第5章 稳性、分舱和干舷
1-5船舶适航性控制
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二、船舶部分丧失浮力的控制
• 1、进水量估算
破洞进水与破洞面积、破洞距水面的距离成正比。若进水 舱与大气相通，则进水量可用下式估算：
Q ≈ 4.43µF H − h
• 式中：Q——破洞每秒进水量(m3/s) • µ——流量系数，取0.60～0.75，破口越大，系数取值越大； 若不给值，则µ= 0.6。 • F——破洞面积(m2)； • H——破洞中心至水面的距离(m)； • h——破洞中心至舱内水面的距离(m)(当舱内水位高于破洞 时；若舱内无水或破洞中心高于舱内水面时，h=0)。
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• 4、排水次序的原则 、 • (1)船舶破损有纵横倾时,先排吃水大的一 端舱室的水,后排其它舱室的水. • (2)先排小型裂缝或小破洞舱室的水,后排 大破洞进水舱室的水. • (3)先排自由液面大的舱室的水,后排自由 液面小的舱室的水. • (4)先排机炉舱、舵机舱、弹药库等重要舱 室的进水,后排其它舱室的水. • (5)先排上层舱室的水,后排下层舱室的水.
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（三）船舶分舱和破舱稳性
• 1、船舶分舱：指沿船长方向设置一定水量的 、船舶分舱 抗沉性是通过分舱实现，分舱长 度越小，破损进水量就小。破舱 水密横舱壁,对船舶进行水密分隔,以满足破舱 后应达到一定的稳性。 后对纵向浮态的要求. • 2、破舱稳性：指船体破舱进水达到新的平衡 、破舱稳性： 状态后的稳性.
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• 限界线：是指沿着船舷由舱壁甲板上表面 限界线： 以下至少76 处所绘的线。 以下至少 mm处所绘的线。 处所绘的线 • 舱壁甲板：是横向水密舱壁所达到的最高 舱壁甲板： 一层甲板。 一层甲板。 • 若船舶有任意一个舱破损浸水后，仍能达 若船舶有任意一个舱破损浸水后， 到抗沉性所要求的浮性和稳性， 到抗沉性所要求的浮性和稳性，该船称为 一舱制船舶。 一舱制船舶。 • 若有任意相邻二舱或三舱浸水后船舶不沉， 若有任意相邻二舱或三舱浸水后船舶不沉， 称为二舱制船或三舱制船舶。 称为二舱制船或三舱制船舶。
游艇法定检验暂行规定[报批稿9.30]
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. . WORD.格式整理. .中华人民共和国海事局游艇法定检验暂行规定2006年（报批稿）中国船级社上海规范所2006.10目录第1章通则第1节一般规定第2节检验与证书第2章舱室布置、乘员定额与脱险措施第1节舱室布置第2节乘员定额第3节脱险通道与出口第3章消防第1节一般规定第2节结构防火与布置第3节灭火设备第4章载重线、稳性与吨位第1节载重线、水密完整性及人员保护第2节完整稳性第3节吨位第5章安全设备与环保要求第1节信号设备第2节无线电通信设备第3节航行设备第4节救生设备第5节环保要求第1章通则第1节一般规定1.1.1目的1.1.1.1为保障游艇及人命财产的安全，防止水域环境污染，特制定《游艇法定检验暂行规定》（以下简称本规定）。
1.1.2 适用范围1.1.2.1 本规定仅适用于在中国水域，包括海上与内河航行的总长5m至20m以下的机动游艇，但不包括帆艇与充气式游艇。
对总长20m及以上的游艇可参照本局相应法规的有关规定；对总长5m以下的游艇，如游艇所有人申请检验，可参照本规定要求执行。
1.1.2.2 本规定适用于下列设计类别的游艇：A类：系指航行于海上距岸不超过20n mile（台湾岛东海岸、台湾海峡东西海岸、海南岛东海岸及南海岸距岸不超过10n mile）的游艇。
B类：系指航行于下列水域的游艇：（1）沿海航区内由海岸与岛屿，岛屿与岛屿围成的遮蔽条件较好、波浪较小的海域。
在该海域内岛屿之间、岛屿与海岸之间距离不超过10n mile；或在距岸不超过10n mile的水域，并限制在风级不超过6级（蒲氏风级）且目测波高不超过2m的海况下航行;（2）内河A级航区。
C类：系指航行于下列水域的游艇：（1）海上距岸不超过5n mile的水域，并限制在风级不超过6级（蒲氏风级）且目测波高不超过1m的海况下航行;（2）内河B级航区。
D类：系指航行于内河C级航区的游艇。
1.1.2.3 对超出A类航行条件的游艇，可参照本局《国内航行海船法定检验技术规则》的有关规定。
船舶完整稳性规则
附则３ 关于国际海事组织文件包括的所有船舶的完整稳性规则说明与要求1 本附则是国际海事组织第18届大会1993年11月4日通过的A.749(18)决议的附件。
2 本附则中“动力支承船”的有关规定已被《国际高速船安全规则》所替代。
详见本法规第4篇附则2《际高速船安全规则》。
3 船舶的完整稳性还应符合本法规总则与第1篇的适用规定。
349第1章一般规定1.1 宗旨关于国际海事组织文件包括的所有类型船舶的完整稳性规则(以下简称本规则)旨在提出稳性衡准及其他为确保所有船舶的安全操作而采取的措施，使之最大限度地减少对船舶、船上人员和环境的危害。
1.2 适用范围1.2.1 除非另有说明，本规则中的完整稳性衡准适用于长度为24m及以上的下列类型船舶和其他海上运输工具:——货船；——装载木材甲板货的货船；——装载散装谷物的货船；——客船；——渔船；——特种用途船；——近海供应船；——海上移动式钻井平台；——方驳；——动力支承船；——集装箱船。
1.2.2 沿海国家可对新型设计的船舶或未包含在本规则内的船舶的设计方面制定附加要求。
1.3 定义下列定义适用于本规则。
对过去常用的术语但在本规则中未定义的，如在1974 SOLAS公约中所定义的，亦适用于本规则。
1.3.1 主管机关：系指船旗国政府。
1.3.2 客船：系指经修改的1974 SOLAS公约第Ⅰ／2条中规定的载客超过12人的船舶。
1.3.3 货船：系指非客船的任何船舶。
1.3.4渔船：系指用于捕捞鱼类、鲸鱼、海豹、海象或其他海洋生物资源的船舶。
1.3.5 特种用途船：系指国际海事组织《特种用途船舶安全规则》(A.534(13)决议案)1.3.3中规定的因其特殊用途载有12名以上特种人员(包括可不超过12名乘客)的机动自航船舶(从事科研、探险和测量的船舶；用于培训海员的船；不从事捕捞作业的鲸鱼或鱼类加工船舶；不从事捕捞作业的其他海洋生物资源加工船或其设计特点和运行方式类似上述的其他船舶，根据主管机关的意见可列入此类范围)。
船舶设计原理课程设计
本科课程设计说明书船舶设计原理课程设计学院专业学生姓名学号指导教师提交日期2011年6月26日课程设计任务书,内容如下：1.课程设计题目：一艘多用途工作船的船型方案主尺度的设计2.应完成的项目：1总体设计方案构思2船舶主尺度及排水量确定3编写课程设计说明书3.参考资料以及说明：1船舶设计原理顾敏童主编,上海交通大学出版社出版,20012船舶设计实用手册,中国船舶工业总公司编,中国交通科技出版社,20074.课程设计的基本要求：1在对设计技术任务书进行全面分析的基础上,对新船的设计方案必须有一个方案构思,提出设想和对各种可能存在的问题进行分析和思考;2对选用的母型船资料和各种估算方法应分析其合理性和适用性;3在选择新船主要要素过程中,除了考虑技术因素以外,必须考虑到新船的经济性,例如造价、营运成本等因素;本课程设计中,不要求对新船的经济性指标进行详细的计算和论证,但是在新船的主尺度选择中必须考虑经济性因素,并对此进行必要的分析和讨论;4应勾画总布置草图,区划主船体舱室等,以便能较为准确地校核布置地位和舱容;5空船重量和主要性能的估算或计算要求可靠和准确；初稳性计算至少应包括两种装载情况;6课程设计说明书应能反映设计思想和设计工作的全过程,每一部分都应有必要的说明和小结,应条理清楚,文字通顺,排版工整,要求用计算机打字成文;5.本课程设计任务书于2011年6月20日发出,应于2011年6月26日前完成目录第一章绪论5概述5研究意义 5 国内外多用途工作船的发展 6 课程设计技术任务书 6课程设计的主要工作内容和基本要求 7方案构思 8母型船资料 8第二章船舶主尺度及排水量的初步估算10确定主尺度应考虑的因素10主尺度选择的一般步骤 11主尺度的确定方法 11根据统计资料和近似计算公式来确定船长范围 11船宽的初步估算 12型深D和吃水d的确定 12方形系数的估算 12其它船型系数的确定 12船舶重量估算及载重量的估算 13船舶重量估算 13 小结 13第三章性能平衡及校核14舱容及重力与浮力平衡校核 14舱容校核 14重力与浮力平衡校核 15初稳性校核 16初稳性高度及横摇周期估算16自由航速校核 17 计算有效马力曲线 17总推进系数计算 18干舷校核 20本章小结 21第四章主尺度方案的确定22结束语 22 参考文献22第一章绪论概述本课程设计是与船舶与海洋工程专业主干课程船舶设计原理课程配套的实践性课程;它的任务是通过课程设计来加深对船舶设计原理理论知识的理解,重点是培养学生综合分析问题、解决问题的能力和实践动手能力;本课程设计要求按照技术任务书,完成一艘多用途工作船的船型方案主尺度的设计;本课程设计是在船舶设计原理的基础上,结合一学期所学内容,综合分析计算出所要求的船只;因为知识和时间的限制,本计算是较粗略的,在excel表格中计算只是大体满足了基本的要求;主尺度计算主要是通过母型船的公式,估算和校核基本依照书本所给的公式;通过最后调试和校核,最后得到是满足所给主机功率的各项数值;因为学识所限,感觉纯在着许多漏洞,希望老师在批改的时候能指正;研究意义随着海上石油和天然气开发工程的迅速发展, 为海上工程提供各种服务的特种工作船舶,已成为海上石油和天然气勘探和开采工程不可缺少的一个组成部分;其主要用途是：1作为钻井、采油、修井作业等各类平台或海上其他大型漂浮物远距离拖航的主拖船,执行拖带等作业任务；2执行钻井、采油、修井等各类平台或海上其他大型构筑物的安全守护、抢险救助任务；3执行钻井、采油、修井等各类平台供应燃油、淡水、钻井水、钻采器具、液态泥浆、水泥等物资；4为钻井、采油、修井等各类平台、浮吊进行起抛锚、移位、就位等生产施工作业;简单的说,就是物资载运、拖带、供油、供水、供水泥、消防等;这要求船舶有较好的操纵性,能够适合在各种风浪、流条件下靠离平台,适合在复杂海况下拖带平台就位;该类船上除了具备通用的拖轮设备外,安装的专用设备主要有：导管式或喷水式推进器、全回转螺旋浆、首侧推装置、大功率的消防炮、泡沫消防系统等;通过以上分析可以看到,多用途工作船具有很多的功能,并要求具有处理海上突发性事故的能力;国内外多用途工作船的发展趋势多用途工作船的发展经历了一个由不成熟到逐渐成熟的发展过程;以胜利石油管理局的多用途工作船为例,船总长米,型宽米,型深米,总吨 496吨,净吨149 吨,吃水米,主机功率 370KW×2,仅具有一定的物资供应能力和小型拖带能力,不具备拖带现有平台的能力;对钻井平台一口井位的物资供应需要多个航次,且拉运水泥需要装载水泥的专用车辆,不具备对外消防能力；而 10000HP多用途工作船是胜利油田有限公司“十五”期间海洋石油生产的重要工程之一,它的建造是为提高油田应对海域及周边海区突发性事件的紧急救助能力,减少因恶劣天气和海况对财产和生命安全造成的损失;该船具有拖力大、功能强、用途多、设备先进的特点,是目前我国自行设计建造的大马力、具有动力定位功能和强大消防功能的多用途工作船;随着能源产业和海洋工程事业的迅速发展,多用途工作船也根据海上作业需要不断发展,船舶性能逐渐改善,船舶功能逐步完善,能够满足多种海上作业需求,成为真正意义上的多用途工作船;课程设计技术任务书1船型及用途本船为双机、双桨海洋多用途拖轮,主要用于拖带、消防、港口作业等多种用途,航行于近海海域;2船级及规范本船入中国船级社,设计建造应满足中国船级社现行规范、规则及有关公约的要求; 3稳性与干舷本船稳性与干舷应满足中国海事局 2004 年颁布的船舶与海上设施法定检验技术规则·国内航行海船法定检验技术规则中对近海航区拖轮的要求;4船体结构本船为全焊接钢质拖轮,骨架形式按结构设计要求选用横骨架式,结构构件的尺寸按中国船级社钢质海船入级与建造规范 2006进行设计;5船员本船定员为14 人;6航速、拖力航速：在风力不超过蒲氏风标 3 级、主机以额定转速运转时,拖轮在满载状态静水中航行时的自由航速大于节,拖带航速 6 节;系柱拖力：～400kN;7主机、齿轮箱主机：型号 6320ZCd-6型柴油机或自选额定功率 1470kW×2额定转速 525 转/分齿轮箱：型号 GWC45·49转速范围：400～900 转/分减速比：：18续航力本船续航力为 3000 浬,能携带燃料油～500 吨,轻柴油～35 吨,滑油～9 吨,淡水～320吨;9自持力本船自持力为30 天;课程设计的主要工作内容和基本要求课程设计的主要工作内容1总体设计方案构思；2船舶主尺度及排水量确定；3编写课程设计说明书;课程设计的基本要求1在对设计技术任务书进行全面分析的基础上,对新船的设计方案必须有一个方案构思,提出设想和对各种可能存在的问题进行分析和思考;2对选用的母型船资料和各种估算方法应分析其合理性和适用性;3在选择新船主要要素过程中,除了考虑技术因素以外,必须考虑到新船的经济性,例如造价、营运成本等因素;本课程设计中,不要求对新船的经济性指标进行详细的计算和论证,但是在新船的主尺度选择中必须考虑经济性因素,并对此进行必要的分析和讨论;4应勾画总布置草图,区划主船体舱室等,以便能较为准确地校核布置地位和舱容;5空船重量和主要性能的估算或计算要求可靠和准确；初稳性计算至少应包括两种装载情况;6课程设计说明书应能反映设计思想和设计工作的全过程,每一部分都应有必要的说明和小结,应条理清楚,文字通顺,排版工整,要求用计算机打字成文;方案构思按设计任务书要求,本船为海洋多用途拖轮,应具备以下特点：1较高的自由航速；2保证优良的操纵性；3具备较大的系柱拖力；4足够的稳性和适航性；5海洋多用途拖轮应有的其他性能和设备;根据以上的特点,本船设计应做到以下几点：1本船采用双机双桨,以获得较高的自由航速,快速到达作业海域;2为保证本船优良的操纵性,应力求减小船长;3为提高本船的推进效率,增加拖力,应加大尾吃水,以增大螺旋桨的直径;4在保证足够稳性和适航性的情况下,型深不应过大,以免引起重心升高和受风面积的增大;5本船应需配备以下主要设备：大功率的自动拖缆机,相应能力的起吊设备和对外消防设备等;母型船资料一、概述本船是航行于沿海航区的2940KW 的海洋多用途拖轮;钢质结构,单连续甲板,长首楼,双机,双桨,双舵船舶,主要任务是营救遇难船舶,拖带搁浅、触礁以及失去机动能力的船舶返回安全地区;二、主尺度及主要要素船长LOA垂线间长LPP型宽B型深 D设计吃水d满载排水量Δ方形系数CB棱形系数CP舯剖面系数CM水线面系数CW浮心纵向位置XB自由航速V12kn三、主机型号6320ZCd-6型柴油机额定功率1470kW×2额定转速525 转/分齿轮箱减速比：1四、螺旋桨采用四叶外旋定螺距螺旋桨 2 个,材料为镍铝青铜;第二章船舶主尺度及排水量的初步估算确定主尺度应考虑的因素1、船长对于各类不同用途的拖轮,其船长的选择是不同的,如对于内河浅水拖轮,由于吃水过小,为了得到一定的排水量不得不加大船长,对于港作拖轮则应尽量减小船长以得到港内自身回转的灵活性,而对于长途航行的拖轮及海洋拖轮,要考虑到减小阻力以及对风浪的抵抗能力,则应适当的增加船长;本船的基本考虑因素有以下几点：1满足布置要求;主甲板以下要布置机舱、淡水舱、重油舱及首尾尖舱等,这些舱室应分布合理,使拖轮在满载和空载情况下尾部吃水变化较小,以保持车叶和舵的良好性能,必要时需考虑设置压载舱,船长应能满足以上布置的要求;2航道限制;内河拖轮,特别是运河和浅水急流航道的拖轮要考虑航道的最小曲率半径对船长的限制;3考虑阻力;拖轮在自航时,对应的速长比约为～,所以增加船长可以降低速长比,即减少了拖轮的剩余阻力;求某些要求自由航速较高的拖轮,可考虑选取较大的船长,但要注意避“峰”求“谷”,即避开阻力的峰值,请结合任务书的要求来考虑;4造价考虑;拖轮船长愈大则重量愈大,造价愈高;2、船宽拖轮船宽主要决定于稳性以及必要的甲板面积,需要考虑的因素有：1稳性要求；2航道限制；3布置要求;3、型深型深对纵向强度、剩余稳性均有很大的影响;由于型深＝设计吃水+最小干舷,故吃水为一定时, 根据最小干舷就可以决定最小型深;4、干舷干舷直接关系到船舶的剩余阻力和大倾角稳性;拖轮的干舷较一般的船舶高, 一般多在～之间,视船舶大小及航区而定;主尺度选择的一般步骤船舶主尺度的选取主要涉及到以下几个方面：① 满足承受重量所需要的浮力,即空船重量加载重量应等于船在设计吃水时的浮力； ② 满足新船所需要的布置地位舱容及甲板面积；③ 满足对新船的各项技术性能快速性、稳性、操纵性、耐波性和强度等的要求； ④ 考虑航线环境、建造与修理厂设备条件对新船主尺度的限制； ⑤ 满足用船部门对新船的有关使用要求; ⑥ 经济性好;具体步骤和方法如下： 1确定主尺度的选择范围首先根据新船的船型、布置地位、航速等和主尺度的限制条件,参考母型船资料,初步确定一个主尺度的选择范围;具体方法是：采用一些主尺度估算公式,对主尺度进行估算,大致确定新船的主尺度范围;2主尺度的第一次近似计算主尺度的初始值可以采用以下方法估算：①采用母型船换算法：采用适当的换算方法粗估新船的主尺度初始值; ②应用统计公式或经验公式：对常规船型,在选用统计公式或经验公式粗估主尺度时,特别要注意公式的适用范围,如果对这些公式的适用范围不清楚,可以用母型船资料来试算,从而了解这些公式的适用范围;3重力与浮力的平衡、舱容和布置地位的初步校核对于布置地位型船：首先校核布置地位与舱容,然后校核浮力与重力的平衡;当吃水允许改变时,用调整吃水的办法来平衡重力与浮力是比较容易的,也可以采用调整方形系数的方法;主尺度的确定方法根据统计资料和近似计算公式来确定船长范围可参考船舶设计手册,根据所给统计资料,进行选择,我选择的是4由船长和主机功率的统计公式来粗略估算：其中：14702 1.4B P KWm =⨯=,结合母型船资料船长LPP 为50m 到60m 之间;结合后面的各种校核可知LPP 为58m;船长对船造价是影响最大的,所以在可能的前提下尽可能的去减小船长;由于要达到相应的马力,所以在无耐之下增加船长从而使其达到相应的要求;船宽的初步估算对于船宽,由于拖轮在工作过程中往往受到被拖船舶的急牵,其稳性要求较高,所以船宽通常按稳性要求结合布置的情况来确定;根据统计资料和母型船来确定船宽范围由母型船换算得到型宽算的船宽为14m型深D 和吃水d 的确定拖船吃水一般由螺旋桨所需的浸沉深度、港口航道条件及对稳性影响较大的B/d 值来选定;本船一般在深水港区和近海海域,因此其吃水不受限制,故吃水的选择主要应从提高推进效率及要求一定的尾吃水和稳性角度来考虑;在一定吃水条件下,型深的大小对稳性、储备浮力等均有影响,因此型深的确定要考虑干舷的要求和型深吃水比的影响以及设计建造的方便;均采用母型船换算公式根据母型船资料, 2.86Bd= 中部吃水取 d 为根据母型船资料,L/D= 型深D 可以取为方形系数的估算沿海船舶方形系数推荐用下式计算：根据 1.08/2B C V L =-但当 1.0V L =时,B C 应减 其中：V 为自由航速,为14kn ； L 为垂线间长英尺初步算的为其它船型系数的确定1. 棱形系数P C沿海船舶的棱形系数和速长比关系采用蒋慰昌公式：1.10/2P C V L =-上式适用于/V L 以下;2. 中剖面系数M C/M B P C C C ==3. 水线面系数W C沿海船舶的水线面系数W C 和方形系数的关系可以用以下表示：0.730.30W B C C =+=4. 浮心纵向坐标B X5.56.5B X V =-拖轮的浮心位置一般在船舯之后,可取在2%--3%LPP 处; 这些均为初步估算,具体校核下面会提及;船舶重量估算及载重量的估算根据同类型船的情况,分别找出各部分的重量系数;1、船体钢料重量H H W C LBD =,系数H C 取自母型船； 为2、舾装重量2/30()O W C LBD =,系数0C 取自母型船； 为3、机电设备重量0.5(/0.7355)M M D W C P =,系数M C 取自母型船；为360t4、排水量裕度取空船重量LW 的5%,综上所述,空船重量LW=105%W H +Wo +W M =1372t1、人员及行李：每人平均重65kg,船员行李50kg; 共2、食品及淡水：食品每人每天4kg,淡水每人每天200kg;可算出食品重量,另外,任务书给出携带淡水～320t; 共353t 3、燃料油+轻柴油：任务书给出携带燃油～535 t; 共535t 4 滑油：任务书给出携带滑油～9t 共9t 5、备品及供应品：该部分通常取为%～1%LW ; 共11t 综合以上,可求出载重量DW ; DW= LW+DW =船舶重量估算根据浮性方程式kLBd B C ρ∆=,由初步选取的主尺度参数计算新船的排水量；Δ=小结由这一章可以大体算出主要尺寸和相关系数以及船体重量;但是这些数据是不可靠的,换需要从新去校核换算;Lpp =58m B =14m d = D =C B = C P = C M = C W = X B =第三章 性能平衡及校核舱容及重力与浮力平衡校核舱容校核一、新船所能提供的舱容的估算主船体总容积的估算,据主尺度包括方形系数,可粗估垂线间长范围内的主船体的型容积1H BD PP V C L BD ==^3BD C 为计算到型深的方形系数,11d d BD B B C C C =+-（）（D-）/(C ）,其中1C 取4;1D 为计入舷弧和梁拱的相当型深,10.7C M D D S =++=; 二、分项舱容的校核1、机舱容积V M机舱所需容积实际上由机电设备布置地位所需的机舱长度L M 和机舱位置所决定;拖轮机舱位置布置在船长中部;已知机舱所需长度L M 和位置时可按下式估算机舱容积：V M =K M L M B D-h DM式中：K M 为机舱体积丰满度系数,取K M =1；h DM 为机舱双层底高度,取h DM = ;机舱长度：L M= l m + C式中：l m =,系数C= ;求得：V M =658m 3 ;2、压载水舱容积V B 压载平均吃水d B =+已知要求的压载航行平均吃水d B 后,可按下式计算压载排水量ΔB,d d BWC C B B =∆∆（） 2-6-4求得： ΔB=<LW= ,即暂时无需压载水舱;求得：V B =0m 33、油水舱容积V OW船上油水舱包括燃油舱、淡水舱、轻柴油和滑油舱等;这些舱所需容积可按储存量来计算：OW i V V =∑ i ci·k ii W V ρ= 2-6-3 式中：i W 为油、水等储存量t ；i ρ为油水的密度t/m 3ci k 为容积折扣系数,对于水舱可取结构折扣系数,对油舱再考虑膨胀系数,重油最后可知道V OW =4、其他舱室容积V A主船体其他舱室还有首尖舱、尾尖舱等等,此范围内上述舱室的容积约占总容积的5%；另外,防污染公约规定,污油、污水舱的舱容不得小于油水舱容积的3%;即可知道V A 占总舱容5%三、全船舱容的校核综上所述需要的总容积为1724m^3小于所能提供的垂线间型容积2908m^3;重力与浮力平衡校核根据初步估算的空船重量LW 和载重量DW 计算出船舶的重力；根据初步选取的L 、B 、D 、d 及B C计算出新船的排水量；比较重力与浮力,采用诺曼系数法进行平衡,最终浮力应略大于重力,并应满足平衡条件的要求;由于排水浮力太过大于船重,不满足要求;因此要进行重力与浮力的平衡校核,采用诺曼系数法进行平衡;采用修正B C来平衡,则诺曼系数： 式中：α= ,β=0 ,γ=0 ;求得：N = ；则δΔ=N ·DW δ= ；再次平衡可知浮力Δ=2281t,略大于LW+DW =,满足条件; 并且从新估算了航速(1.08)B V C =-⨯=此时圆圈P=F R /处在有利“干扰区”初稳性校核拖船的稳性对其安全性和使用效能均有重要的影响,且受稳性规范的约束,是设计中要很好处理的一项重要技术性能;在开始确定主要尺度及船型系数时,就必须给予重视;在此仅考虑初稳性的校核;初稳性高度及横摇周期估算1、满载出港根据船舶静力学,初稳性高 GM=KB+BM-KG亦可化为：212g GM=a d a dB Z +- 式中：g Z =KG 表示重心高度,并且求得：1a =,2a =;最后估算出初稳性高是GM= 横摇周期估算：我国法规的完整稳性规则非国际航行船舶中,横摇周期按下式估算：2240.58f B KG T GM φ+= 3-1-3式中：f=1+B/=,因为B/d>；0GM 为未计及自由液面修正的初稳性高;可求得：T φ=>9s 故,船舶满载时能满足规范对初稳性和横摇性能要求; 2、压载到港`∆≈1789t,/1'('/)0.53w B C C B B C C d d -== ；/1'('/)0.67w B C C W W C C d d -==11 2.53BW C a C ⎛⎫=- ⎪⎝⎭= ；22(0.170.13)W W B C C a C +== 符合法规对我国沿海船只的初稳性高的要求对于3a ,参考相近的船型得出30.78a =,故此时初稳性高有2212314'0.571 4.040.0760.78 5.9 1.37'4B GM a d a a D m d =+-=⨯+⨯-⨯=符合法规对我国沿海船只的初稳性高的要求f= 则横摇周期有：22224144 4.040.580.5818.811.37O B KG T fs GM φ++⨯==⨯=满载和压载都大于8s,符合我国法规自由航速校核计算有效马力曲线Lpp 58 B 14 T Δ B/T Cb xcL/Δ^1/3 Δ^速度13 14 15 Vs/√gLC0 265 220 195 CbcCb%Cb 修正Cb修正数Δ1已修正Cb之C1B/T修正%=-10CbB/T-2%B/T修正数量,Δ2已修正B/T之C2标准xc,%L,船中前或后实际xc,%L,船中前或后相差%L,船中前或后xc修正%xc修正数量,Δ3已修正xc之C3长度修正%=/Lwl长度修正数量,Δ4已修正长度C4Vs^3 2197 2744 3375 Pe可知道,当V=的时候,其有效马力为1501kw总推进系数计算推进系数为：0.H R S P C ηηηη=以上各项效率分别为：船身效率ηH ；敞水效率η0；相对旋转效率ηR ；轴系传送效率S η1螺旋桨敞水效率:22340(75.880.8450.827100.32510)/100P P P B B B η--=-+⨯-⨯1/21/22.52.5525(2940/0.7457)(/0.7457)2.467124.34(14.46(10.145))P a N P B V ⨯===⨯-P —螺旋桨收到功率 N —螺旋桨a V =V1-w即敞水效率: 00.57η=2船身效率(1)(1)H t w η-=- 由海克休公式有0.70.30.70.5760.30.153p w C =-=⨯-=0.500.180.500.5760.180.108P t C =-=⨯-=(1)10.1081.05(1)10.153H t w η--===--3 相对旋转效率ηR ：取4轴系传送效率S η：取,有减速箱;故估算推进系数: 0. 1.050.5970.980.93120.57H R S P C ηηηη==⨯⨯⨯= 而由有效功率曲线知：Pe=则: 1501.0.5112940Pe P C P === 两者相近,符合要求干舷校核按国内航行海船法定检验技术规则.2004进行计算校核 1、 基本干舷0f 按下式计算：查B 型船舶的基本干舷 得0f =544mm<100m 的B 型船舶干舷修正值1f取封闭上层建筑有效长度E 为 所以1f =03. 方形系数对干舷的修正2f当实船的方形系数CB<=时,取2f =0所以本船2f =04.型深对干舷的修正值3f 当D1>L/15时31(/15)f D L R =- mm R=L/ 可以求得3f =5. 有效上层建筑和凸形甲板对干舷的修正值4f 4f =K 4f K= 可求得4f =6.舷弧对干舷的修正值5f50.7522F A S S l f S L +⎛⎫⎛⎫=-+- ⎪ ⎪⎝⎭⎝⎭ mm S=SF,SA 的求值如下表50.7522F A S S l f S L +⎛⎫⎛⎫=-+- ⎪ ⎪⎝⎭⎝⎭=综上所述知最小干弦：012354400263.580.6877.8804.6F F f f f mm =+++=+++-+=而本船干弦:590049001000f D B mm =-=-= 大于最小干弦,是符合规定的;本章小结经过重力与浮力调整,舱容校核与调整后,新船的有关参数如下： 排水量∆=2281m 3,空船重量LW=1372t ,载重量DW=机舱容积V M =653m 3,油水舱容积V OW =984m 3,其他舱室容积V A = C B = C P = C M = C W = D 1=第四章 主尺度方案的确定本船的主要要素：58PP L m = 14B m = 5.9D m = 4.9d m = 0.556B C = 0.576P C = 0.706w C = 0.965M C = 2.26%b PP X L =- 2280.98t ∆= 14.46V kn =结束语：本课程设计是在船舶设计原理的基础上,结合一学期所学内容,综合分析计算出所要求的船只;因为知识和时间的限制,本计算是较粗略的,在excel 表格中计算只是大体满足了基本的要求;主尺度计算主要是通过母型船的公式,估算和校核基本依照书本所给的公式;通过最后调试和校核,最后得到是满足所给主机功率的各项数值;因为学识所限,感觉纯在着许多漏洞,希望老师在批改的时候能指正;参考文献：船舶原理上下册盛振邦、刘应中主编,上海交通大学出版社出版,2003；船舶设计原理顾敏童主编,上海交通大学出版社出版,2001；船舶设计实用手册,中国船舶工业总公司编,中国交通科技出版社,2007；国内航行海船法定检验技术规则中华人民共和国海事局 2004 ;。
安全标准-移动平台安全规则
第9章 消防
24
目录
¾9.1 一般规定 ¾9.2 定义 ¾9.3 结构防火 ¾9.4 起居处所、服务处所和控制站的防护 ¾9.5 机器处所和工作处所内的布置 ¾9.6 气瓶的存放 ¾9.7 探火和报警系统 ¾9.8 可燃气体探测和报警系统 ¾9.9 硫化氢探测和报警系统 ¾9.10 消防泵、消防水源、消防总管、消防栓和
消防水带
¾9.11 机器处所和燃烧设备处所的灭火设备 ¾9.12 起居处所、服务处所和工作处所的手提
式灭火器
¾9.13 消防安全系统 ¾9.14 平台专用装备的消防 ¾9.15 直升机设施的规定 ¾9.16 消防员装备 ¾9.17 空气瓶的重新充气 ¾9.18 脱险通道 ¾9.19 应急逃生呼吸装置 ¾9.20 防硫化氢呼吸装置 ¾9.21 操作准备状态和维护保养
7
新版增加内容
通道 拖带装置 材料
¾ 极端温度影响 ¾ 有害材料的循环利用和清除 ¾ 禁止使用石棉材料
防污底系统 专用海水压载舱的保护涂层 排水和沉积物控制
第3章 分舱、稳性及干舷
9
目录
¾3.1 通则 ¾3.2 倾斜试验 ¾3.3 复原力矩和风压倾侧力矩曲线 ¾3.4 完整稳性衡准 ¾3.5 分舱和破损稳性
¾ 5.12 交流高压装置特殊要求 ¾ 5.13 内部通信
17
第6章 自航式平台的机电装置
18
目录
¾ 6.1 通则
¾ 6.6 电动与电动液压操舵装置
¾ 6.2 后退措施
¾ 6.7 驾驶室与机舱之间的通信
¾ 6.3 蒸汽锅炉和锅炉给水系统 ¾ 6.8 轮机员警报
¾ 6.4 机械控制装置
¾ 6.9 主电源
任何方向(o)
任何方向(o)
船舶完整稳性规则
附则３ 关于国际海事组织文件包括的所有船舶的完整稳性规则说明与要求1 本附则是国际海事组织第18届大会1993年11月4日通过的A.749(18)决议的附件。
2 本附则中“动力支承船”的有关规定已被《国际高速船安全规则》所替代。
详见本法规第4篇附则2《际高速船安全规则》。
3 船舶的完整稳性还应符合本法规总则与第1篇的适用规定。
349第1章一般规定1.1 宗旨关于国际海事组织文件包括的所有类型船舶的完整稳性规则(以下简称本规则)旨在提出稳性衡准及其他为确保所有船舶的安全操作而采取的措施，使之最大限度地减少对船舶、船上人员和环境的危害。
1.2 适用范围1.2.1 除非另有说明，本规则中的完整稳性衡准适用于长度为24m及以上的下列类型船舶和其他海上运输工具:——货船；——装载木材甲板货的货船；——装载散装谷物的货船；——客船；——渔船；——特种用途船；——近海供应船；——海上移动式钻井平台；——方驳；——动力支承船；——集装箱船。
1.2.2 沿海国家可对新型设计的船舶或未包含在本规则内的船舶的设计方面制定附加要求。
1.3 定义下列定义适用于本规则。
对过去常用的术语但在本规则中未定义的，如在1974 SOLAS公约中所定义的，亦适用于本规则。
1.3.1 主管机关：系指船旗国政府。
1.3.2 客船：系指经修改的1974 SOLAS公约第Ⅰ／2条中规定的载客超过12人的船舶。
1.3.3 货船：系指非客船的任何船舶。
1.3.4渔船：系指用于捕捞鱼类、鲸鱼、海豹、海象或其他海洋生物资源的船舶。
1.3.5 特种用途船：系指国际海事组织《特种用途船舶安全规则》(A.534(13)决议案)1.3.3中规定的因其特殊用途载有12名以上特种人员(包括可不超过12名乘客)的机动自航船舶(从事科研、探险和测量的船舶；用于培训海员的船；不从事捕捞作业的鲸鱼或鱼类加工船舶；不从事捕捞作业的其他海洋生物资源加工船或其设计特点和运行方式类似上述的其他船舶，根据主管机关的意见可列入此类范围)。
船舶稳性知识点讲解(word)
第一节 稳性的基本概念 一、稳性概述1. 概念：船舶稳性(Stability)是指船舶受外力作用发生倾斜，当外力消失后能够自行回复到原来平衡位置的能力。
2. 船舶具有稳性的原因1)造成船舶离开原来平衡位置的是倾斜力矩，它产生的原因有：风和浪的作用、船上货物的移动、旅客集中于一舷、拖船的急牵、火炮的发射以及船舶回转等，其大小取决于这些外界条件。
2)使船舶回复到原来平衡位置的是复原力矩，其大小取决于排水量、重心和浮心的相对位置等因素。
S M GZ =∆⋅ (9.81)kN m ⋅式中:GZ ：复原力臂，也称稳性力臂，重力和浮力作用线之间的距离。
◎船舶是否具有稳性，取决于倾斜后重力和浮力的位置关系，而排水量一定时，船舶浮心的变化规律是固定的(静水力资料)，因此重心的位置是主观因素。
3. 横稳心(Metacenter)M ：船舶微倾前后浮力作用线的交点，其距基线的高度KM 可从船舶资料中查取。
4. 船舶的平衡状态1)稳定平衡：G 在M 之下，倾斜后重力和浮力形成稳性力矩。
2)不稳定平衡：G 在M 之上，倾斜后重力和浮力形成倾覆力矩。
3)随遇平衡：G 与M 重合，倾斜后重力和浮力作用在同一垂线上，不产生力矩。
如下图所示例如：1)圆锥在桌面上的不同放置方法；2)悬挂的圆盘5. 船舶具有稳性的条件：初始状态为稳定平衡，这只是稳性的第一层含义；仅仅具有稳性是不够的，还应有足够大的回复能力，使船舶不致倾覆，这是稳性的另一层含义。
6. 稳性大小和船舶航行的关系1)稳性过大，船舶摇摆剧烈，造成人员不适、航海仪器使用不便、船体结构容易受损、舱内货物容易移位以致危及船舶安全。
2)稳性过小，船舶抗倾覆能力较差，容易出现较大的倾角，回复缓慢，船舶长时间斜置于水面，航行不力。
二、稳性的分类1. 按船舶倾斜方向分为：横稳性、纵稳性2. 按倾角大小分为：初稳性、大倾角稳性3. 按作用力矩的性质分为：静稳性、动稳性4. 按船舱是否进水分为：完整稳性、破舱稳性三、初稳性1. 初稳性假定条件：1)船舶微倾前后水线面的交线过原水线面的漂心F；2)浮心移动轨迹为圆弧段，圆心为定点M(稳心)，半径为BM(稳心半径)。
SOLAS2009分舱与破损稳性要求实施指南
SOLAS 2009 分舱与破损稳性要求实施指南
Part B-1 稳性 第7条 达到的分舱指数A
横向穿透深度最大可以达到B/2
《指南》： 在船舶首部与尾部，当剖面宽度小于船宽B时，横向破损 可以穿透中心线上的舱壁 装设槽形舱壁时，只要槽的尺寸与有扶强材支撑的结构的 尺寸量级相同，则槽形舱壁可以按有扶强材支撑的舱壁处 理 直接邻接于舱壁上的管路和阀可视作舱壁的一部分。这同 样适用于小的凹槽、泄水井等
Part B-1 稳性 第7-2条 因数si的计算
淹没限制，si = 0 ： （1）最终平衡状态 淹没风雨密开口 客船舱壁甲板上的水平撤离路线
SOLAS 2009 分舱与破损稳性要求实施指南
Part B-1 稳性 第7-2条 因数si的计算
淹没限制，si = 0 ： （2）中间进水阶段和最终平衡状态 舱壁甲板上的垂向逃口（vertical escape hatch）
SOLAS 2009 分舱与破损稳性要求实施指南
主要内容
1、《实施指南》概貌 2、《实施指南》详细介绍 3、 新破损稳性软件
SOLAS 2009 分舱与破损稳性要求实施指南
1、《实施指南》概貌
编写原则： ◆ 现有SOLAS实施中的经验：来自设计与建造的反馈 ◆ CCS在审图及法规研究过程中的历史积累 ◆ IMO通函、IACS UI等法定检验要求 ◆ 给出综合性的指南，不寻求对通函、IACS UI等的大 杂烩。用户使用时，为追求完整性，仍需留意相关通函 与IACS UI
SOLAS 2009 分舱与破损稳性要求实施指南
Part A 通则 第2条 定义
《实施指南》：轻载吃水（dl） ——代表了极限GM曲线的吃水下限 ——对货船，它对应于消耗品为10%的压载到港装载工况 ——对客船，对应于消耗品为10%、满载额定的全部乘客及船员 并装载满足稳性和纵倾要求所必需的压载的到港装载工况 ——不包括进坞工况或其它非航行工况
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第5章稳性、分舱和干舷5.1 一般规定5.1.1 浮式装置的使用工况包括作业工况，迁航工况及自存工况。
对半潜式浮式装置还包括临时（加压载/减压载）工况。
各设计工况需校核的稳性要求应符合表5.1.1规定校核工况表5.1.1（2）—表示不适用（3）/ 表示不要求校核，但应有作业限制的规定，如在自存工况下不准船只停靠于浮式装置。
5.1.2 对有储油舱的浮式装置，应对在使用阶段可能出现的多种装载状况进行稳性校核。
5.1.3 如果在本《规则》19.2要求的操作手册中不包括稳性手册应含有的全部内容，则浮式装置应备有1份经发证检验机构认可的稳性手册，该手册应含有足够的资料以使责任方能够安全操作浮式装置。
5.1.4 在制订稳性手册时，应考虑包括下列资料：（1）浮式装置概况；（2）该手册的使用须知；（3）标明水密舱室、关闭装置、空气管、进水角、永久性压载、许用甲板荷载及干舷图的总布置图；（4）根据自由纵倾计算的静水力曲线图或表以及稳性横交曲线图，用于在正常使用状况中预期的排水量范围及纵倾范围；（5）标明每一货物装载处所的容积和重心的舱容图或表；（6）标明每一液舱容积、重心和自由液面数据的液舱测深表；（7）有关装载限制的资料，诸如能用于确定符合适用的稳性衡准的最大KG或最小GM 曲线或表；（8）标准装载情况和用该稳性手册中的资料计算其他可接受的装载情况的实例；（9）包括假设在内的稳性计算的简介；（10）防止意外进水的一般措施；（11）有关使用任何特设横贯浸水装置的资料，并附有对可要求横贯浸水的破损状态的说明；（12）船舶在正常和应急情况下安全使用所必要的任何其他指南；（13）各手册的目录和索引表；（14）浮式装置的倾斜试验报告；或a）如稳性数据基于姐妹浮式装置，则该姐妹浮式装置的倾斜试验连同所涉及到的浮式装置的空船测量报告；或b）如空船数据是由本浮式装置或其姐妹浮式装置倾斜试验以外的其他方法确定的，则用于确定这些数据方法的概况。
5.1.5 除认可的稳性手册外，船式浮式装置上还应配备经发证检验机构认可的装载仪，以进行稳性及总纵强度计算。
5.1.6 对5.1.1所述每一适用工况均应给出符合完整稳性衡准的最大KG曲线，及符合破舱稳性衡准的最大KG曲线。
5.2 复原力矩与风倾力矩5.2.1 一般要求5.2.1.1应在全部漂浮状态吃水范围内，包括迁航工况的吃水，计算并绘制足够数量的相应于最危险轴的复原力矩和风倾力矩曲线（如图5.2.1.1所示）。
在上述计算中应考虑到Mq=FZ kNm式中：F——计算风力，kN；Z——计算风力作用力臂,m。
5.2.2.3计算风力作用力臂应取为受风面积压力中心至浮式装置水下部分侧向阻力中心，或若可能至浮式装置水下部分动压力中心的垂直距离。
对依靠动力定位系统定位的浮式装置，其倾向阻力中心应取为推力器合力中心。
5.2.2.4对来自任何作用于浮式装置的风力均应加以考虑，其风速值应按下述规定计算：通常，对作业工况，最小风速应取36m/s（70kn）；对自存工况，最小风速应取51.5m/s(100kn)。
对仅限于遮蔽区域使用的浮式装置，其作业工况的风速，可考虑减至不小于28.5m/s(50kn)。
5.2.3风洞试验从具有代表性的浮式装置模型风洞试验得到的风倾力矩可代替上述方法。
这种风倾力矩的测定应包括各个适用横倾角的升力和曳力效应。
5.3完整稳性5.3.1衡准（1）对船式浮式装置：（a）对作业和自存工况，至第二交点或进水角处的复原力矩曲线下的面积，取其较小者，至少应比至同一限定角处风倾力矩曲线下面积大40%；（b）对迁航工况，应满足国际海事组织第18届大会1993年11月4日通过的A.749（18）决议及其MSC.75（69）修正案的附件第3章的适用规定。
（2）对半潜式浮式装置，至进水角处的复原力矩曲线下的面积至少比至同一限定角处风倾力矩曲线下面积大30%。
（3）复原力矩曲线，从正浮至第二交点的所有角度范围内，均应为正值。
且在所有漂浮作业工况的整个吃水范围内，经自由液面修正后的初稳性高度应不小于0.15m。
5.3.2 每座浮式装置都应能在与气象条件一致的一段时间内达到自存状况。
应将建议的操作程序和需要的大约时间写入操作手册，这些操作程序和所需时间既要考虑作业工况，也要考虑迁航工况。
应该在不移动或重新安置固体消耗品或其他可变荷载的情况下就能够达到自存状况。
然而，只要不超过许用的重心至基线高度（KG），在下列情况下，为达到自存状况可允许移动或重新安置固体消耗品或其他可变荷载：(1) 在某一地理位置，年度或季节性的气象条件对浮式装置达到自存状况的要求不是十分严峻的，或(2) 在有利的气象预报范围内要求浮式装置短时间承载额外的甲板荷载。
此时，地理位置、气象条件及装载状况在操作手册或稳性手册中应明确规定。
5.3.3 替代稳性衡准如果能保持等效的安全水平，且能证实具有足够的正初稳性高，可以考虑接受其他稳性衡准作替代。
在确定此替代衡准的可接受性时，应至少考虑及计及下述适用项目：（1）表示适合于在世界范围内多种工况下作业的实际的风（包括阵风）和波浪的环境条件；（2）浮式装置的动力响应，此分析应酌情包括风洞试验，波浪水池模型试验和非线性模拟的结果，所使用的风谱和波谱应包括足够的频率范围以确保能得到临界运动响应；（3）计及动力响应和波形后进水的潜在可能性；（4）考虑浮式装置的复原能力及由平均风速和最大动力响应所产生静倾斜情况下倾覆敏感性；（5）考虑不确定性所需的足够安全裕量。
5.4 破舱稳性5.4.1 一般要求（1）在破舱稳性计算中应考虑浮式装置的尺度比和设计特征，以及破损舱室的布置和形状。
在破舱稳性计算中，应假定浮式装置就稳性而言处在预期最不利的使用状况中，及处于无系泊约束的漂浮状态下。
但如果系泊约束对稳性有不利影响时，就应加以考虑。
（2）破舱稳性计算中，各处所或处所一部分的渗透率应符合以下规定：处所渗透率贮物所所 0.60起居处所 0.95机器处所 0.85空舱处所 0.95液体处所 0或0.95**视何者导致较严重的后果而定。
（3）尽管浮式装置破舱后可以利用系泊力或对舱室泵出或泵入压载水等措施来减少倾斜角，但仍不得以此作为降低下述破舱稳性要求的理由。
5.4.2 船式浮式装置破舱稳性衡准船式浮式装置应具有足够的干舷、储备浮力和稳性，以便在任何作业或迁航工况下任一舱室受到5.4.5规定的破损，并在来自任何方向，风速为25.8m/s(50kn)的风倾力矩作用下，计及下沉、纵倾和横倾的联合影响后，最终水线应低于可能发生继续浸水的任何开口的下缘。
5.4.3 半潜式浮式装置破舱稳性衡准5.4.3.1 半潜式浮式装置应具有足够的干舷和水密分隔以提供足够的浮力和稳性，使其在任何作业或迁航工况下，在受到来自任何方向、风速为25.8m/s(50kn)的风倾力矩作用下仍能符合下述要求：（1）在经受5.4.6规定的破损后，平台倾角应不大于17°；（2）位于最终水线以下的开口应作成水密，最终水线以上4m范围内的开口应为风雨密，见图5.4.3.1(1)；（3）在经受上述规定的破损后，复原力矩曲线从第一交点至（2）所要求的风雨密完整性范围或第二交点（取较小者）应至少有7°的范围。
且在此范围内于某一角度量得的复原力矩应至少达到风倾力矩的两倍。
见图5.4.3.1(2)。
5.4.3.2 在任何作业或迁航状况下，浮式装置应具有足够的浮力和稳性，以能经受任何一个全部或部分处于所考虑水线以下的水密舱室浸水，这些舱室可以是泵舱，设有海水冷却系统机械的舱室或与海水相邻的舱室，同时符合下述要求：（1）浸水后倾角应不大于25°；（2）位于最终水线以下的任何开口均应为水密；（3）在这些情况下，超出计算倾角至少7°范围内的稳性为正值。
5.4.4 替代稳性衡准如果能保持等效的安全水平，可以考虑接受其他稳性衡准作替代。
在决定接受此衡准时，应至少考虑及计及下述诸项：（1）5.4.5~5.4.6所述的破损范围；（2）对半潜式平台，5.4.3.2中所述的任何一舱进水；（3）提供抵抗倾覆的足够余量。
5.4.6 半潜式浮式装置的破损范围5.4.6.1 在评定半潜式浮式装置的破舱稳性时，破舱范围应假定如下：（1）只假定浮式装置四周的立柱、下壳体和撑杆受到破损，并假定破损仅限于立柱、下壳体和撑杆的暴露部分；（2）立柱和撑柱应假定在操作手册规定的吃水以下3m和以上5m之间任何部位发生垂向范围为3m的破损。
如果在此区域内设有水密平台，则应假定在该水密平台以上和以下两个舱室均发生破损。
考虑到实际的作业情况，经发证检验机构同意，可以在吃水以上或以下取较小的距离。
但是，要求的破损区域至少应为操作手册规定的吃水以上和以下各1.5m；（3）垂向舱壁应假定不破损，但如沿立柱外缘量得的舱壁间距小于该吃水处立柱外缘周长的1/8者除外，在这种情况下，一个或几个舱壁应不予考虑；（4）水平破损贯入假定为1.5m。
5.4.6.2 在迁航工况下，下壳体或柱靴的破损假定与5.4.6.1(1)，（2），（4）的规定相同，同时还应考虑其形状或按5.4.6.1(3)或按5.4.5.2的规定。
5.4.6.3 如果小于5.4.6.1及5.4.6.2中假定范围的破损会导致更为严重的情况，则应假定这种较小范围的破损。
5.4.6.4 凡处于破损范围以内的管路、通风系统、围壁通道等，应假定均遭破损。
在水密限界处应设有可靠的关闭设施，以防止预定为完整的其它处所发生继续浸水。
5.5 倾斜试验及空船数据5.5.1 每座浮式装置应尽可能在接近完工时进行倾斜试验，以便准确地测定包括空船重量和重心位置在内的空船数据。
5.5.2 凡影响空船数据的机械、结构、舾装及设备的所有变更记录，均应保存在操作手册或稳性手册或空船重量变更记录簿中，并在日常操作中总是使用更新的空船数据。
5.5.3 改装后，应进行一次新的倾斜试验。
对于少量的改装，如果改装项目的重量能清楚知道以及重量校核后证实由于机械、结构、舾装或设备的较小重量变化引起空船重量或重心位置的差异小于原空船数据的1%，则当责任方向安全办公室提出书面申请，并经安全办公室同意后，可用重量校核的结果代替一次新的倾斜试验。
5.5.4 对半潜式浮式装置，应在间隔期不超过5年的每一期限内进行一次载重量校核。
如载重量校核表明计算所得的空船重量的变化超过作业排水量的1%，则应重新进行倾斜试验。
5.5.5 倾斜试验或载重量校核和因重量差异而进行的校正倾斜试验等的结果，应在载入操作手册或稳性手册之前提交发证检验机构审核。
5.5.6 进行倾斜试验或载重量校核时，应有发证检验机构检验人员在场。
5.6 水密完整性5.6.1 一般要求5.6.1.1 水密分隔上的开口数目应在与浮式装置设计和正常作业相适应的情况下保持最少。