就通过部长滕代远主持召开的铁路工作会议突出地强调，统一铁路的组织和领导以适应战争和生产的需要，统一材料的调配和使用以加快铁路修建的进度，统一铁路管理的主要规章制度和铁路修建的规格标准以实现铁路安全、迅速、成本低的原则，并以“解放军打到哪里，铁路就修到哪里”作为行动口号，号召广大铁路职工大力支援人民解放战争。

中华人民共和国诞生，中央人民政府铁道部（简称铁道部）继而卓有成效地完成了上述各项工作。到1949年底，中国大陆原有铁路基本均被铁道部接管，主要干线基本修复并连接成一个整体。1952年民主改革的胜利完成，初步奠定了新中国铁路的基础。

新中国铁路的发展历程并非一帆风顺，其中既有缺乏经验所致的失误和曲折，又有自然灾害和人为灾难的破坏和捣乱。始于1958年的“大跃进”，从愿望上讲是力图探索以最短的时间、最快的速度建设社会主义的道路，历史却证明这个努力是不成功的。全国是这样，铁路部门也莫不如此；由于处于“先行官”的地位，铁路所受的影响非同一般。

当时，各行各业都在“大跃进”、放“卫星”，铁路部门为保证国民经济实现高指标，不得不脱离实际地提出“多修路，多造车，多拉快跑”的可望而不可即的高指标。如1957年完成货运量还不足3亿吨，1959年却要达到8亿吨，到1972年竟要30亿吨。根据这样高速增长的货运量的需要，第二个五年建设计划中的新建铁路由2万公里先后增加到3万和7万公里，甚至计划15年内新建12万公里。急剧增长的运量，要求机车、车辆的生产制造在短时期内翻几番，要求已经十分紧张的运输还要集中运力放日装5万辆的“卫星”。放了“卫星”之后，运输秩序紊乱，多日调整不过来，日装车又随之回落到3万辆。

为了多拉快跑，不顾技术设备的实际水平，未经认真试验，京广、津浦、京山、沈山、哈大、沪宁六大干线的货物列车牵引定数就从2700吨一再提高到3600吨。本就力所不及，偏要拼命去干，结果一系列列车运缓、退坡问题出现了，压断车辆弹簧、损坏车辆轴梁的现象出现了，更严重的是“白水表”（烧干机车锅炉）行车致使机车锅炉损坏或爆炸。问题反映到运输秩序上，行车事故成倍激增，列车正点率明显下降。

为保钢铁“元帅”升帐，铁路运输量急剧增长，不合理运输也随之增多。运输距离延长，空车走行公里加大，更加深了运能与运量之间的矛盾。片面侧重运输矿石、煤炭等物资，挤掉了农业和轻工业产品的运输，加剧了国民经济发展比例的严重失调。机车车辆修理工厂被不适当地由修转造，导致修与造的比例失调。全民大修铁路的热潮掀起，钢材、水泥、木材供应不上，不少线路修了路基铺不上钢轨，铺了钢轨又配不齐设备，有路也不能通车。

令人遗憾的是，铁路事业又遇到了一场完全人为的严重灾害——“无产阶级文化大革命”。铁路受冲击，几处大动脉患上“血栓”病，严重危及整个铁路运输的畅通。为了保障铁路运输畅通，中共中央和国务院于1967年5月31日决定对铁道部实行军事管制，6月12日国务院和中央军委又决定对全国铁路实行全面军事管制。这虽然从组织上初步稳定了动荡不安的铁路形势，但随着“文革”的不断推进，军管并未能挡住“文革”灾难对铁路的危害。

由于“文革”的破坏，1967年和1968年铁路运输状况急转直下。一些线路区段堵塞，煤炭等重点物资运输上不去，城市的发电用煤和生活用煤十分吃紧。行车事故急剧增加，1967年比1966年猛升25%，1968年又比1967年上升20%。各项质量指标和数量指标明显下降。经营管理水平大大倒退。

“文革”结束后，自1978年以来，铁道部根据中共十一届三中全会关于“把全党工作的重点转移到社会主义现代化建设上来”的战略决策和解决国民经济比例失调问题的要求以及“调整、改革、整顿、提高”的方针，先后于1979年1月和5月两次召开工作会议，开始清理铁路工作中的“左”的思想影响，把工作重点转移到铁路现代化建设上来，以调整为中心着手解决铁路发展中的比例失调问题。

调整的序幕拉开，基本建设的重点被转移到既有线路的改造上来。旧线改造的投资比例逐年加大，机车车辆配件生产和修理产值所占比重都有大幅度的提高。经过几年的全面调整、整顿，铁路部门的改革开放逐步地向纵深发展起来。

20年来，铁路部门实行的改革开放的措施，主要是：在运输方面，调整、撤并一些铁路局和铁路分局，扩大旅客列车编组，实行机车长交路和轮乘制，开行重载组合列车，发展直达运输和集装化运输，提高列车运行速度，开行“夕发朝至”列车、城际快速列车、旅游列车、“公交”列车和行包专运列车，开办“无轨车站”延伸运输服务；在基建方面，推行投资包干责任制和招标承包制，多渠道集资修路，逐步改变单

靠国家统一投资、由铁道部独家修路的做法；在工业方面，发展横向联合，开展专业大协作，实行工业品价格改革，资产重组，加快走向市场。

特别引人关注的是：实行全行业投入产出、以路建路的经济承包责任制，使国家、集体、个人的利益更好地挂起钩来，创造了良好的经济效益和社会效益；大力发展起来的多种经营和集体经济，逐步形成铁路部门的一大经济支柱，切实增强了铁路部门的实力和活力；转换经机制，扩大企业经营自主权，部分企业试行现代企业制度，逐步走上“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”之路；部分运输、基建和工业等部属企业先后分别建立集团公司、有限责任公司和控股公司。

新中国的铁路工业已形成一个适应铁路需要的、多品种和多类型的独立生产体系。它还生产了铁路部门所需要的桥梁、通信信号、混凝土轨枕和装卸、养路、施工等设备和机械。这些产品的生产在数量、品种、质量等方面都有长足的进步。

新中国铁路取得的成绩巨大，但也不能忽视问题的一面。至今铁路部门所面临的形势和任务，依然十分严峻和艰巨。一直处于发展中的中国铁路，始终存在着运量与运能之间的突出矛盾，铁路运输能力的增加和运输质量的提高以及运输方法的改善，仍然赶不上国民经济不断发展和人民生活日益提高的客观需要。铁路运输至今仍相当程度地制约着国民经济的快速发展，铁路仍是国民经济发展中的一个薄弱环节。

二、发展现状

由京沪、京哈、沿海、京九、京广、大湛、包柳、兰昆“八纵”和京兰（藏）、煤运北、煤运南、陆桥、宁西、沿江、沪昆（成）、西南出海“八横”组成的“八纵八横”铁路运输通道基本形成。一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。

东北经济区：包括东北三省及内蒙古自治区东部，面积124.0万平方公里，是中国能源、钢铁、木材和粮食生产基地。铁路营业里程13625公里，占全国铁路营业里程的19.0%，路网结构基本完善，随着秦沈客运专线的建成投产，本区进出关能力紧张状况将得到极大改善。

环渤海经济区：包括北京、天津、河北、山西、辽宁、山东和内蒙古自治区中部，面积133.5万平方公里，是中国经济较发达的地区。其铁路是中国铁路网的中心，大量主要干线经由本区，如煤运通道的大秦线、石太—石德—胶济线、南北通道的京山—沈山—哈大线、京沪线、京广线、京九线等。铁路营业里程21543公里，占全国铁路营业里程的30.0%，路网密度161.4公里/万平方公里，路网布局趋于完善。

长江三角洲及沿长江经济区：包括上海、浙江、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、四川和重庆七省二市，面积148.4万平方公里，区内长江中下游地区是中国经济最发达的地区之一。铁路营业里程16294公里，占全国铁路营业里程的22.7%。主要为南北向铁路干线，主要通道能力紧张。

东南沿海经济区：包括福建、广东两省，面积29.9万平方公里。该地区地理环境优越，比邻港、澳、台，是中国改革开放的门户，经济发展居全国领先地位。已形成区域铁路网，营业里程3462公里，占全国铁路营业里程的4.8%。随着区域经济的快速发展，主要干线能力紧张更为突出。

中部五省经济区：包括安徽、江西、河南、湖南、湖北五省，地处中国腹地，面积87.1万平方公里，属经济、交通较发达地区。已形成“四纵四横”主骨架，铁路营业里程13329公里，占全国铁路营业里程的18.5%，布局趋于完善。

西南及华南部分省区：包括四川、贵州、云南、广西、西藏、海南、重庆七省市及广东部分地区，面积261.0万平方公里，占全国的27.2%

是制约该地区经济发展的重要因素。铁路营业里程10885公里，占全国铁路营业里程的15.1%，路网密度41.7公里/万平方公里。本区东部铁路网骨架虽已形成，但线路大多为单线。

西北经济区：包括甘肃、青海、陕西、宁夏、新疆五省区及内蒙古西部，面积344.0万平方公里，占全国的36%。该地区经济基础薄弱，属经济不发达地区，交通基础设施比较落后。铁路营业里程9855公里，占全国铁路营业里程的13.7%，路网密度28.6公里/万平方公里，是中国铁路唯一未成网的地区，甚至连骨架都未形成。新疆、青海仍为“一线牵”省区。

三、铁路的发展规划与前景

这里，我们关心的问题较多，如高速铁路发展、西部开发与铁路、铁路改革与创新、磁悬浮高速、WTO 与中国铁路等问题，限于课时，我在这里就谈谈两个与我们的工作相关的两个问题：中国高速铁路发展和WTO与中国铁路。

1 中国高速铁路发展专题

21世纪计划建成下列高速客运专线：京沪高速铁路（1320km ）；秦沈客运专线(423km)；津秦客运专线(280km) ；京广港澳客运专线(2550km)；哈大高速客运专线(940km)；沪杭高速客运专线(194km)；陇海铁路徐州至宝鸡段高速客运专线(1030km) ；浙赣高速客运专线(940km)。

21世纪，我国高速铁路网将达到7677km。上述高速客运专线建成后，将覆盖我国200 万人口以上城市中的北京、天津、沈阳、哈尔滨、上海、南京、武汉、广州、西安和香港等10个城市，沟通的省会和交通枢纽有长春、大连、石家庄、郑州、长沙、济南、徐州、杭州、南昌和澳门等10个城市。

2 WTO与中国铁路

1）面临巨大机遇

加入WTO，中国的国际贸易将会迅速地得到发展。因此将给中国铁路带来更多的商机和发展。近年来，由于我国外贸进出口的迅速发展，对铁路产生明显的促进作用。

加入WTO，有利于中国铁路运输业引进国外的资金和先进的技术、先进的管理经验，从而，促进中国铁路的技术装备水平和管理水平的提高。中国铁路的发展，较长时期受到缺少资金的影响，因此运输能力得不到应有的发展。利用外商的资金和技术，合资经营，改善设施，这是一条重要的融资渠道。

加入WTO，可以促进中国铁路运输业的结构优化。

加入WTO，将加大中国铁路的改革步伐。中国铁路由于长期受计划经济的影响尚未完全消除，政企尚未完全分开。入世后，中国铁路在融入经济全球化过程中，必须遵循国际通行的市场经济规则，以及国家有关对外开放的承诺。同时，外国企业的进入，也将带来市场经济的新机制。中国铁路自身只有加快改革，尽快建立现代企业制度，才能适应新局面。

加入WTO，有助于中国铁路运输业提高服务质量，提高企业效益。长期以来，中国铁路企业没有外来竞争，又受计划经济影响较大，竞争意识不强，企业效益不明显。入世后外国运输企业加入竞争，他们将

以较强的竞争意识、较高的服务质量展现在中国广大的消费者面前，也展现在中国铁路运输业的同行面前。从而，将激发我们中国铁路运输业提高竞争意识，提高服务质量，全力降低成本，全面提高企业效益。

加入WTO，为中国铁路振兴发展带来了大好的机遇，也为我国广大铁路职工带来机遇，可以更好地发挥自己的聪明才智，在更广阔的市场上拼搏驰骋，为国效力。

2）迎接挑战掌握主动

入世给中国铁路带来了机遇，也给中国铁路带来了严峻的挑战。中国铁路以这么广的范围、这么快的步伐、这么大的力度开放，而现行管理体制、管理水平以及法律法规等都无法立即适应。

现行中国铁路管理体制和法律法规与WTO有关规则不相适应，容易和WTO所要求的国民待遇原则、透明度原则发生碰撞。比如基础线路的出租、运行图的租用等。因为中国铁路长期以来独家经营，行业管理还没有完全到位，行业监管经验不足。同时，目前全路又是统一定价，开放通路权没有经验，也没有用市场经济手段分配运能和制定线路租用的相应办法与措施。

中国铁路运输企业自身竞争实力不强，入世后，外商又将会看好集装箱运输、冷藏运输、特货运输、快运等专业性运输。一旦跨国公司大规模进入中国铁路市场，那么所带来的冲击将会是很大的。从另一方面看，外国运输企业做选择，也要选择利润高、潜力大的运输市场，他们要直接分享中国铁路企业既有利益。因此，中国铁路企业由于面临强大的竞争对手，而对手又寻找我们的薄弱点和利润丰厚的地方，这样就需要我们付出更多的努力和代价，经营利润和效益必然要受到影响。

外国企业到我国不仅可以直接从事铁路运输，还可以直接从事公路运输和水运，对中国铁路企业形成替代性竞争。由于外国公路运输企业的装备和服务水平高，一旦大举进入，也将影响中国铁路运输企业在目前市场所占的份额。

还要看到，外国运输企业不仅可以直接从事铁路货运，还可以直接从事仓储和铁路货运代理业务。这样也将对中国铁路正在发展中的仓储业和货运代理业产生影响。

在诸多的影响中，入世对中国铁路职工队伍的冲击最大。竞争，本质上是人才的竞争。中国铁路目前迫切需要高素质的管理人才和技术力量，一旦外国运输企业进入后，不仅他们会以更优越的条件招聘人才，大挖急需的关键岗位骨干，更严重的是导致中国铁路自身高素质人才的流失，而低素质的人员又不能马上提高。这给目前中国铁路人事管理制度也带来了挑战。可以说，挑战是全方位的。

3）趋利避害正确面对

面对WTO，中国铁路企业必须冷静地、实事求是地分析形势，提高认识，统一思想，趋利避害，调整政策，加快改革和技术创新的步伐，积极主动地迎接挑战。

思考题

1、旧中国铁路有何特点？

2、WTO对中国铁路有何影响？

第三讲我国铁路运输业

复习引入：

前两讲我们学习了国内外铁路的发展概况。本讲我们学习铁路运输业的性质、特点、地位和作用，以及我国现行铁路管理体制和铁路生产量的基本概念。

重点：铁路生产量的基本概念

难点：

本讲学时：1学时

一、性质

铁路运输业是一个独立的、特殊的物质生产部门，是发展国民经济、提高人民物质文化生活水平的重要基础设施。

铁路运输具有物质生产的三个要素：

1）劳动：车、机、工、电各部门运输职工的劳动；

2）劳动资料：线路机车、车辆、通信、信号等劳动资料；

3）劳动对象：人或物(旅客或货物)。

铁路运输使旅客与货物的场所发生预定的变化，从而具有使用价值。运送旅客可满足人们旅行的需要。运送货物是生产性质的价值增值过程，也是生产过程在流通领域的继续。所以铁路运输是—个独立的物质生产部门。

在铁路运输生产的三要素中，人的劳动和劳动资料虽然由铁路支配，但劳动对象即运送的旅客和货物，铁路只是为其提供服务而不能自由支配，所以铁路运输虽然是一个物质生产部门，但还具有服务的功能。这就决定了铁路运输在各种运输方式的协作配合、合理分工的条件下。能安全、舒适、快捷地满足运输需求，以适应国民经济的发展。

二、生产量

1) 旅客周转量

铁路运送旅客的生产量用“人·km”衡量，称为旅客周转量，按下式计算：

旅客周转量＝∑(旅客人数x旅行距离的公里数)

2)货物周转量

铁路运送货物的生产量用“t·km”来衡量，称为货物周转量，按下式计算：

货物周转量＝∑(货物吨数x货物运距的公里数)

3)换算周转量

为了统计铁路客货运输的综合生产量，习惯上可将每“人·km”的旅客周转量折算为

一个“t.km”的货物周转量。这样，就可以将旅客周转量和货物周转量直接相加，称为客货周转量或换算周转量，单位为“换算t.km”。换算周转量可以综合体现铁路完成客货综合生产量的大小。

4) 客运密度

平均每公里铁路每年运送的旅客人数。

5) 货运密度

平均每公里铁路每年运送的货物吨数。

6) 运输密度

平均每公里铁路每年完成的换算吨数，是衡量铁路运输效能最重要的指标。

三、特点

铁路运输的生产过程不改变物质的形态或性质，只改变旅客和货物的场所，属于空间变化，其产品是人和物的位移。

工农业生产的产品既可以储存，又可以调拨。而以”人.km”和“t.km”表示的铁路运输生产量，则是在运输生产过程中完成的，它不能作为独立的物体存在于运输过程之外，只能在运输过程中被同时消费。所以，铁路运输的产品是不能在运输过程以外进行储存和调拨的。

因此在国民经济发展的总体规划中，铁路建设应当适度超前，避免铁路成为制约因素和瓶颈产业，以保证国民经济持续稳定的发展；同时在一条铁路的规划设计中，也需要使其能力有一定的储备，以适应铁路经行地区工农业迅猛增长的运输需求。

四、地位和作用

80年代以前，在铁路与公路、水运、民航和管道5种运输方式中，铁路基本处于垄断地位，全国的长短客货运输非铁路莫属。随着国民经济迅猛发展，交通运输全面紧张，公路和民航发展很快，铁路客运被大量分流，铁路垄断地位被削弱。“铁老大”地位受到威胁。

在综合交通运输体系中，五种运输方式应当发挥各自的优势，协调发展，共同为国民经济持续、稳定、快速发展服务。铁路运输能力大，成本低，是中长距离客货运输的主力，在地区间物资交流和大宗货物运输中具有明显优势，是我国陆上运输的骨干。

公路运输机动灵活，在广大城乡集散客货的运输中非公路莫属，是短途运输的主力。

水运投资省，运力大，成本低，能耗少，沿海和内河水运应当充分利用。

管道运输投资省，运力大，建设周期短，占地极少，是输送油、气的最佳运输方式。

航空运输速度高、运达快，但能耗大、成本高、运力有限，主要担负中长途高级客流和贵重货物的快速运送任务。

发展综合运输体系要符合我国的国情民情，要以铁路为重点。原因有三：

(1)我国疆域辽阔，人口众多，且处于小康水平，中长距离的出行，需要运力大、运费低的铁路运输。

(2)我国东部工业发达，中西部资源丰富，形成了北煤南运、西煤东运、南粮北调、西棉东调等大宗货物长距离运输的格局，只有铁路才能承担这样繁重的运输任务。

(3)我国还处于社会主义初级阶段和工业化前期，决定了运输物品多为煤炭、矿产品、原材料和粗加工的大宗货物，量大而价低，为了减少销售成本中的运费支出，必将选择运费低廉、安全可靠的铁路运输。

五、我国现行铁路管理体制

中华人民共和国铁道部是全国铁路的最高行政领导机构，同时，目前还担负着国家铁路的管理职能。铁道部的主要职责包括：拟订全国铁路发展战略和方针；拟订全国铁路的政策和法规，制定国家铁路统一的规章、制度；统一组织指挥国家铁路的运输生产；管理国家铁路的基本建设和更新改造工作；编制国家铁路的中长期及年度计划，并负责组织实施参与研究地方铁路的建设计划；参与国家经济布局、资源开发、地区开发和重点经济建设的研究等；以及对职工进行政治思想教育和技术培训，开展铁路科学技术研究、推进铁路科技进步，推动企业深化改革、完善经营承包责任制，等等。因而在部内设有一整套政治、业务机构。其组织机构如下：

1 铁道部司局

·办公厅（政治部办公室）

·政策法规司

·发展计划司

·财务司

·科学技术司

·人事司（政治部组织部）

·劳动和卫生司

·建设管理司

·国际合作司（港澳台办公室）

·安全监察司

·运输局（运输指挥中心）

·公安局（公安部十局）

·政治部宣传部

·部纪律检查委员会(监察部驻铁道部监察局)

·全国铁道团委

·直属机关党委

·铁路总工会

·离退休干部局

2 铁路局

铁路局在2005年有大的变动。

目前有：哈尔滨铁路局、沈阳铁路局、北京铁路局、呼和浩特铁路局、郑州铁路局、济南铁路局、上海铁路局、南昌铁路局、广州铁路（集团）公司、柳州铁路局、成都铁路局、昆明铁路局、兰州铁路局、乌鲁木齐铁路局、太原铁路局、西安铁路局、武汉铁路局等。

3 直属事业单位

工程管理中心、工程交易中心、信息技术中心、多种经营发展中心、机关服务中心、利用外资和引进技术中心、经济规划研究院、工程设计鉴定中心、资金清算中心、中国铁道出版社、统计中心、《人民铁道》报社、人才服务中心、专运处、档案史志中心

4 直属企业单位

铁道科学研究院、青藏铁路公司、中铁建设开发中心、中铁行包快递有限责任公司、中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司

作业题

1.解释概念：旅客周转量、货物周转量、换算周转量、客运密度、货运密度、运输密度

2.请简述铁路运输的性质。

3.在综合交通运输体系中，铁路运输的地位如何？起何作用？

第四讲 线路概述

引入：前面我们学习了铁路发展历史以及铁路运输业的性质、特点以及在我国综合交通运输体系中所占地位。

铁路是一个综合性的庞大企业，它拥有大量的技术设备。其中，为完成客货运输任务所必需的基本设备有下列几类：

(1)铁路线路及沿线的各种车站：铁路线路是机车车辆和列车运行的基础，而车站则是办理旅客和货物运输的生产基地。

(2)铁路机车车辆及其修理与整备设备：机车是铁路列车的牵引动力，车辆是运送旅客和货物的工具，而它们的修理与整备设备则是保证机车车辆状念经常良好和正常运用的必要条件。

(3)铁路信号及通信设备：它们好象铁路运输的耳目，是保证列车运行安全和提高运输效率的重要手段。

本讲我们主要学习铁路线路平纵断面的一些基本知识。 重点：线路组成、铁路等级的概念、铁路主要技术标准 难点：铁路主要技术标准 本讲学时：1学时

一、线路组成

线路是机车车辆和列车运行的基础。铁路线路是由路基、桥隧建筑物(包括桥梁、涵洞、隧道等)和轨道(包括钢轨、轨枕、联结零件、道床、防爬设备和道岔等)组成的一个整体的工程结构。

二、铁路勘测设计

在建筑一条铁路以前，必须进行深入细致的调查研究和勘测工作，并从若干个可供比较的方案中选出一个最优方案来进行设计。铁路勘测设计是一项涉及面广、工种繁多的连续性工作。铁路建设一般要经过以下基本程序：

1) 预可行性研究； 2) 可行性研究； 3) 初步设计； 4) 施工图；

5) 工程施工和设备安装； 6) 验交投产，正式运营； 7) 后评估。

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??????????路基桥梁：上部结构、下部结构、附属结构等线路桥隧涵洞隧道：洞门、衬砌等

轨道：钢轨、轨枕、联结零件、道床、防爬设备、道岔等

三、铁路等级

铁路等级是区分铁路在国家铁路网中的作用、意义和远期客货运量大小的标志。它是铁路的基本标准，也是确定铁路技术标准和设备类型的依据。设计铁路时需先确定铁路等级，然后选定其他主要技术标准和各种运输装备的类型。

《线规》规定：新建和改建铁路(或区段)的等级，应根据其在铁路网中的作用、性质和远期客货运量确定，并应符合下列规定：

Ⅰ级铁路铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量大于或等于20 Mt者；

Ⅱ级铁路铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量小于20 Mt者；或铁路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量大于或等于10 Mt者；

Ⅲ级铁路为某一区域服务，具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量小于10 Mt者。

以上年客货运量为重车方向的货运量与客车对数折算的货运量之和。每日一对旅客列车按1.0 Mt年货运量折算。

铁路的等级可以全线一致，也可以按区段确定。如线路较长，经行地区的自然、经济条件及运量差别很大时，便可按区段确定等级。但应避免同一条线上等级过多或同一等级的区段长度过短，使线路技术标准频繁变更。

四、铁路主要技术标准

铁路主要技术标准是指对铁路输送能力、工程造价、运营质量以及选定其他有关技术条件有显著影响的基本标推和设备类型。《线规》中明确规定下列内容为各级铁路的主要技术标准：正线数目、限制坡度、最小曲线半径、车站分布、到发线有效长度、牵引种类、机车类型、机车交路、闭塞类型。这些标准是确定铁路能力大小的决定因素。一条铁路的能力设计实质上是选定主要技术标准。同时这些标准对设计线的工程造价和运营质量有重大影响，并且是确定设计线一系列工程标准和设备类型的依据。

其中前五项属于工程标准(固定设备标准)，建成后很难改变；后四项则属技术装备类型可随着运量的增长逐步进行更新改造。

由于铁路主要技术标准是铁路建筑物和设备的类型、能力和规模的基本标准，对铁路能力、运营安全、运输效率、投资规模、经济效益和社会效益有重要影响，而且主要技术标准之间联系密切，相互影响。因此，主要技术标准应根据国家要求的年输送能力和确定的铁路等级在设计中综合考虑，经技术经济比选确定，以保证技术上先进、经济上合理、标准间协调。

1、牵引种类

牵引种类是指机车牵引动力的类别。我国铁路目前的牵引种类有电力、内燃、蒸汽三种。

2、机车类型

机车类型系指同一牵引种类中机车的不同型号。

3、限制坡度

限制坡度是设计线单机牵引时限制列车牵引质量的最大坡度。不仅影响线路走向、线路长度和车站分布，而且直接影响行车安全、行车速度、运输能力、工程投资、运营支出和经济效益，是铁路全局性技术标准。

4、到发线有效长度

到发线有效长度是车站到发线能停放货物列车而不影响相邻股道作业的最大长度。

5、正线数目

正线数目是指连接并贯穿车站的线路的数目。按正线数目可把铁路分为单线铁路、双线铁路和多线铁路。

6、车站分布

车站分布距离大小决定列车在区间的往返走行时分，从而影响通过能力。

7、闭塞方式

铁路为了保证行车安全、提高运输效率，利用信号设备等来管理列车在区间运行的方法，称为闭塞方式。闭塞方式决定车站作业间隔时分，从而影响通过能力。我国的基本闭塞方式有半自动闭塞和自动闭塞，在次要支线上和地方铁路有的还采用电气路签。

8、最小曲线半径

最小曲线半径是设计线采用的曲线半径最小值。

9、机车交路

铁路上运转的机车都在—定区段内往返行驶。机车往返行驶的区段称为机车交路，其长车交路距离。机车交路两端的车站称为区段站。

五、铁路线路分类

1、按等级分

Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三个等级。

2、按用途分

1）正线：连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。

2）站线：到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其它线路。(在后面车站一讲中讲述) 3）段管线：机务、车辆、工务、电务等段专用并由其管理的线路。

4）岔线：区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。

5）特别用途线：安全线和避难线。

3、按正线数目分

单线、双线、部分双线（一个区段内只有部分区间为双线）、多线

作业题

1.铁路线路由哪几部分组成？

2.铁路基本建设程序是什么？

3.铁路等级是铁路的什么标准？铁路的主要技术标准有哪些？铁路等级与铁路的主要技术标准的关系如何？

4 按用途，铁路线路如何分类？

第五讲线路平纵断面

引入：

从远营的观点来看，最理想的铁路线路是既直又平的，即在线路平面上没有曲线，纵断面上没有坡道。但是，这样做往往是不经济、不合理的，有时也是不现实的。因为天然地面情况是复杂多变的，有山、有水、有沙漠、森林、矿区、城镇等障碍物和建筑物，如果把铁路修得过分平坦和顺直，势必造成工程数量和工程费用的大量增加，而且延误工期。

从工程的角度来看，为了降低工程造价和缩短工期，线路最好是随自然地形起伏变化。但这样就会可能造成铁路线路的频繁起伏，影响到铁路线路的平顺和列车行驶的平稳，以至于给运营造成很大的困难，甚至还会影响行车安全，造成根本不能行车。

因此，铁路线路最好能够随地形条件而有适当的起伏和弯曲。这样既可以减少工程数量、降低造价，又便于避开地形、地质和地物上的障碍。

本讲就来研究线路平纵断面的一些基本知识。

重点：线路空间位置的表示、线路平面的组成、线路纵断面的组成

难点：

本讲学时：1学时

一、线路空间位置的表示

确定线路的空间位置，即研究线路平纵断面的各要素。线路的空间位置是由它的平面和纵断面决定的。

1) 线路中心线：它是用路基横断面上o点所示纵向的连线表示的。o点为距外轨半个轨距的铅垂线AB与路基水平线CD的交点。

2) 线路平面图：是线路中心线在水平面上的投影，表示线路平面状况。

3) 纵断面图：是沿线中心线所作的铅垂剖面展直后、线路中心线的立面图，表示线路起伏情况，其高程为路肩高程。

二、平面

1 平面组成和曲线要素

1) 线路平面的组成：直线、圆曲线和缓和曲线

2) 为什么加设缓和曲线？

a 曲线上，外轨超高

b 离心加速度

2 直线

1) 位置：直线的位置影响到曲线的位置、偏角、半径等，因而直线与曲线是相互影响、相互连接的，不能孤立的考虑；