润扬长江大桥总体设计
润扬大桥工程案例分析
桥梁防腐
采用防腐系统：
1.润扬大桥采用了中防腐蚀涂料系统 2.钢材的地面处理采用了喷锌或无机硅酸锌车间底漆 3.涂料系统采用了无机硅酸锌底漆+环氧中间漆和聚氨 酯面漆
桥梁防腐
桥梁装焊工艺
焊接工艺试验: 通过对焊接性的综合分析，按照JB4708-2000《钢制压力容器焊接工艺评定》 进行了多项焊接工艺评定试验，完全符合要求。 工艺试验内容见表5～6。 焊接坡口参照GB985--88《气焊、手工电弧焊 及气体保护焊焊缝坡口的基本 形式与尺寸》和GB986—88《埋弧焊焊缝坡口 的基本形式和尺寸》进行坡口加工。
改进建议
1．为了制造、检验及使用过程中的检修，在 鞍头底座部分开设人孔； 2．在保证等强的基础上，对于非受拉力T接 及角接焊缝，尽可能不采用熔透结构； 3．散索鞍两侧侧板采用平板结构，减少弧形 板制造难度。
桥梁防腐
润扬大桥区域大气类型属于城市工业大气，其 污染物主要为硫化物及氮氧化物，来源于工业废 气和汽车尾气，属于B腐蚀性气体，但是总悬浮 颗粒物含量严重超标； 镇江、扬州两市的酸雨现象严重，镇江近年酸 雨发生频率约为10%左右，扬州为30%左右，属 于中等至较强腐蚀类型； 由于空气中悬浮颗粒物较多，所以极易被吸附， 当它们被灰尘吸收并溶于金属液膜中时，将在金 属表面生成易溶于硫酸盐或硝酸盐等强腐蚀性介 质 加上湿度较大，腐蚀作用更为明显
桥梁主要结构及设计特点
1、 主要技术标准 （1）桥梁等级：六车道高速公路特大桥 （2）车辆荷载等级：汽车-超20级、挂车-120 （3）设计车速：100km/h （4）桥面净宽：32.5m（不含锚索区和检修道） （5）通航净空：南汊 净高：海轮50m、 江轮24m 净宽：海轮390m、江轮700m 北汊 净高：18m 净宽：210m （6）设计洪水频率：1/300 （7）设计基本风速：29.1m/sec （8）船舶撞击荷载：南汊北塔 横桥向32.7MN 顺桥向16.3MN 北汊南塔 横桥向19.1MN 顺桥向9.55MN （9）设计基准期：100年 （10）地震设计烈度：VII度 （11）设计通航水位：最高：7.34m 最低：-0.43m
润扬大桥工程案例分析分析解析
（4）锚碇
采用重力式锚体、预应力锚固系统。锚体长64.272m、宽53.7m、高 42.59m，主要由锚块、散索鞍墩、鞍部后浇段、后锚块侧墙及预应力 锚固部分组成。初步设计、技术设计阶段对锚碇基础分别采用冻结法、 地下连续墙、沉井等方案进行技术经济比较，为稳妥起见，最后采用带 案投标方案。 南锚碇位于镇江市润州区大伍西村，距江边大堤540m，距达标大堤 270m。南锚碇基础围护结构采用冻结排桩方案，基础平面尺寸为 70.5×52.5m矩形结构。共布置140根φ1.5m的钻孔灌注桩，桩中心 距1.70m，桩底平均标高-32m。在排桩外侧利用冻结工法形成冻结止 水帷幕，冻结深度-37m，冻结壁厚1.3m，冻结帷幕底脚注浆保护。围 护结构形成后，共分7次开挖土体，分层设置支撑，支撑采用对撑加角撑 结构形式，直至开挖至基岩▽-26m。开挖完成后，分层分块浇注底板、 填芯砼、顶板。 北锚碇位于镇江市丹徒县世业洲尾部南侧，是润扬大桥控制性工程，采 用钢筋砼结构，砼方量达16万方，建成后将承受6.8万吨的主缆拉力。 北锚碇基础外包主体尺寸为69m（长）×50m（宽）×48m（深）， 基坑围护结构采用1.2m厚的地下连续墙，墙体平均深度约53.0m。
润扬大桥工程案例分析
一、项目背景及工程概况
• 润扬长江公路大桥(以下简称润扬大桥)是江苏省“四纵四横四联”公 路主骨架和跨长江公路通道规划的重要组成部分，北联同江至三亚、 北京至上海国道主干线（沂淮江高速公路），南接上海至成都国道主 干线（沪宁高速公路）。建设润扬大桥对于京沪、沪蓉两条国道主干 线的联接畅通，完善我国和我省公路网总体布局，缓解过江交通难的 矛盾，更好地发挥长江黄金水道的作用，加强镇江与扬州两市联系， 扩大内需，拉动经济增长，实现江苏省乃至长江三角洲区域的经济共 同繁荣都具有十分重要的意义。 润扬大桥北自扬州南绕城公路起，跨经长江世业洲，南迄于312国道， 北联同江至三亚国道主干线，南接上海至成都国道主干线。工程全长 35.66公里，由北接线、北汊斜拉桥、世业洲高架桥、南汊悬索桥、 南接线和南接线延伸段6个部分组成 。其中南汊主桥为主跨长 1490m的单孔双铰钢箱梁悬索桥，目前位居 “中国第一、世界第 三”。北汊主桥采用（176+406+176）m的三跨双塔双索面钢箱 梁斜拉桥。从扬州南绕城公路至镇江312国道采用双向六车道高速公 路标准，设计车速100公里/小时；南接线延伸段采用双向四车道高速 公路标准，设计车速120公里/小时。工程概算总投资约57. 8亿元， 建设工期5年，于2000年10月开工，2005年5月1日提前建成通车。
[中国长江最长的大桥] 中国第一座长江大桥
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[中国长江最长的大桥] 中国第一座长江大桥简介
润扬长江大桥位于江苏省镇江、扬州两市西侧，为中国第一大跨径的组合型桥梁，其建设过程中攻克多项世界性技术难题。
该桥全长为35.66公里,桥面平均宽31.5米(行车道宽30米),全线采用双向六车道高速公路标准设计。
该桥是当时国内工程规模最大、建设标准最高、投资最大、技术最复杂、技术含量最高的现代化特大型桥梁工程，是第一座刚柔相济的组合型桥梁。
重要意义
位于扬溧高速上的润扬长江大桥连接京沪高速公路、宁沪高速公路、宁杭高速公路三条高速公路，并使这三条高速公路和312国道、同三国道主干线、上海至成都国道主干线互连互通，成为长江三角地区又一重要的路网枢纽。
润扬长江公路大桥景观工程是一个世界级的大桥文化旅游景点,总投资4.8亿元,其中主要部分在镇江境内。
这个得天独厚的优势与镇江历史文化名城的著名景观相结合,使得镇江旅游资源实现了质的飞跃,给镇江旅游业带来大跨越的发展机遇。
润扬大桥不仅结束了扬州、镇江两座历史文化名城隔江相望、舟楫以渡的历史,也为提升我国的桥梁建设水平,加速从“桥梁大国”迈向“桥梁强国”做出了积极的贡献。
国家重点工程--润扬长江公路大桥是江苏省“四纵四横四联”公路主骨架和跨长江公路通道规划的重要组成部分，北联黑龙江省同江至海南省三亚、北京至上海国道主干线(沂淮江高速公路)，南接上海至成都国道主干线(沪蓉高速公路)。
润扬大桥的建成，对完善国家和省公路网络结构、改善镇江、扬州两市的交通运输条件，加强两市经济文化联系，促进沿江地区经济发展，加快实施以上海浦东为龙头的长江洲经济带的开发战略具有重意义。
感谢您的阅读，祝您生活愉快。
王海军润扬长江大桥
案例：动态联盟－二航局润扬长江大桥项目的战略取向*案例编写人：王海军一、中国港湾集团第二航务工程局的背景中国港湾集团第二航务工程局（以下简称“二航局”）始建于1945年，当时总部设在江苏省南京市，后迁移至湖北省武汉市。
几十年来，长期从事港务建设、航务建设，在港口、港务和航务建设工程项目中具有较大的技术和管理优势。
一直以来，与二航局共同存在的还有同属交通部的一局、三局、四局三个工程局。
一局的总部在北京、三局的总部在上海、四局的总部在广州。
由于一、三、四局地处沿海经济发达地区，市场环境较好，无论是在计划经济时期还是在市场经济时期，一般都不存在生存的危机。
而二航局地处内地，相对而言市场机会较少，尤其是市场环境从计划经济转换至市场经济形式后，生存危机更加严峻。
面对不利的外部环境，二局的领导和职工较早的进行了思想解放，积极主动的寻找市场机会。
1990年，该局把港口建设的技术和管理优势嫁接到桥梁建设中，在黄石长江公路大桥项目中中标，成功的完成了从基础施工切入桥梁施工的战略性转变。
黄石长江大桥是二航局建设施工的第一座大桥，也是交通部施工企业在长江上建设的第一座桥。
1990年以后，二航局先后承接了鄂(州)黄(石)大桥、武汉三桥等多座大桥的建设项目，在桥梁建设方面积累了丰富的技术和管理经验。
就在同一时期，1987年，云南鲁布革水电站建设中，日本大成株式会社的施工管理模式给我国建设施工行业带来了巨大的冲击。
此后，国务院6部委选择了17家大型施工企业进行施工体系管理改革试点，二航局被选为交通部唯一的一家试点施工企业进行施工体系管理改革。
以此为契机，二航局积极开展自己的施工体系管理改革，主动地转变自己的管理模式，使自己由专项施工承包商向工程项目总承包商转换，使企业产值从1987年的3000万元发展到2000年的20亿元。
在广州黄浦港的新沙建设项目投标中，二航局与德国公司合作，最终带案中标。
这种“以我为主，向外延伸，联合发展”的设计、施工总承包的管理模式，得到了建设部的肯定，并将之作为一种经验进行推广交流。
斜拉桥的景观设计
斜拉桥的景观设计摘要：本文简要论述了斜拉桥造型设计的规律，并通过实例介绍了双塔斜拉桥、独塔斜拉桥、矮塔斜拉桥、无背索斜拉桥四种桥型的景观设计。
关键词：斜拉桥景观设计建筑造型中图分类号：s611 文献标识码：a 文章编号：引言斜拉桥是一种由索塔、主梁、斜拉索组成的大跨度桥梁结构。
此种桥梁结构具有鲜明的建筑造型特点：高耸的索塔往往给人们很强的视觉冲击力，而相对纤细的主梁又突出了斜拉索的强劲力感，由空间直线组成的索面又给人们留下了无限的遐想。
斜拉桥从常见的布局形式上又分为双塔斜拉桥、独塔斜拉桥、矮塔斜拉桥、无背索斜拉桥等形式。
这种的布局的灵活性，给予了设计者宽阔的构思空间，可因地制宜地从功能、景观、人文等角度诠释桥梁的美学理念。
斜拉桥的建筑造型建筑造型是指构成建筑空间的三维物质实体的组合。
斜拉桥的造型设计目的是为了使桥梁具有艺术感染力，从而使人们产生对桥梁形体的感动和联想。
为了实现这个目的，斜拉桥的造型设计需要符合以下规律：首先应从桥梁的使用功能入手。
按照功能进行设计的原理是建筑学现代语言的普遍原则。
若桥梁徒有美丽的外观，而不能满足通行要求或运行效率低下都是不可取的。
地形、地质、水文等建设条件是斜拉桥造型设计的基础。
因地制宜地设计斜拉梁的跨径和布局形式，才能做到“经济适用、环境协调”，让人们感受到桥梁的简约美和自然美，而不是人为刻意地造作。
斜拉桥结构的比例关系是造型设计的要点，包括桥梁整体与局部的关系、实体与透视的关系、高起与低落的关系等。
古希腊的美学家和数学家提出事物各部分间一定的数学比例关系，即大部分与较小部分之比等于整体与较大部分之比，其比值为1∶0.618或1.618∶1，是最能引起人的美感的比例，被称为黄金分割。
20世纪20年代，马哈姆别奇提出的动态匀称比例，即由整数的平方根所形成的级数、、···与1的之比，认为凡是采用该比例的图形是美的。
现代景观效果较好的斜拉桥一般都符合“黄金分割”或“动态匀称”的比例关系。
润扬长江公路大桥南汊悬索桥南锚碇基础基坑围护设计_裴捷
第28卷 增刊 岩 土 工 程 学 报 Vol.28 Supp. 2006年 11月 Chinese Journal of Geotechnical Engineering Nov., 2006 润扬长江公路大桥南汊悬索桥南锚碇基础基坑围护设计裴 捷，梁志荣，王卫东（上海申元岩土工程有限公司，上海 200011）摘 要：润扬长江公路大桥是目前国内跨度最长的悬索桥，它的锚碇基础也是目前国内最大的。
南锚碇基础深基坑支护采用了钻孔灌注桩排桩加多道支撑挡土，2 m厚冻土薄壁隔水的新型设计和施工工艺，称为排桩冻结法。
这种方法是国际首创，必然面临许多未知问题和挑战。
其中主要是冻胀和冻胀力，开挖后产生的温度应力和锚体混凝土的设计等问题。
通过一系列的研究和工程实测，得到了若干初步结论。
关键词：排桩冻结法；冻胀；冻胀力；温度应力中图分类号：TU753 文献标识码：A 文章编号：1000–4548(2006)S0–1541–05作者简介：裴 捷(1945–)，男，上海人，工学博士，教授级高级工程师，主要从事岩土工程地基基础理论研究。
Enclosing construction design of south anchor cushion foundation pit in Run-YangChangjiang River Road Suspension BridgePEI Jie, LIANG Zhi-rong, WANG Wei-dong(Shenyuan Geotechnical Engineering Co., Ltd., Shanghai 200011, China)Abstract: Run-Yang Changjiang River Road Bridge is the longest suspension bridge and its anchor foundation is also the largest in China at present. Filling piles and multilayer support and new design and execution technique of 2-m thick frozen soil thin wall water gushing are adopted in South Anchor Cushion Foundation Pit, namely the freezing method of row piles. The method is first brought forward internationally, so many problems and challenges would be met, such as frost boiling and frost boiling force, temperature stress after excavation and concrete design of anchor cushion. Some primary conclusions are drawn through a series of researches and actual measurement.Key words: freezing method of row piles; frost boiling; frost boiling force; temperature stress1 设计特点和难点润扬长江公路大桥由南汊悬索桥和北汊斜拉桥组成。
谈润扬长江公路大桥世业洲互通方案设计
⑤ 有 利 于润 扬 大桥 世业 洲 桥 区规 划 ；
⑥ 有 利 于世 ； ⑧ 考 虑 收费 形式 的影 响 。
２ ３ 方 案 比选 ．
有利于世业洲 的车辆上下 ， 同时与桥 区景观设计相
配套 。
２ ２ 方 案选 型 ．
行 车条件较好 。 单 喇 叭 Ａ ・ 通 主 线 影 响 范 围 ８０ 仅 对 润 扬 大 互 ５ ｍ，
・
１
型 ＋ 小 环 桥世业洲 引桥 有影 响。 形二圈 ・ 总体工 程规模小 。 ７０ ２ 对现有 的大桥施 工场地基 本无影 响。 度回转 ・ 有利 于世业 洲洲尾 的规划 和开发
③ 尽可 能 减 小 桥 梁 设 计 和 施 工 的 难 度 ， 以满
足互通的实施进度适应润扬大桥的总体进度要求 ； ④ 由于高 差 大 ， 道 长 ， 体 工 程 规 模 大 ， 匝 总 互 通 布 置应 尽 可 能 紧凑 以减 少 占地 ， 同时要 与 润扬 大
桥景 观 相 协调 ；
① 满足互通功能要求 ；
② 减 小 对润 扬 大 桥 结构 的影 响及 大 桥 施 工 场
地 的影 响 ；
４
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江 苏 交 通 工 程
２０ 年 第 ３ （ ０２ 期 总第 １３期 ） ０
表 Ｉ 世 业洲 互 通方 案 比较 表
序号 互 通型式 简 要 说 明 示 意 图
本文从技 术角度介 绍该互通式 立交的设计情 况。
关 键 词 ： 通 式 立 交 ； 计 互 设
桥 已开工 建设 ， 通 区 域 内布设 了大 量 的施 工设 备 互
１ 概 述
润扬 长 江公 路 大桥 世业 洲 互 通北 接 悬索 桥 ， 南 接斜 拉 桥 ， 位 于 镇 江 市 丹 徒 县 世 业 洲境 内 ， 润 其 是
润扬大桥
润扬长江大桥百科名片位于江苏省镇江、扬州两市西侧，为目前我国第一大跨径的组合型桥梁，其建设过程中攻克多项世界性技术难题，当时是国内工程规模最大、建设标准最高、投资最大、技术最复杂、技术含量最高的现代化特大型桥梁工程，是我国第一座刚柔相济的组合型桥梁。
目录简介国内第一地理位置大桥结构建设情况工程成就编辑本段简介润扬长江大桥润扬长江大桥即镇江-扬州长江公路大桥。
润扬长江大桥于2000年10月20日开工建设，她跨江连岛，北起扬州，南接镇江，全长35.66公里，主线采用双向6车道高速公路标准，设计时速100公里，工程总投资约53亿元，工期5年，2005年10月1日前建成通车。
润扬大桥连接京沪、宁沪、宁杭三条高速公路，并使这三条高速公路和312国道、同三国道主干线、上海至成都国道主干线互连互通，成为长江三角地区又一重要的路网枢纽。
该项目主要由南汊悬索桥和北汊斜拉桥组成，南汊桥主桥是钢箱梁悬索桥，索塔高209.9m，两根主缆直径为0.868m，跨径布置为470m＋1490m＋470m；北汊桥是主双塔双索面钢箱梁斜拉桥，跨径布置为175.4m+406m+175.4m，倒Y型索塔高146.9m，钢绞线斜拉索，钢箱梁桥面宽。
该桥主跨径1385m 比江阴长江大桥长105m 。
编辑本段国内第一大桥建设创造了多项国内第一，综合体现了目前我国公路桥梁建设的最高水平。
润扬长江大桥的国内第一：大桥南汊悬索桥主跨1490米，为中国第一世界第三大跨径悬索桥；悬索桥主塔高215。
58米，为国内第一高塔；悬索桥主缆长2600米，为国内第一长缆；大桥钢箱梁总重34000吨，为国内第一重；钢桥面铺装面积达71400平方米，为国内第一大面积钢桥面铺装；悬索桥锚碇锚体浇铸混凝土近6万立方米，为国内第一大锚碇。
编辑本段地理位置润扬长江大桥润扬大桥润扬大桥西距南京二桥约60公里，东距江阴大桥约110公里。
工程全长35.66公里，由北接线、北汊桥、世业洲互通高架桥、南汊桥、南接线及延伸段等部分组成，主桥(包括北汊桥、世业洲互通高架桥和南汊桥)长7.21公里,北引桥及北接线高架桥长1.74公里，北接线长10.27公里，南接线及延伸段长16.44公里。
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1. 前言润扬长江公路大桥是江苏省高速公路主骨架和五处跨长江公路通道规划中的项目，北联同江至三亚、北京至上海国道主干线，南接上海至成都、上海至瑞丽国道主干线，同时联接镇江、扬州两座历史文化名城。
这座大桥的建设对完善我国交通网络总体布局、促进江苏乃至长江三角洲区域的经济繁荣、更好地发挥长江黄金水道的作用，都具十分重要的意义。
2. 建设条件2.1 地形地貌润扬长江公路大桥位于长江镇扬河段世业洲汊道下段。
长江南侧为宁镇山脉隆起区，属剥蚀低山丘陵地貌；长江北侧为长江冲积平原。
桥址区地势平坦，地表高程3~4m，属长江冲积平原河漫滩地。
世业洲分长江为北汊和南汊，长江河道在该段为江心洲河型。
2.2 河道基本特征世业洲汊道上接仪征水道，下连六圩弯道，主流长约51.5km。
南汊为主汊，长约15.5km，形态弯曲，汊道平均河宽1435m，平均水深13.79m。
北汊为支汊，长约13km，为顺直河型，平均河宽785m，平均水深7.35m。
目前，世业洲汊道北、南汊分流比为1:3.13，分沙比为1:3.48。
历史上镇扬河段河势不稳定，1983年开始镇扬河段一期整治工程，1993年结束，经10年整治，对制止崩塌、稳定江岸、抑制主泓摆动、初步控制分流比，已取得明显效果。
2.3 水文镇扬河段属于感潮河段，其潮水位为非正规半日潮型，水位变化明显，每日水位两涨两落，涨潮历时3小时多，落潮历时近9 小时。
受上游径流控制，年内水位变幅较大，历年最大变幅达6.25m，最小变幅也有4.54m。
设计百年一遇流量为95000m3/s。
2.4 通航根据1996年1月1日起正式实施的《长江下游分道航行规则》，世业洲汊道南汊为主航道，北汊（仪征捷水道）全年限588kW、200总吨以下船舶航行。
目前年平均过往船只2500艘/日，其中南汊约300~400艘/日。
根据《通航净空技术标准论证报告》，南汊通航海轮的船型拟定为第三代集装箱船和五万吨级巴拿马型干散货船；另一种船型为4413kw推轮顶推16艘3000吨级分节驳船组成的江轮船队。
南汊通航净空要求如下：海轮双向通航净宽：390m、净高：50m；船队双向通航净宽：700m、净高：24m。
北汊通航净空为，净宽210m，净高18m。
2.5 地质桥位区域在基岩以上广泛沉积着第四系松散层，南岸厚度约28m，分别为软粘土和淤泥质亚粘土夹粉细砂互层；世业洲岸除上述两层外，以下为粉细砂、中粗砂等，厚约50m；北岸厚度约为67m。
基岩岩性南岸与世业洲为花岗岩；北汊及北岸为沉火山凝灰角砾岩。
沿桥轴线，基岩受到断裂带的影响，其风化层厚度及强度差异较大。
2.6 地震根据《桥址区基本烈度复核及断裂活动性评定研究》，对应50年超越概率10%的地震烈度，即本工程场址的基本烈度为VII度。
主要断裂活动时代在晚更新世以前，是相对稳定地区，从地震安全性方面考虑，建设特大型桥梁是可行的。
3. 主要技术标准（1）桥梁等级：六车道高速公路特大桥（2）车辆荷载等级：汽车-超20级、挂车-120（3）设计车速：100km/h（4）桥面净宽：32.5m（不含锚索区和检修道）（5）通航净空：南汊净高：海轮50m、江轮24m净宽：海轮390m、江轮700m北汊净高：18m净宽：210m（6）设计洪水频率：1/300（7）设计基本风速：29.1m/s（8）船舶撞击荷载：南汊北塔横桥向32.7MN，顺桥向16.3MN北汊南塔横桥向19.1MN，顺桥向9.55MN（9）设计基准期：100年（10）地震设计烈度：VII度（11）设计通航水位：最高：7.34m最低：-0.43m4. 桥位润扬长江公路大桥桥位位于长江镇扬河段世业洲汊道尾端，镇扬汽渡上游约2.2km处。
桥位北端位于扬州市邗江区境内的运西园林场西侧，经世业洲下新滩，南端位于镇江市润洲区龙门口附近。
桥址江段被世业洲分隔成南北两汊，其中南汊为长江的主流，主要通行海轮和江轮船队，北汊为支流。
世业洲长约13km，呈东西走向，平面呈菱形。
由于桥位处南北两汊斜角40度，世业洲上两汊之间设R=1500m的平曲线。
5. 总体设计原则设计指导思想：努力吸取国内外特大型桥梁经验，将大桥设计成有品质、有创新、高质量的现代化大桥。
主要原则如下：（1）认真贯彻执行国家的各项政策、规定以及有关标准、规范和规定；（2）认真落实工可与初步设计批复意见；（3）认真分析本项目特点和在路网中的作用、地位，结合邻近道路的特点，采用合理的技术标准和实施规模；（4）充分吸取国内外同类桥梁的建设经验；（5）各专业有机结合，相互协调，为桥梁、道路使用者提供安全、快速、经济、舒适的服务；（6）在满足桥梁、道路使用的同时，确保航运、防洪的安全，最大限度地减少对周围环境的影响；（7）注重桥梁美学与景观设计，为项目区域增加新的景观；（8）精心组织、精心设计，加强总体协调，设计文件编制深度达到规定要求以上。
6. 总体布局润扬大桥全长7371m，其中：南汊主桥采用主跨1490m悬索桥，北汊主桥采用主跨406m 斜拉桥，引桥和高架桥均采用预应力混凝土连续箱梁桥。
6.1 南汊悬索桥桥跨布设控制因素（1）根据河势研究报告，为稳定河势，南岸水中不能设墩，经与水利部门多次协调，为确保江边大堤的安全，南塔墩宜设置在大堤的背水侧；（2）通航要求，海轮双向通航宽度不小于390m，江轮双向通航不小于700m。
根据“通航净空设址论证会”审定意见，海轮通航净空位置应在距南岸枯水位水沫线100m以北和北岸航行基准面-14m等深线内；（3）为确保长江行洪安全以及方便施工，北锚碇宜置于岸上；（4）北塔墩为减小对河势影响和船舶撞击影响，应设在世业洲南侧浅水区。
根据上述原则，经多方案比选，南汊主桥选用1490m单跨双铰钢箱梁悬索桥。
6.2 北汊斜拉桥桥跨布设控制因素（1）根据勘察报告，北汊江中有一东西走向的地质断裂带，北汊主桥墩应避开断裂带布设；（2）北汊日通航船舶约2200艘，江中宜少设桥墩，尽量减小船舶撞击桥墩的机率；（3）满足210m*18m的通航净空，同时主桥基本跨越750m（常水位）宽北汊水域；（4）斜拉桥不进入平曲线范围。
根据以上原则，北汊主桥选用（176+406+176）m三跨斜拉桥桥型。
7. 主桥结构及技术特点7.1 南汊悬索桥（1）主缆系统综合考虑桥位地形、河势、通航、桥位线型及构造统一等因素，南汊桥采用（470+1490+470）m三跨双绞悬索桥。
矢跨比经1/9~1/10.5四种不同方案比较，在成桥状态下，根据全桥整体刚度及经济性的分析比较，确定矢跨比为1/10。
主缆钢丝采用强度为1670Mpa的镀锌高强钢丝，钢丝直径5.30mm。
主缆共两根，平面间距34.3m，由平行钢丝索股组成，每股含127根镀锌高强钢丝，每根主缆为184股，空隙率在索夹处和索夹外分别为18%、20%，相应主缆外径分别为895mm、906mm。
吊索材料选用耐久性好的平行钢丝束股，为1670Mpa的镀锌高强钢丝，钢丝直径5.0mm，其外采用PE防护套防护。
索夹采用铸钢，吊索上、下端均为顺桥向销接的连接方式。
由于刚性中央扣能使缆、梁在跨中处相对固定，对梁的纵横向位移进行约束，从而有效的改善吊索受力状态，尤其是跨中短吊索的受力性能，本桥设计在跨中加设刚性中央扣连接。
（2）加劲梁加劲梁采用全焊扁平流线形封闭钢箱梁断面，整体性好，满足抗风稳定性的要求。
箱梁标准梁段长16.1m，中心线处梁高3.0m，顶板宽32.9m，检修道宽1.2m，设置在尖嘴外。
箱梁总宽38.7m，高跨比1/497，宽跨比1/38.5。
吊索与耳板为销接。
两个标准段焊接连成一个标准吊装段，吊装重量约471t。
箱梁主体结构采用Q345-D钢。
顶板和斜腹板厚14mm，底板厚10mm，采用8mm的U 型肋和球头钢加劲。
横隔板纵向间距3m。
（3）索塔悬索桥主塔设计应符合其受力特点，同时注重美观方面的要求。
索塔由两个塔柱、三道横梁组成的门式框架结构，塔高约210m。
塔柱为钢筋混凝土箱型结构，横桥向两个塔柱斜置，底部外形尺寸6m*12.5m，顶部6m*9.5m。
塔柱壁厚采用双向变壁厚，横梁为预应力混凝土空心箱型结构。
基础为直径2.8m钻孔灌注桩。
（4）锚碇设计采用重力式锚体、预应力锚固系统。
初步设计、技术设计阶段对锚碇基础分别采用冻结法、地下连续墙、沉井等方案进行技术经济比较，为稳妥起见，最后采用带案投标方案。
南锚基础采用钻孔桩围护加冻结止水围幕、钢筋混凝土内支撑方案，平面为矩形，基础底标高-26m，开挖、封底完成后，在开挖完成的内部空间用混凝土进行填充。
北锚基础采用地下连续墙方案，平面为矩形，基础底标高-45m，边开挖、边支撑，封底完成后，现浇钢筋混凝土隔仓，再分别回填混凝土或砂（水）。
7.2 北汊斜拉桥（1）索塔索塔采用空间索面花瓶型混凝土塔柱，设置三道横梁，横梁中张拉预应力，以满足塔柱受力要求，索塔总高约145m。
基础为直径2.5m钻孔灌注桩。
（2）加劲梁采用扁平闭口流线型钢箱梁，满足抗风稳定性要求。
箱梁标准段长15m，沿中心线梁高3.0m，箱梁总宽37.4m，高跨比1/135，宽跨比1/10.9。
箱梁主体结构采用Q345-D钢，采用悬臂拼装方法施工，吊装重量约246t。
箱梁顶板和斜腹板厚14mm，底板厚12mm，顶底板分别采用8mm和6mm的U型肋加劲。
横隔板间距3.75m，箱梁内设有两道纵隔板。
加劲梁在索塔处设有竖向弹性支座，横向固定支座约束，纵向为漂浮体系。
（3）斜拉索采用镀锌钢绞线拉索，为空间扇形双索面体系。
拉索由多股无粘结高强度平行钢绞线组成，采用双层HDPE套管进行防护。
斜拉索与塔的锚固方式为在塔壁内设置齿板，与主梁的连接采用钢锚箱焊接于上斜腹板上的锚固方式。
斜拉索的减振采用HCA斜拉索减振器与减振橡胶块共同作用方式。
8.科研与创新润扬大桥是我国公路建桥史上工程规模最大、建设标准最高、技术最复杂的悬索、斜拉、预应力混凝土连续梁组合的特大型桥梁工程。
从勘察设计开始就高度重视科研与创新工作，结合勘察设计共进行了30余项专题研究和科研试验，为桥位选择和桥梁方案比选提供了科学的依据。
目前在专题研究的基础上，进一步开展的科研试验工作如下：（1）悬索桥中央索扣对整体结构受力影响分析；（2）悬索桥钢箱梁局部应力分析研究（含中央索扣研究）；（3）复杂地质条件下大直径桩承载试验和基础变形数值模拟研究；（4）北锚碇特大深基础关键技术研究；（5）悬索桥鞍座结构分析及实测研究；（6）主缆防护系统、索股制造及架设、吊索防水研究；（7）斜拉桥索塔节段（锚索区）足尺模型试验；（8）特大跨径钢桥面铺装材料和施工工艺研究；（9）桥梁美学及景观设计研究。
在勘察设计过程中进行了以下的科研创新工作：（1）查清桥位区域地质情况，在物探、钻探同时开展了遥感、电导率法、波速测试、断层泥同位素测试等综合手段和方法，为桥梁基础设计提供了详细的资料。