最新船舶设计分舱和破舱稳性
SOLAS 2020破舱稳性对大型邮轮主尺度规划的影响
60卷第3期（总第231期）2019年9月中国造船SHIPBUILDING OF CHINAVol.60 No.3(Serial No. 231)Sep.2019文章编号：1000-4882 (2019) 03-0046-09SO L A S2020破舱稳性对大型邮轮主尺度规划的影响马网扣，王露，董良志，王一飞(中船邮轮科技发展有限公司，上海200137)摘 要SOLAS 2020修订案全面和大幅地提升了客船的破舱稳性要求，将对邮轮的船型开发产生重大影响。
将SOLAS 2020中客船要求的分舱指数与SOLAS 2009中的要求进行比较。
统计数据表明，现役大型邮轮基本 不能满足SOLAS 2020的破舱稳性要求。
以一型8万总吨级大型邮轮的主尺度调整为例，为了满足SOLAS 2020的破舱稳性要求，提出并分析增加船宽、型深和船长尺度的多种方案，考察主尺度增加对分舱指数、钢料重 量、总布置、耐波性、阻力等的影响。
最后从满足SOLAS 2020的破舱稳性要求方面对大型邮轮的主尺度规 划提出了几点建议。
关键词：SOLAS 2020修订案；破舱稳性；客船要求的分舱指数；大型邮轮；主尺度规划中图分类号：U661.43 文献标识码：A〇引言2012年1月13日晚间，“歌诗达•康科迪亚”号邮轮在位于意大利西部的Giglio岛东南部海域触礁 搁浅，5个水密舱破损进水，引起船体急剧倾斜。
在后续疏散过程中，船体倾斜加剧，引发人员恐慌，一些乘客跳海求生，事故共造成33人死亡，64人重伤。
事故调查显示，船长未按规定航线行驶，导致 触礁，事故发生后又没有及时弃船，耽误了疏散和救援时间，这是导致这场事故的主因。
“泰坦尼克”号船难的重要教训是客船必须足额配置救生设备，而这次船难则说明现有的客船破舱稳性要求仍然偏 低，在发生触礁之类的重大事故后船体保持正浮的能力不足。
这次事故进一步推动了更为严格的客船 破舱稳性国际公约的研宄和实施[1_3]。
最新多用途船破舱稳计算
多用途船破舱稳计算紫琅职业技术学院毕业论文12500T多用途船破舱稳性计算题目：副标题：学生姓名：所在系、专业：班级：指导教师：日期：毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。
尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。
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涉密论文按学校规定处理。
作者签名：日期：年月日导师签名：日期：年月日指导教师评阅书评阅教师评阅书教研室（或答辩小组）及教学系意见目录引言................................................................Ⅰ.第一章中国船舶概况. (1)1.1中华人民共和国发展简史 (1)1.2新中国的现代船舶工业 (2)第二章计算 (6)2.1. 第一类舱室 (6)2.2. 第二类舱室 (9)2.3 第三类舱室 (11)第三章计算原理 (14)3.1 对破舱稳性核算的规定的主要要求 (15)3.2破舱稳性的规则与重要性 (16)第四章结论总结 (17)4.1 步骤归纳 (17)4.2 心得 (18)引言：在过去的几个世纪中，船舶曾经是地球上最快的运输工具，同时，其运输能力也是当时最大的。
第6章 破舱浮性和稳性
船舶破舱进水类型图
W
L
4、渗透率（Permeability）
4.1 体积渗透率
破舱处所的实际进水体积与理论进水体积之比 v
v0
某一舱室或处所在限界线以下的理论体积能被水浸 占的百分比，称为该舱室或处所的渗透率。
船舶破损进水后船舶不沉所允许的最大进水量，与 破舱前船舶的初始水线位置、舱室内各种设备所占 据的体积、装载货物种类的不同有关。
2、重增法求横向不对称进水的横倾角
小倾角计算
tg w
大倾角计算
Pw yw
w GMw
根据 GZw=KN-KGwsin 绘制静稳性曲线图； 根据 GZ=yGcos 将GZ绘制在同一坐标系中。 由图示可以求得w。 GZ
yGcos
O θw
θ
3、重增法计算船舶破舱后的大倾角稳性 横向对称进水 将进水视为载荷增加，利用合力矩定理 求取船舶进水后的重心高度KGw，然后计 算GZw。 横向不对称进水 相当于不对称增加载荷。
第二种进水情况
P vh
第三种进水情况
采用逐步逼近的方法求取船舶的最终平衡 水线。
计算方法：重量增加法或浮力损失法。
重量增加法较浮力损失法直观，符合船员 固有的计算习惯和已有的船舶资料，因而 在生产中比较常用。
浮力损失法亦称排水量固定法，它假定船 舶因进水丧失部分浮力，船舶下沉纵倾加 以弥补。此时使用各种资料必须加以修正。
GZw1 GZw0 GZ GZw0 yG cos
4、重增法和浮损法的比较
4.1 进水后的重心高度
KGD KG KG KGw
4.2 进水后的横稳性系数
w GMw D GMD
三、可浸舱长
分舱载重线：船舶分舱计算时的初始载 重线。
基于SOLAS公约体系的国际船舶破舱稳性发展综述
2023年·第3期·总第204期基于ＳＯＬＡＳ公约体系的国际船舶破舱稳性发展综述张 伟 乔薛峰 高晓磊 孙明宇（中国船舶及海洋工程设计研究院 上海 ２０００１１）摘 要：…船舶在航行中如果发生船体破损事故，可能会造成船上人员生命、财产安全以及环境污染等问题，这也是国际航运界十分关注的问题。
“船舶破舱稳性”自1914年被首次提出后，国际海上人命安全公约…（SOLAS）…已经过100多年的发展。
其关于船舶破舱稳性的规定经历了从最初的确定性破舱，发展到替代的概率性破舱，再到基于综合安全评估的统一的客船和货船概率性破舱，有关船舶破舱稳性的研究和相关规范的制定不断发展和完善。
该文简要介绍了基于SOLAS 公约体系的国际船舶破舱稳性的发展历程，并结合一些破损事故和相关研究工作来阐述规范发展的驱动力和方向。
通过对破舱稳性发展的总结来加深对当前规范的理解，从而更加有利于船舶的安全设计。
关键词：国际海上人命安全公约；确定性破舱；概率性破舱；综合安全评估；船体破损中图分类号：U661.2+2………文献标志码：A………DOI ：10.19423/ki.31-1561/u.2023.03.035Development of International Ship Damage StabilityBased on SOLAS ConventionZHANG Wei QIAO Xuefeng GAO Xiaolei SUN Mingyu(Marine Design & Research Institute of China, Shanghai 200011, China)Abstract: The hull damage accidents during the voyage may cause the environmental pollution and the safety problem of the life and belongings of the crew onboard. It is also of great concern to the international shipping industry. The International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS Convention) has evolved for over 100 years since it was firstly proposed in 1914. The regulations on ship damage stability have experienced from the deterministic damage to the equivalent probabilistic damage, and then to the harmonization of probabilistic damage of passenger ships and cargo ships based on formal safety assessment, involving continuous development and improvement of the study of the ship damage stability and relevant regulations. It briefly introduces the development of the international ship damage stability based on SOLAS Convention, and presents the driving force and direction of the development of the regulations combined with several damage accidents and relevant studies. The development of the damage stability is summarized in order to deepen the understanding of the current regulations, which is beneficial to the safety design of ships.Keywords:…international convention for the safety of life at sea (SOLAS); deterministic damage stability; probabilistic damage stability; formal safety assessment; hull damage0 引 言随着经济全球化和国际贸易的不断发展，国际收稿日期：2022-07-18；修回日期：2022-08-05作者简介：张…………伟（1986-），男，本科，工程师。
大连理工大学22春“船舶与海洋工程”《船舶设计原理》作业考核题库高频考点版(参考答案)试题号2
大连理工大学22春“船舶与海洋工程”《船舶设计原理》作业考核题库高频考点版（参考答案）一.综合考核(共50题)1.平行中体是指船舶的中部设计水线下横剖面面积大小和形状完全一样的部分。
()A.正确B.错误参考答案：A2.浮态调整时，船舶纵倾调整的方法有：()A.改变双层底内油、水舱的布置B.改变双层底以上舱室的相互位置C.适当移动机舱位置D.设置首部平衡空舱E.改变浮心位置参考答案：ABCDE3.以下哪项不是固定压载的作用?()A.降低船重心以提高稳性B.调整船的浮态C.增大船的重量以加大吃水D.降低船的载重量参考答案：D4.船舶设计原理是研究与船舶()有关的基本原理与方法的学科。
A.结构强度B.结构分段设计C.总体设计D.疲劳设计5.在相同的安全程度下，船长(L)越大，干舷越小。
()T.对F.错参考答案：F6.船舶载重量包括以下哪几项：()A.货物、旅客及其行李重量B.船员及其行李，食品、淡水重量C.燃油、滑油、炉水重量D.钢料重量E.备品及供应品重量参考答案：ABCE7.船舶的()决定了船舶前后半体的相对丰满度，对船舶的阻力和纵倾调整都有很大影响。
A.重心纵坐标B.重心横坐标C.浮心纵坐标D.漂心纵坐标参考答案：C8.确定载重量型船舶的主要要素的基本步骤有()。
A.分析设计任务书，确立设计船基本设计思路B.从浮力入手初步拟定排水量、主要尺度和方形系数C.计算空船重量、重力与浮力平衡D.性能校核E.结构强度计算参考答案：ABCD甲板线包括甲板边线和梁拱。
()A.正确B.错误参考答案：B10.甲板线包含甲板边线和梁拱。
()T.对F.错参考答案：F11.在棱形系数不变的情况下，当浮心位置向首部移动时，船的兴波阻力减小，而漩涡阻力增加。
() T.对F.错参考答案：F12.以下哪一项不是固定压载的作用?()A.降低船的重心以提高稳性B.调整船的浮态C.增大船的重量以加大吃水D.降低船的载重量参考答案：D13.散货船属于布置地位型船。
破舱稳性新规范探讨
破舱稳性新规范探讨孙家鹏（上海船舶研究设计院，上海 200032）摘要：从破舱稳性计算方法出发，对破舱稳性新规范与现行相应的规范进行了比较，对决定破舱稳性的各个因素的变化规律及其对分舱指数的影响做了一定的分析，并通过某集装箱船，总结了提高分舱指数的方法，同时对新规范中一些较难理解的内容做了一定的解析。
关键词：船舶破舱稳性；SOLAS2009；概率性方法；分舱指数中图分类号：U661.2+2 文献标识码：B 文章编号：1005-9962(2009) 04-0028-06Abstract: The forthcoming new rules and current effective rules of damage stability are compared based on the calculational methods of damage stability. The varying pattern of the factors determining the damage stability and their effects on the subdivision index are analysed. The methods of enhancing the subdivision index are summed up for a container vessel. Some parts of the new rules that are relatively ambiguous are explained.Key words:ship damage stability; SOLAS2009; probabilistic method; subdivision index1 背景当前评估干货船的破损生存能力的概率性方法[1]（以下简称Reg25）是对296起破损事故进行回归分析得出[2]的。
40 000 t自卸船概率破舱稳性计算优化
０．０６８８ ０．７０２１ ０ ０．４ ０
ＤＰ／ＳＤＳＳ９．２．０１ ０．０６８８ ０．２９８０ １ ０．４ ０．００８２
ＤＰ／ＳＤＳＳ９．２．０
０．０６８８ ０．２９８０ １ ０．４ ０．００８２
注：ｗ为不同吃水下分舱指数的权重系数；ｐ为所考虑的舱或者舱 组可能进水的概率，不考虑水平分隔；ｖ为水平分隔以上处所不进水 概率的缩减因数；ｓ为进水后的生存概率，包 括 任何 水 平 分隔 的 影 响；Ａ０ｎ为第 ｎ个破损组合对应的分舱指数。
表 ３ ＤＳ１．３／ＳＤＳＳ３．２．１非水密开口浸没情况
破损工况代码 开口代码 Ｘ／ｍ Ｙ／ｍ Ｚ／ｍ Ｈ／ｍ
ＶＮＥＴ２７ ４．３２ －１２．３０ １７．２３ －０．５５
ＶＮＥＴ２６ ０．２４ －１１．４７ １７．２５ －０．５３
ＡＰ０７０ １３．７２ －１３．７７ １７．２０ －０．５１
ＳＨ１４ ３．６３ －８．４１ １６．８０
０．０１２２ ０．６４８３
结果表明，艉倾 １．３ｍ工况的分舱指数已满足 要求，但本次优化对平浮状态的分舱指数无贡献，仍 不能满足要求。 ３．２ 平浮初始状态
对初步计算结果平浮工况下的生存概率分布图 （见图 ５）进行分析，发现 Ｚ０９区域单区破损有生存 概率 ｓ＜０．０５的情况。
对 Ｚ０９区单区破损结果进行分析，有多个破损 组合生存概率为 ０，见表 ５。
第 ３７卷 第 ６期 ２０２０年 １２月
江苏船舶 ＪＩＡＮＧＳＵＳＨＩＰ
Ｖｏｌ．３７ Ｎｏ．６ Ｄｅｃ．２０２０
４００００ｔ自卸船概率破舱稳性计算优化
陆子友，黄光兵
（中船澄西船舶修造有限公司，江苏 江阴 ２１４４３３）
摘 要：根据《１９７４年国际海上人命安全公约》第 ＩＩ１章概率破舱稳性的修正案（简称《ＳＯＬＡＳ２００９》），结合
SOLAS2009分舱与破损稳性要求实施指南
SOLAS 2009 分舱与破损稳性要求实施指南
Part B-1 稳性 第7条 达到的分舱指数A
横向穿透深度最大可以达到B/2
《指南》： 在船舶首部与尾部，当剖面宽度小于船宽B时，横向破损 可以穿透中心线上的舱壁 装设槽形舱壁时，只要槽的尺寸与有扶强材支撑的结构的 尺寸量级相同，则槽形舱壁可以按有扶强材支撑的舱壁处 理 直接邻接于舱壁上的管路和阀可视作舱壁的一部分。这同 样适用于小的凹槽、泄水井等
Part B-1 稳性 第7-2条 因数si的计算
淹没限制，si = 0 ： （1）最终平衡状态 淹没风雨密开口 客船舱壁甲板上的水平撤离路线
SOLAS 2009 分舱与破损稳性要求实施指南
Part B-1 稳性 第7-2条 因数si的计算
淹没限制，si = 0 ： （2）中间进水阶段和最终平衡状态 舱壁甲板上的垂向逃口（vertical escape hatch）
SOLAS 2009 分舱与破损稳性要求实施指南
主要内容
1、《实施指南》概貌 2、《实施指南》详细介绍 3、 新破损稳性软件
SOLAS 2009 分舱与破损稳性要求实施指南
1、《实施指南》概貌
编写原则： ◆ 现有SOLAS实施中的经验：来自设计与建造的反馈 ◆ CCS在审图及法规研究过程中的历史积累 ◆ IMO通函、IACS UI等法定检验要求 ◆ 给出综合性的指南，不寻求对通函、IACS UI等的大 杂烩。用户使用时，为追求完整性，仍需留意相关通函 与IACS UI
SOLAS 2009 分舱与破损稳性要求实施指南
Part A 通则 第2条 定义
《实施指南》：轻载吃水（dl） ——代表了极限GM曲线的吃水下限 ——对货船，它对应于消耗品为10%的压载到港装载工况 ——对客船，对应于消耗品为10%、满载额定的全部乘客及船员 并装载满足稳性和纵倾要求所必需的压载的到港装载工况 ——不包括进坞工况或其它非航行工况