微软模拟飞行FSX10-ILS自动着陆系统_飞行总结
中国模拟飞行论坛
ILS自动着陆系统基础知识
2012修订版本
SINO – FSX论坛
2012/4/25
本教材由SINO – 0865 授权于中国模拟飞行论坛SINO – FSX 教学使用。未经允许请勿转载，盗版必究！
ILS自动着陆系统基础知识 ———————————————————————————————————— 航班信息： ———————————————————————————————————— 机型：波音737-800
涂装：深圳航空公司
时间：北京时间 2012年3月19日星期一 晚7点1刻
天气：阴天，偏西风
位置：上海虹桥机场 机场编码：ZSSS
跑道：36L
燃料：50% ———————————————————————————————————— 飞行计划开始： ———————————————————————————————————— ———————————————————————————————————— 地面操作设置： ———————————————————————————————————— 切换至2D飞行面板：
速度：220节 ||备注：C-O开关： 马赫/节切换 ||速度保持开关：SPEED||
航向：001 ILS频率：110.3
起飞前开启飞行指挥仪（FD）
高度：2900英尺 ||高度保持开关（ALTHED）在高度显示器下面||
导航保持开关：VORLOC （截获ILS航向道，需设置ILS频率）
进场保持开关：APP （在截获下滑道后，开启可自动渐进降落）
航向保持：001 ||开关：HDD在其下面||
垂直速度保持：|| 上升：+1800 | 下降：-1800 ||
释放机翼：5° ———————————————————————————————————— 滑行： ———————————————————————————————————— 1.通过ATC联系请求滑行至跑道2.得到许可后，滑行至起飞跑道并等待起飞讯号 ———————————————————————————————————— 起飞： ————————————————————————————————————
1.复述起飞讯号
2.关闭停机刹车
3.开启起飞滑行自动刹车：选择RTO位置 || 降落可选用1，2，3或者最大位置 ||
4.推油：先推至40% 并检查各项仪表参数，如没有异常参数问题，推到90%加速起飞
5.达到140节轻拉机头 保持上升角度为10°仰角
6.爬升率平稳飞行5秒左右后 开始 — ①. 收起落架，②. 收机翼。
7.达到500英尺后接通自动驾驶仪
?次序：先打开 ①.自动油门预位开关；随后打开 ②.速度保持开关；
紧接着依次打开 ③.航向保持开关；④.通过快捷按键字母“Z”打开自动驾驶仪 ⑤.高度保持开关；
8.关闭RTO刹车
起飞后ILS频率设置：
NAV1：调至110.3 ||在到距离目标机场5公里处点击交换 启用频率||
开始五边飞行：
———————————————————————————————————— ?转向第二边：调节航向计数器至270°
Ⅰ.平稳后转向第三边；
?转向第三边：调节航向计数器至181°
Ⅱ.开启交换ILS频率 — 开始截获ILS信号；
等待人工地平仪两侧出现两个小红球
小红球出现，等待垂直小红球达到最上方转入第四边
———————————————————————————————————— 下降： ———————————————————————————————————— ①.减速至：180节 等待速度下降；
②.开始放机翼：放10°机翼；
③.下降高度：1800英尺；
?转向第四边：调节航向计数器至：70°；
④.打开VORLOC开关 开始截获下滑道 ||提示：1.航向保持开关被VORLOC开关替代 2.ILS
频率覆盖范围为该降落机场上空3000米左右||
Ⅲ.等待垂直红球下降一刻度
⑤.打开APP 开始自动渐进 || AORLOC 被关闭 ||
⑥.开始再次减速至：130节；⑦.放起落架；⑧.再次放机翼至：30°；⑨.开启降落自动刹车：打开两档；⑩.预位减速板 shift+ /；
?警示：在200英尺，㈠.关闭自动驾驶仪 和 ㈡.自动油门 以手动降落； ———————————————————————————————————— 接地： ———————————————————————————————————— ①.开启反推 ②.自动刹车开启 ③.减速板升起 ———————————————————————————————————— 接地数秒后： ———————————————————————————————————— ①.速度低于80节时关闭反推 ②.当速度低于60节时关闭自动刹车切换为手动刹车； ———————————————————————————————————— 停下后： ———————————————————————————————————— ①.收起机翼 ②.放下减速板 ③.给予引擎20%的推力尽快滑出跑道； ———————————————————————————————————— 地面滑行： ———————————————————————————————————— ①.通过近进滑行至停机坪 ②.通过ATC申请停机位和廊桥
———————————————————————————————————— 到达廊桥： ———————————————————————————————————— ①.连接廊桥 ②.关闭安全带指示灯 ③.开启舱门
?飞行结束——The end
Remarks：
———————————————————————————— 符号信息：①、②、③、④、⑤、⑥、⑦、⑧、⑨、⑩ 为主要步骤项目；
————————————————————————————
?、?、?、?为五边飞行步骤项目；
————————————————————————————
Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ 为次要步骤项目；
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1.请详细阅读，并做好标记；
2.请阅读时先从主要步骤然后依次为次要步骤次序阅读；
3.如有不懂，不了解的地方，请发邮件至liyixuan320@https://www.360docs.net/doc/8d13818582.html, ;
署名： ILS信息求助；
本ILS自动着陆系统教材适用于波音公司 – 737 - 800 型号民航喷气客机。
此教材最终解释权归亚太区中国模拟飞行论坛 SINO-FSX 所有。
编辑/汇总/发布：：SINO – 0865 Steven – Troy – 李明辰
飞行控制系统简介
自动飞行控制系统 飞行控制系统(简称飞控系统)的作用是保证飞机的稳定性和操纵性，提高飞机飞行性能和完成任务的能力，增强飞行的安全性和减轻驾驶员的工作负担。 深圳市瑞伯达科技有限公司，致力于成为全球无人机飞行器领导品牌，是智能化无人机飞行器及控制系统的研制开发的专业厂商，生产并提供各行业无人机应用的解决方案。产品线涵盖各种尺寸多旋翼飞行器、专业航拍飞行器、无人机飞行控制系统、无人机地面站控制系统、高清远距离数字图像传输系统、专业级无线遥控器、高精飞行器控制模块及各类飞行器配件 飞行器的自动飞行一、问题的提出早在重于空气的飞行器问世时，就有了实现自动控制飞行的设想。1891年海诺姆．马克西姆设计和建造的飞行器上安装了用于改善飞行器纵向稳定性的飞行系统。该系统中用陀螺提供反馈信号，用伺服作动器偏转升降舵。这个设想在基本概念和手段上与现代飞行自动控制系统有惊人的相似，但由于飞机在试飞中失事而未能成为现实。 60年代飞机设计的新思想产生了，即在设计飞机的开始就考虑自动控制系统的作用。基于这种设计思想的飞机称为随控布局飞行器（Control Configured Vehicle 简称CCV）。这种飞机有更多的控制面，这些控制面协同偏转可完成一般飞机难以实现的飞行任务，达到较高的飞行性能。 飞控系统分类飞控系统分为人工飞行控制系统和自动飞行控制系统两大类。由驾驶员通过对驾驶杆和脚蹬的操纵实现控制任务的系统，称为人工飞行控制系统。最简单的人工飞行控制系统就是机械操纵系统。不依赖于驾驶员操纵驾驶杆和脚蹬指令而自动完成控制任务的飞控系统，称为自动飞行控制系统。自动驾驶仪是最基本的自动飞行控制系统。飞控系统构成飞控系统由控制与显示装置、传感器、飞控计算机、作动器、自测试装置、信息传输链及接口装置组成。控制及显示装置是驾驶员输入飞行控制指令和获取飞控系统状态信息的设备，包括驾驶杆、脚蹬、油门杆、控制面板、专用指示灯盘和电子显示器(多功能显示器、平视显示器等)。传感器为飞控系统提供飞机运动参数(航向角、姿态角、角速度、位置、速度、加速度等)、大气数据以及相关机载分系统(如起落架、机轮、液压源、电源、燃油系统等)状态的信息，用于控制、导引和模态转换。飞控计算机是飞控系统的“大脑”，用来完成控制逻辑判断、控制和导引计算、系统管理并输出控制指令和系统状态显示信息。作动器是飞控系统的执行机构，用来按飞控计算机指令驱动飞机的各种舵面、油门杆、喷管、机轮等，以产生控制飞机运动的力和力矩。自测试装置用于飞行前、飞行中、飞行后和地面维护时对系统进行自动监测，以确定系统工作是否正常并判断出现故障的位置。信息传输链用于系统各部件之间传输信息。常用的传输链有电缆、光缆和数据总线。接口装置用于飞控系统和其他机载系统之间的连接，不同的连接情况可以有多种不同的接口形式。 自动飞行控制系统由自动驾驶仪、自动油门杆系统、自动导航系统、自动进场系统和自动着陆系统、自动地形跟随/回避系统构成。 RIBOLD瑞伯达科技有限公司,致力于成为全球飞行影像系统独家先驱，其产品线涵盖无人机飞行控制系统及地面站控制系统、影视航拍飞行平台、商用云台系统、高清远距离数字图像传输系统、无线遥控和成像终端及模型飞行器产品,多旋翼飞行器和高精控制模块。 RBD瑞伯达坚持创新, 以技术和产品为核心，通过完美的产品带来前所未有的飞行体验。我们的目标是做世界一流的无人机企业，为我们的客户提供一流的产品和服务!
自动控制原理课程设计速度伺服控制系统设计样本
自动控制原理课程设计题目速度伺服控制系统设计 专业电气工程及其自动化 姓名 班级 学号 指引教师 机电工程学院 12月
目录一课程设计设计目 二设计任务 三设计思想 四设计过程 五应用simulink进行动态仿真六设计总结 七参照文献
一、课程设计目： 通过课程设计，在掌握自动控制理论基本原理、普通电学系统自动控制办法基本上，用MATLAB实现系统仿真与调试。 二、设计任务： 速度伺服控制系统设计。 控制系统如图所示，规定运用根轨迹法拟定测速反馈系数' k，以 t 使系统阻尼比等于0.5，并估算校正后系统性能指标。 三、设计思想： 反馈校正： 在控制工程实践中，为改进控制系统性能，除可选用串联校正方式外，经常采用反馈校正方式。常用有被控量速度，加速度反馈，执行机构输出及其速度反馈，以及复杂系统中间变量反馈等。反馈校正采用局部反馈包围系统前向通道中一某些环节以实现校正，。从控制观点来看，采用反馈校正不但可以得到与串联校正同样校正效果，并且尚有许多串联校正不具备突出长处：第一，反馈校正能有效地变化
被包围环节动态构造和参数；第二，在一定条件下，反馈校正装置特性可以完全取代被包围环节特性，反馈校正系数方框图从而可大大削弱这某些环节由于特性参数变化及各种干扰带给系统不利影响。 该设计应用是微分负反馈校正： 如下图所示，微分负反馈校正包围振荡环节。其闭环传递函数为 B G s （）=00t G s 1G (s)K s +（）=22t 1T s T K s ζ+（2+）+1 =22'1T s 21Ts ζ++ 试中，'ζ=ζ+t K 2T ，表白微分负反馈不变化被包围环节性质，但由于阻尼比增大，使得系统动态响应超调量减小，振荡次数减小，改进了系统平稳性。 微分负反馈校正系统方框图
飞行器自动控制导论_第六章
第六章 典型飞行自动控制系统的工作原理 概述 6.1.1典型飞行自动控制系统的组成 描述飞机运动的参数有三个姿态角（θ、ψ、φ）、两个气流角（α、β）、两个线位移（H 、Y ）及一个线速度（V ）。飞行控制的作用，就是应用负反馈控制原理对上述参数的部分或全部进行控制。有时也根据需要也可控制与速度V 和迎角α有关的马赫数M 及法向过载。实际上飞行自动控制就是按一定飞行控制律，输出三个舵偏角（e δ、r δ及a δ）及油门T δ对飞行器实现闭环控制。 典型飞行自动控制系统一般包括三个反馈回路：舵回路、稳定回路和控制（制导）回路。 舵回路通常是一个随动系统（或称为伺服系统），一般包括舵机、反馈部件和放大器，如图所示。舵回路中的舵机作为执行机构带动舵面偏转。 图 舵回路方框图 舵回路中有两个反馈回路：位置反馈回路，使控制信号与舵机输出信号成比例关系，速度反馈回路，增加舵回路阻尼，改善舵回路的动态性能。 如果敏感部件是测量飞机的姿态，测量敏感部件、放大计算装置与舵回路构成自动驾驶仪，自动驾驶仪和飞机构成了飞行器的稳定回路，主要起稳定和控制飞机的姿态的作用。典型的稳定回路如图所示。
图稳定回路 由稳定回路和飞机重心位置测量部件以及描述飞机空间几何关系的运动环节，组成更大的回路，称为控制（或称制导回路），如图6-3所示。主要起稳定和控制飞机的运动轨迹的作用。 图控制（或制导）回路 6.1.2 纵向控制 飞行器纵向扰动运动，一般由短周期模态运动和长周期模态运动组成。随着飞行器的速度越来越快，飞行高度越来越高，飞行包线范围扩大，欲使飞行器在整个包线范围内满足飞行品质要求，普遍采用反馈控制技术。例如高空飞行时，飞行器的阻尼特性常常变差，短周期模态特性趋于恶化，造成操纵反应过程中超调量过大，振荡加剧，严重影响飞行任务的完成，此时，可以在纵向通道引入适当的反馈可以改善飞行品质。又如当飞行器要完成保持姿态角或等速V飞行时，即使飞行器具有良好的短周期模态时，但由于长周期模态振荡频率较低，衰减较慢，甚至是慢发散的。要实现上述任务时，要求驾驶员经常操纵舵面加以控制，并且过程很长。为了减轻驾驶员负担，精确地完成上述任务，需要抑制沉浮运动，同样可以引入适当反馈信号达到目的。如要完成定高飞行，除了使飞行具有良好短周期模态和长周期模态外，还可以引入高度反馈，完全脱离驾驶员操纵实现保
微软模拟飞行2004飞行课程(中文版)1.7. 你的首次单飞
—by Rod Machado One of the greatest pleasures a flight instructor can have is to solo a student. Since you are my student, I have the great pleasure of soloing you in this lesson. This is the time in your training where you get to test your mettle in the metal as you take the Cessna 172 around the airport for a single traffic pattern circuit by yourself. Alone. Individually. Unaccompanied. Solo. Let's be clear about how solo works. You'll fly on your own, without any direct help from me, your instructor. It doesn't mean that you fly closer to the ground, as in flying "so low," nor does it mean you'll sing without musical accompaniment in the airplane, although you're certainly welcome to do so if you feel inspired. How you elect to amuse yourself when I'm not with you is your business. I'd like to offer for your consideration that great opera classic, "O Solo Mio." In this lesson your flying performance will be entirely up to you. I will, however, be talking with you via the radio, so I can, in a manner of speaking, air-wave to you. To make this lesson meaningful, I'll provide the directions on when and where to maneuver the airplane. All you have to do is apply the aviation knowledge you've already acquired. Since I'll be speaking with you via radio, I'll tell you when you're cleared for takeoff and give you headings and altitudes to fly that should bring you back for a landing. . . at the same airport from which you departed. I will take you to the left around the airport, in a rectangular traffic pattern, eventually aligning you with Runway 19 for landing. You'll start this lesson by holding in position on Runway 19 at Bremerton airport. You might hear the distant sound of a jackhammer before departure. Don't worry, no one is repairing the runway. It's only the sound of your heart beating, and this is quite normal. This is an exciting event and you should be excited. When we're ready, I'll have you release the brakes, apply power and accelerate. At 55 knots you'll rotate the nose to an initial climb attitude of 10 degrees (Figure 7-1). Thereafter, you'll make slight adjustments in pitch to give you a climb speed of 80 knots. At this point, if you wanted to bellow out a few words to "Please Release Me," this would be appropriate and no one would fault you. So have at it. You'll climb out at 80 knots on a heading of 190 degrees (Figure 7-2) to 1,500 feet, where you'll level off. Lesson 7: Your First Solo Fly This Lesson Now Figure 7-1
自动控制系统概要设计
目录 1引言 (3) 1.1编写目的 (3) 1.2背景 (3) 1.3技术简介 (4) https://www.360docs.net/doc/8d13818582.html,简介 (4) 1.3.2SQL Server2008简介 (5) 1.3.3Visual Studio2010简介 (5) 1.4参考资料 (6) 2总体设计 (8) 2.1需求规定 (8) 2.2运行环境 (8) 2.3数据库设计 (8) 2.3.1数据库的需求分析 (9) 2.3.2数据流图的设计 (9) 2.3.3数据库连接机制 (10) 2.4结构 (11) 2.5功能需求与程序的关系 (11) 3接口设计 (12) 3.1用户接口 (12) 3.2外部接口............................................................................................错误！未定义书签。 3.3内部接口............................................................................................错误！未定义书签。4运行设计.....................................错误！未定义书签。 4.1运行模块组合....................................................................................错误！未定义书签。 4.2运行控制............................................................................................错误！未定义书签。 4.3运行时间............................................................................................错误！未定义书签。5测试 (13)
1979~2014微软模拟飞行历史
Microsoft Flight Simulator微软模拟飞行，刚开始只是一个计算机图形，作者Bruce Artwick在1976年编写一个关于飞行模拟的3D演示图形。当杂志编辑告诉Artwick有用户感兴趣想购买他的方案，Artwick于是成立subLOGIC Corporation去实现商品化这个想法。起初，新公司通过邮购销售飞行模拟程序，但到1979年1月随着发布Apple II版本后，其他系统的版本接踵而来，并演化成长期的飞行模拟系列。 目录 1 SubLOGIC flight simulators 1.1 第一代(Apple II 和TRS-80) 1.2 第二代(Apple II, Commodore 64, 和Atari 800) 1.3 第三代(Amiga, Atari ST, 和Macintosh) 2 微软模拟飞行 2.1 Flight Simulator 1.0 2.2 Flight Simulator 2.0 2.3 Flight Simulator 3.0 2.4 Flight Simulator 4.0 2.5 Flight Simulator 5.0 2.6 Flight Simulator 5.1 2.7 Flight Simulator for Windows 95 2.8 Flight Simulator 98 2.9 Flight Simulator 2000 2.10 Flight Simulator 2002 2.11 Flight Simulator 2004: A Century of Flight 2.12 Flight Simulator X 2.13 Flight Simulator X: Acceleration 2.14 Microsoft Flight 2.15 Lockheed Martin Prepar3D
液位自动控制系统设计与调试
液位自动控制系统设计 与调试 Company number：【WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998】
课程设计 2016年6月17日
电气信息学院 课程设计任务书 课题名称液位自动控制系统设计与调试 姓名专业班级学号 指导老师沈细群 课程设计时间2016年6月6日～2016年6月17日（第15～16周） 教研室意见同意开题。审核人：汪超林国汉 一.课程设计的性质与目的 本课程设计是自动化专业教学计划中不可缺少的一个综合性教学环节，是实现理论与实践相结合的重要手段。它的主要目的是培养学生综合运用本课程所学知识和技能去分析和解决本课程范围内的一般工程技术问题，建立正确的设计思想，掌握工程设计的一般程序和方法。通过课程设计使学生得到工程知识和工程技能的综合训练，获得应用本课程的知识和技术去解决工程实际问题的能力。 二. 课程设计的内容 1.根据控制对象的用途、基本结构、运动形式、工艺过程、工作环境和控制要求，确定控制方案。 2.绘制水箱液位系统的PLC I/O接线图和梯形图，写出指令程序清单。 3.选择电器元件，列出电器元件明细表。 4.上机调试程序。 5.编写设计说明书。 三. 课程设计的要求 1.所选控制方案应合理，所设计的控制系统应能够满足控制对象的工艺要求，并且技术先进，安全可靠，操作方便。
2.所绘制的设计图纸符合国家标准局颁布的GB4728－84《电气图用图形符号》、GB6988－87《电气制图》和GB7159－87《电气技术中的文字符号制定通则》的有关规定。 3.所编写的设计说明书应语句通顺，用词准确，层次清楚，条理分明，重点突出，篇幅不少于7000字。
温度自动控制系统的设计毕业设计论文
北方民族大学学士学位论文论文题目:温度自动控制系统的设计 北方民族大学教务处制
毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。 作者签名：日期： 指导教师签名：日期： 使用授权说明 本人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。 作者签名：日期：
学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名：日期：年月日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 涉密论文按学校规定处理。 作者签名：日期：年月日 导师签名：日期：年月日
微软模拟飞行10攻略基本操作指南
模拟飞行指令 暂停P or BREAK（BREAK） 全屏模式ALT + ENTER（回车键） 菜单显示/隐藏ALT ATC菜单显示/隐藏`ACCENT（`重点符号） or SCROLL LOCK （SCROLL LOCK键）膝板显示/隐藏SHIFT+F10 声音开/关Q 重置当前飞行CTRL+; (分号) 保存飞行; (分号) 退出飞行模拟CTRL+C 立即退出飞行模拟CTRL+BREAK（BREAK键） 摇杆（禁用/使用）CTRL+K 全球坐标/帧频SHIFT+Z 选择第一个1 选择第二个2 选择第三个3 选择第四个4 选择时间压缩R 空投物资SHIFT+D 请求加油车SHIFT+F 航空器标签显示/隐藏CTRL+SHIFT+L 飞行技巧显示/隐藏CTRL+SHIFT+X 增大选择= (等号) 缓慢增大选择SHIFT+= (等号) 缓慢减小选择SHIFT+- (减号) 减小选择- (减号) 捕获截图V 登机桥廊对接/分离CTRL+J 结束飞行ESC 飞机控制指令 副翼左倾斜数字键盘4 副翼右倾斜数字键盘6 副翼左配平CTRL+数字键盘4 副翼右配平CTRL+数字键盘6 垂直尾翼左偏航数字键盘0 垂直尾翼右偏航数字键盘ENTER（回车键） 垂直尾翼左配平CTRL+数字键盘0 垂直尾翼右配平CTRL+数字键盘ENTER（回车键） 副翼或垂直尾翼居中数字键盘5 水平升降舵向下数字键盘8
水平升降舵向上数字键盘2 升降舵向下配平数字键盘7 升降舵向上配平数字键盘1 襟翼完全收起F5 襟翼缓慢收起F6 襟翼缓慢伸出F7 襟翼完全伸出F8 扰流板/减速板开/关/ (正斜线) 扰流板预位SHIFT+/ (正斜线) 水舵收/放CTRL+W 发动机控制指令 对于多引擎飞机上，除非你先按下E+引擎号(1-4)选择单个引擎，否则你的操作将对所有引擎生效。要恢复对所有引擎的控制，先按住E，然后快速连续地按下所有引擎号(E, 1, 2,…等等) 选择引擎E+引擎编号(1-4) 选择所有引擎E+1+2+3+4 自动启动引擎CTRL+E 切断节流阀(节流阀就是油门) F1 反冲力(涡扇发动机/喷气发动机) F2 (按住且保持) 降低节流阀F2 or数字键盘3 增加节流阀F3 or数字键盘9 节流阀最大F4 螺旋桨低转速CTRL+F1 降低螺旋桨转速CTRL+F2 增大螺旋桨转速CTRL+F3 螺旋桨高转速CTRL+F4 油气混合比设置为慢车低油状态CTRL+SHIFT+F1 减小油气混合比CTRL+SHIFT+F2 增大油气混合比CTRL+SHIFT+F3 油气混合比设置为高油量状态CTRL+SHIFT+F4 引擎除冰开/关H 磁电机选择M 选择主用电池组或者交流发电机SHIFT+M 选择喷气发动机启动器J 直升机旋翼离合器开/关SHIFT+. (句点) 直升机旋翼调节器开/关SHIFT+, (逗点) 直升机旋翼制动器开/关SHIFT+B 增加选择项目= (等号)
飞行器自动控制导论_第一章飞行控制系统概述
第一章飞行控制系统概述 1.1飞行器自动控制 1.1.1飞行控制系统的功能 随着飞行任务的不断复杂化，对飞机性能的要求越来越高，不仅要求飞行距离远（例如运输机），高度高（高空侦察机），而且还要求飞机有良好的机动性（例如战斗机）。为了减轻驾驶员在长途飞行中的疲劳，或使驾驶员集中精力战斗，希望用自动控制系统代替驾驶员控制飞行，并能改善飞机的飞行性能。这种系统就是现代飞机上安装的飞行自动控制系统。 飞行控制系统的功能归结起来有两点：1）实现飞机的自动飞行；2）改善飞机的飞行性能。 飞机的自动飞行控制系统在无人参与的情况下，自动操纵飞机按规定的姿态和航迹飞行，通常可实现对飞机的三轴姿态角和飞机三个方向的空间位置的自动控制与稳定。例如，无人驾驶飞行器（如无人机或导弹等），实现完全的飞行自动控制；对于有人驾驶的飞机（如民用客机或军用飞机），虽然有人参与驾驶，但某些飞行阶段（如巡航段），驾驶员可以不直接参与操纵，而由飞行控制系统实现对飞机飞行的自动控制，但驾驶员应完成对自动飞行指令的设置和监督自动飞行的情况，并可以随时切断自动控制而实现人工驾驶。采用自动飞行具有以下优点： 1）长距离飞行时解除驾驶员的疲劳，减轻驾驶员的工作负担； 2）在一些恶劣天气或复杂的环境下，驾驶员难于精确控制飞机的姿态和航迹，自动飞行控制系统可以精确对飞机姿态和航迹的精确控制； 3）有一些飞行操纵任务，驾驶员难于精确完成，如进场着陆，采用自动飞行控制则可以较好地完成任务。 一般来说，飞机的性能和飞行品质是由飞机本身气动特性和发动机特性决定的，但随着飞机飞行高度及飞行速度的增加，飞机的自身特性将会变坏。如飞机在高空飞行时，由于空气稀薄，飞机的阻尼特性变坏，致使飞机角运动产生严重的摆动，靠驾驶员人工操纵将会很困难。此外，设计飞机时，为了减小质量和阻力，提高有用升力，将飞机设计成静不稳定的。对于这种静不稳定的飞机，驾驶员是难于操纵的。在飞机上采用增稳系统或阻尼系统可以很好地解决这些问题。
微软模拟飞行10新手教程1
微软模拟飞行10（FSX）新手教程 一、简单键位（本篇选择鼠标操作，在飞行中点击鼠标右键在菜单里选 择） 飞机姿态操作键： 鼠标操控（上下控制升降舵，左右控制副翼；上下移动 鼠标，飞机机鼻上升或下降；左右移动鼠标，飞机左倾 斜或右倾斜。） 飞机动力操作键： F1 引擎最小马力（停止） F2 缓慢减小引擎马力（长按，停按可锁定；在地面长按启动反推力） F3 缓慢增加引擎马力（长按，停按可锁定） F4 引擎最大马力空格键刹车 其它控制： F5 襟翼完全收起 F6 襟翼缓慢收起（停按可锁定）F7 襟翼缓慢放下（同F6说明） F8 襟翼完全放下G 起落架收起/放下 Shift+E 舱门打开 微软模拟飞行10键盘命令 请注意: 在使用数字键指令时，确定Num Lock键已经关闭
模拟飞行指令（SIMULATOR COMMANDS ） 动作指令暂停Pause P or BREAK（BREAK）全屏模式Full Screen Mode ALT + ENTER（回车键）菜单显示/隐藏Menus (display/hide) ALT ATC菜单显示/隐藏 ATC Menu (display/hide) `ACCENT（`重点符号） or SCROLL L （SCROLL LOCK键） 膝板显示/隐藏Kneeboard (display/hide) SHIFT+F10 声音开/关Sound (on/off) Q 重置当前飞行Reset Current Flight CTRL+; (分号) 保存飞行Save Flight ; (分号) 退出飞行模拟Exit Flight Simulator CTRL+C 立即退出飞行模拟Exit Flight Simulator Immediately CTRL+BREAK（BREAK键）摇杆（禁用/使用）Joystick (on/off) CTRL+K 全球坐标/帧频Cycle Coordinates/Frame Rate SHIFT+Z 选择第一个Select Item 1 1 选择第二个Select Item 2 2 选择第三个Select Item 3 3 选择第四个Select Item 4 4 选择时间压缩Select Time Compression R 空投物资Drop Objects SHIFT+D 请求加油车Fuel Truck (request) SHIFT+F 航空器标签显示/隐藏Aircraft Labels (display/hide) CTRL+SHIFT+L 飞行技巧显示/隐藏Flying Tips (display/hide) CTRL+SHIFT+X 增大选择Increase Selection = (等号) 缓慢增大选择Increase Selection Slightly SHIFT+= (等号) 缓慢减小选择Decrease Selection Slightly SHIFT+- (减号) 减小选择Decrease Selection - (减号) 捕获截图Capture Screenshot V 登机桥廊对接/分离Jetway (attach/detach) CTRL+J 结束飞行End Flight ESC 飞机控制面指令（CONTROL SURFACE COMMANDS ） 动作指令副翼左倾斜Ailerons (bank left) 数字键盘 4
PWM温度自动控制系统的设计
《计算机控制技术》 课程设计 学生姓名： 学号： 专业班级：电气工程及其自动化（1）班 指导教师： 二○一二年十月二十九日
目录 1.课程设计目的 (3) 2.课程设计题目和要求 (3) 3.设计内容 (3) 4.设计总结 (10) 4.参考书目 (11) 5.附录
1.课程设计目的 通过本课程设计, 主要训练和培养学生的以下能力: (1).查阅资料：搜集与本设计有关部门的资料(包括从已发表的文献中和从生产现场中搜集)的能力； (2).方案的选择：树立既考虑技术上的先进性与可行性,又考虑经济上的合理性,并注意提高分析和解决实际问题的能力； (3).迅速准确的进行工程计算的能力,计算机应用能力； (4).用简洁的文字,清晰的图表来表达自己设计思想的能力。 2.课程设计题目和要求 题目：PWM温度自动控制系统的设计 要求： 1.要求设计温度控制系统，设定温度为230度，采用电阻丝作为加热器件，要求无余差，超调小，加热速度快。 2.硬件采用51系列单片机，采用固态继电器作为控制元件。 3采用keil c作为编程语言，采用结构化的设计方法。 4.要求用protel设计出硬件电路图。 5画出系统控制框图。 6 画出软件流程图。 3.设计内容 3.1 PID控制原理 将偏差的比例，积分和微分通过线性组合构成控制量，用这一控制对被控对象进行控制，这一样的控制器称PID控制器
3.1.1．模拟PID控制原理 在模拟控制系统中，控制器最常用的控制规律是PID控制。为了说明控制器 (t)与实际输出信号n(t)进行比的原理，以图1.1的例子说明。给定输入信号n (t)-n(t),经过PID控制器调整输出控制信号u(t),u(t)对目较，其差值e(t)=n 标进行作用，使其按照期望运行。 常规的模拟PID控制系统原理框图如同1.2所示。该系统有模拟PID和被控对象组成。图中r(t)是给定的期望值，y(t)是系统的实际输出值，给定值与实际输出值，给定值与实际值构成控制偏差e(t): e(t)作为PID控制的输入，u(t)作为PID控制的输出和被控对象的输入。构成PID和被控对象的输入。构成PID控制的规律为： 其中：Kp为控制器的比例系数 Ti为控制器的积分时间，也称积分系数 Td为控制器的未分时间，也称微分系数
自动飞行控制系统的设计技术
自动飞行控制系统的设计技术 摘要以某具体型号自动飞行控制系统为例，在对自动飞行控制系统的基本原理技能型论述的基础上，对系统设计过程中存在的典型故障以及解决故障的相关技术进行了论述和分析，给自动飞行控制系统设计工作提供参考。 关键词自动飞行；飞控系统；设计 1 自动飞行控制系统的构成与原理 1.1 系统的基本构成 1.2 系统原理 1）自动驾驶实现的原理 飞行控制系统主要包括三个基本回路，其中：导航回路，用以实现对飞机飞行轨迹的控制，又被称作为外回路；驾驶仪回路，主要用于确保系统的稳定性，确保对系统控制时具有稳定性特征，一般还被称作为内回路；伺服网路，该回路是控制命令的执行机构，确保控制系统的控制命令得以可靠执行，又被称作舵回路；驾驶仪回路，该回路是具有独立功能的分系统，不但能够保持飞机员设定的飞行姿态稳定飞行，同时还可以实现透明驾驶、比普配平等功能。 在启动自动驾驶设备之后，自动驾驶计算机中的存储设备将对飞机的即时飞行状态进行记忆，并将之作为基准值。而飞机上各个部位设置的传感设备将探测得到飞机此时的姿态信息，并将这些信息实时的传递到自动驾驶设备的计算机当中。在和计算机设备中存储的基准值对比之后，对与基准值不符的相关数据通过发出飞行指令进行调整，从而达到控制飞行的目的。驾驶设备在工作过程中总需要保持控制系统处于完全平衡的状态，利用对飞机飞行姿态的控制达到是飞行误差为零的目的，或者是尽量使得飞行姿态稳定在一个相对稳定的基准值附近。 在飞行系统实现自动控制的过程中，传递函数f=B/（E—S）通常被称作是自动驾驶设备的控制律，系统的所有的控制指令都是基于这个控制规则发出的。根据PID控制理论，这个控制规则主要包括与偏差变化率相关的导数项、比例项和偏差积分项等几个部分构成。其中，比例项是控制规则的主要控制项，当飞机在飞行过程中若由于其他原因导致其偏离基准值过远时，飞行驾驶控制系统的计算机将发出与误差成对应比例的飞行姿态调整指令。但是，考虑到信号传递延迟以及飞机飞行过程中的惯性作用，飞机执行机构在响应指令时刻的飞行姿态已经发生了对应的变化，这将导致飞行姿态控制命令存在对应误差。所以，为了控制这种变化，系统控制规则中的导数项，则是通过增加系统的阻尼的方式，对飞机的飞行姿态进行调节，控制飞行姿态调节过程中的调节质量。所以，在实际的飞行控制系统设计过程中，为了避免出现飞行姿态变化过大、控制常值扰动等问题，通常在系统设计过程中引入一个对应的积分电路，通过其驱动与之并联的舵
自动控制系统毕业设计..
目录 摘要…………………………………………………………………第1章任务要求和方案设计…………………………………… 1.1 任务要求……………………………………………………… 2.1 总体方案确定及元件选择…………………………………….. 2.1.1 总体设计框图……………………………………………… 2.1.2 控制方案确定………………………………...…………… 2.1.3 系统组成……………………………………………… 2.1.4 单片机系统……………………………………….. 2.1.15 D/A转换........................................................................... 2.1.5 晶闸管控制………………………………………... 2.1.6 传感器……………………………………………… 2.1.7 信号放大电路………………………………………. 2.1.8 A/D转换……………………………………………. 2.1.9 设定温度及显示……………………………………. 第2章系统硬件设计……………………….…………………2.1 系统硬件框图……………………………………………2.2 系统组成部分之间接线分析…………………………… 第3章系统软件设计…………………………………………. 3.1程序流程图..…………………………………..…………… 第4章参数计算……………………………..………………... 4.1 系统各模块设计及参数计算 4.1.1、温度采集部分及转换部分
4.1.2、传感器输出信号放大电路部分:........................... 4.1.3、模数转换电路部分:............................ 4.1.4、ADC0804芯片外围电路的设计：....................... 4.1.5、数值处理部分及显示部分:............................. 4.1.6、PID算法的介绍....................................: 4.1.7、A/D转换模块.......................................... 4.1.7、A/D转换模块................................... 4.1.8 单片机基本系统调试............................... 4 .1. 9 注意事项：................................................................ 第5章测试方法和测试结果 5.1 系统测试仪器及设备 5.2 测试方法 5.3 测试结果 结束语........................................... 参考文献.…………………………………….……….……………
飞行器自动控制导论_第六章
第六章 典型飞行自动控制系统的工作原理 6.1 概述 6.1.1典型飞行自动控制系统的组成 描述飞机运动的参数有三个姿态角（θ、ψ、φ）、两个气流角（α、β）、两个线位移（H 、Y ）及一个线速度（V ）。飞行控制的作用，就是应用负反馈控制原理对上述参数的部分或全部进行控制。有时也根据需要也可控制与速度V 和迎角α有关的马赫数M 及法向过载。实际上飞行自动控制就是按一定飞行控制律，输出三个舵偏角（e δ、r δ及a δ）及油门T δ对飞行器实现闭环控制。 典型飞行自动控制系统一般包括三个反馈回路：舵回路、稳定回路和控制（制导）回路。 舵回路通常是一个随动系统（或称为伺服系统），一般包括舵机、反馈部件和放大器，如图6.1-1所示。舵回路中的舵机作为执行机构带动舵面偏转。 图6.1-1 舵回路方框图 舵回路中有两个反馈回路：位置反馈回路，使控制信号与舵机输出信号成比例关系，速度反馈回路，增加舵回路阻尼，改善舵回路的动态性能。 如果敏感部件是测量飞机的姿态，测量敏感部件、放大计算装置与舵回路构成自动驾驶仪，自动驾驶仪和飞机构成了飞行器的稳定回路，主要起稳定和控制飞机的姿态的作用。典型的稳定回路如图6.1-2所示。
图6.1-2 稳定回路 由稳定回路和飞机重心位置测量部件以及描述飞机空间几何关系的运动环节，组成更大的回路，称为控制（或称制导回路），如图6-3所示。主要起稳定和控制飞机的运动轨迹的作用。 图6.1-3 控制（或制导）回路 6.1.2 纵向控制 飞行器纵向扰动运动，一般由短周期模态运动和长周期模态运动组成。随着飞行器的速度越来越快，飞行高度越来越高，飞行包线围扩大，欲使飞行器在整个包线围满足飞行品质要求，普遍采用反馈控制技术。例如高空飞行时，飞行器的阻尼特性常常变差，短周期模态特性趋于恶化，造成操纵反应过程中超调量过大，振荡加剧，严重影响飞行任务的完成，此时，可以在纵向通道引入适当的反馈可以改善飞行品质。又如当飞行器要完成保持姿态角或等速V飞行时，即使飞行器具有良好的短周期模态时，但由于长周期模态振荡频率较低，衰减较慢，甚至是慢发散的。要实现上述任务时，要求驾驶员经常操纵舵面加以控制，并且过程很长。为了减轻驾驶员负担，精确地完成上述任务，需要抑制沉浮运动，同样可以引入适当反馈信号达到目的。如要完成定高飞行，除了使飞行具有良好短周期模态和长周期模态外，还可以引入高度反馈，完全脱离驾驶员操纵实现保持
西工大飞行控制系统总复习
总复习 第一章 飞行动力学 一、概念： 1、体轴系纵轴ox 在飞机对称平面内；速度轴系纵轴a ox 不一定在飞机对称平面内；稳定轴系纵轴ox 在飞机对称平面内，与体轴系纵轴ox 相差一个配平迎角0α。 2、俯仰角θ的测量轴为地轴系横轴g oy ；滚转角φ（倾斜角）的测量轴为体轴系纵轴ox ；偏航角ψ的测量轴为地轴系铅锤轴g oz 。 3、迎角α：空速向量在飞机对称平面内投影与机体纵轴ox 夹角。 以的投影在ox 轴之下为正。 4、β（侧滑角）：空速向量v 与飞机对称平面的夹角。以v 处于对称面右为正。 5、坐标系间的关系 机体轴系b S 与地轴系g S 之间的关系描述为飞机姿态角（ψφθ、、）； 速度轴系a S 与机体轴系b S 之间的关系描述为气流角（βα、）； 速度轴系a S 与地轴系g S 之间的关系描述为航迹角（χμγ、、）。 6、舵偏角符号 升降舵偏角e δ：平尾后缘下偏为正0>e δ，产生低头力矩。0 学习情景1 课程导论 1.飞行控制系统发展概述 自动飞行控制系统已有100多年的研制历史，早在有人驾驶飞机出现之前，自动飞行装置即已出现。 1.1方向稳定器 1873年，法国雷纳德（C.C.Renard）无人多翼滑翔机的方向稳定器。 1.2 电动陀螺稳定装置-姿态稳定 1914年，美国的爱莫尔·斯派雷（Eimer Sperry）研制成功第一台可以保持飞机稳定平飞的电动陀螺稳定装置，该装置利用陀螺的稳定性和进动性，建立一个测量基准，用来测量飞机的姿态，它和飞机的控制装置连在一起，一旦飞机偏离指定的状态，这个机构就通过飞机的控制装置操纵飞机的舵面偏转使飞机恢复到原来的状态。 1.3 自动驾驶仪 20世纪30年代出现了可以控制和保持飞机高度、速度和航迹的自动驾驶仪。 第二次世界大战促使自动驾驶仪等设备得到进一步发展，由过去气动-液压到全电动，由三个陀螺分别控制三个通道改用一个 或两个陀螺来操纵飞机，并可作机动、爬高及自动保持高度等。 二次大战期间，美国和原苏联相继研制出功能较完善的电气式自动驾驶仪C-1和其仿制品A∏-5； 德国在二战后期研制成功飞航式导弹V-1和弹道式导弹V-2， 更进一步促进了飞行自动控制装置的研制和发展。 20世纪50年代后，和导航系统、仪表着陆系统相联，自动驾驶装置实现了长距离自动飞行和自动着陆。 1.4 自动飞行控制系统 1947年成功突破音障后，飞机的飞行包线（飞行速度和高度的变化范围）扩大，越来越复杂的飞行任务对飞机性能的要求也越来越高，仅靠气动布局和发动机设计所获得的飞机性能已经很难满足复杂飞行任务的要求。因此，借助于自动控制技术来改善飞机稳定性的飞行自动控制装置（如增稳系统）相继问世，在此基础上，自动驾驶仪的功能得到进一步的扩展，发展成为自动飞行控制系统（AFCS）。 20世纪60年代，产生了随控布局飞行器（congtrol configured vehicle--CCV）的设计思想。 20世纪60年代前的以模拟电路或模拟计算机为主要计算装置的飞行控制系统，逐渐发展成为现在已普遍应用的数字式飞行控制系统，这也为新技术应用和更复杂更完善系统的综合提供了实现的可能性。例如： 主动控制技术（active control technology—ACT）； 余度技术 容错控制技术 20世纪80年代得到迅速发展的火/推/飞综合控制系统等。 20世纪70年代中期，由于计算机的应用使自动驾驶仪和飞机的指引系统组成一个综合系统，使飞机的各种传感器数据、指(整理)自动飞行控制系统电子讲稿第一部分