大众14TSI-EA211发动机(朗行-新朗逸)

TT-1302-VWEA211系列1.4TSI 发动机CST 编者：胡书祥目录1. EA211系列1.4TSI 发动机CST 理论部分2. EA211系列1.4TSI 发动机CST 拆装及专用工具第一部分EA211系列1.4TSI 发动机CST 理论部分随着技术的不断进步和排放法规的不断升级,人们对发动机的动力性、燃油经济性和排放标准出了更高的要求。

EA211系列发动机是在EA111 系列发动机的基础上通过优化和改进而来的,具备了以下几个特点:1. 更高的动力性和更低的油耗与同排量的EA111发动机相比,发动机的功率和输出扭矩都有一定的升，同时油耗降低了7%-10%，能满足国五排放标准, CO2排放量也减少。

2. 轻量化的设计使用了轻量化设计从而减少了原材料的使用，降低了制造成本，同时使发动机重量减轻了约7%-8%。

3. 优化了总布置发动机的长、宽、高尺寸比同排量的EA111发动机都减小，使新车能实现有竞争力的造型。

4. 高了产品通用性EA211系列的发动机都可运用于上海大众的几款不同车型，具有较好的通用性。

EA211 系列发动机一览功率EA211系列发动机以小排量为主，如左图所示有多种型号的产品。

上海大众此前使用的产品有1.4/1.6 MPI发动机，随着EA211系列1.4TSI发动机的使用，将逐步取代目前正使用的几款同排量的EA111系列发动机。

上海大众使用的EA211系列1.4TSI发动机有两种型号，一种是最大扭矩和最大功率分别是225NM/96KW的CST发动机，另外一种对应的参数分别是250NM/110KW的型号将于后期使用。

排量TSI 1.0/1.2/1.4 TSI63 – 110 kWMPI 1.0/1.2/1.4/1.6 MPI44 – 88 kWCST发动机总体特征⏹采用铝合金压铸的气缸体,集成了曲轴箱通风装置和机油冷却器,缸体内镶嵌了铸铁的缸套。

铝合金压铸的油底壳中间部件集成了压缩机支点和机油滤清器支架，油底壳下部件为冲压件，油底壳上部件为塑料挡油板。

⏹缸盖为4气门滚珠摇臂式气门结构,集成了排气歧管,采用缸盖横流冷却方式，水泵与冷却水进口均布置在气缸盖上，进气系统集成了增压空气冷却系统，由电子水泵驱动冷却液进行冷却。

排气侧布置在后端。

⏹由齿形皮带带动曲轴和凸轮轴转动，进排气凸轮轴上都装有VVT进行调节，发动机带有废气涡轮增压器。

⏹曲轴通过链条驱动可变排量的机油泵,减少了燃油消耗，主轴承直径减小, 4缸机平衡重减少为4个，减轻了重量,锻造连杆不带长油孔，活塞有机油喷嘴冷却。

⏹燃油缸内直喷的供给系统，进气凸轮轴后端方形凸轮驱动高压燃油泵。

⏹整体式的气缸盖罩,凸轮轴和凸轮与气缸盖罩为不可拆卸的一体。

CST发动机技术参数1.4 T SI CST 发动机外特性曲线CST 发动机的排放可以根据市场的要求达到国四或国五的要求。

燃油消耗比CFB 发动机低约0.6L/ 100KM扭矩 NM功率 KW转速（RPM ）结构特点－配气机构EA211发动机在EA111系列发动机的基础上进行了下列的技术更新：（一）配气机构1、整体式缸盖罩壳：凸轮轴和缸盖罩壳集成为一体,凸轮和凸轮轴与缸盖罩壳是在专用装备夹具上在特定的温度条件下装配的,不能拆解。

2 、凸轮轴不能从缸盖罩壳中拆出，凸轮轴前端轴承改为滚珠轴承，减少摩擦降低油耗。

3 、曲轴皮带轮带扭转减震器，可以减小扭矩波动造成的冲击。

扭转减震器4、发动机进排气凸轮轴都装有VVT可变气门正时机构。

5、正时链条改为正时皮带，使用寿命可达30万公里，噪音低。

(首次保养90000公里，之后每30000公里检查，必要时更换)排气凸轮轴VVT进气凸轮轴VVT张紧导轮轮曲轴正时皮带轮EA111 EA211 CST。

6、正时罩盖由EA111发动机的整体式铝压铸件改为三个零件组成，两个塑料件一个中间罩盖铝压铸件，减轻了重量正时皮带由 3 个零件组成的正时皮带盖进行防尘保护。

这样可以延长正时皮带的使用寿命。

中部盖（铝制）为实心设计。

它同时可作为发动机支架来使用。

如果维修时仅需要拆下正时皮带，则可将发动机架保留在原位。

这样可以有足够的空间以张紧正时皮带。

7、进排气凸轮轴均装有VVT，进气凸轮轴的最大调节角度是超前28度曲轴角，滞后22度曲轴角，排气凸轮轴的最大调整角度是超前25度曲轴角，滞后15度曲轴角，另外发动机还装备有废气涡轮增压器帮助升进气量。

该涡轮增压器只保留了N75增压压力调节电磁阀，取消了N249内循环阀。

为了减小进气波动造成的噪音，在进气管部分进行了更改，内部添加了降低噪音的结构腔降噪腔降噪腔内部结构特点－缸盖（二）集成了排气歧管的缸盖1、取消铸铁排气歧管减轻重量。

2、沿用EA111发动机的四气门技术,滚珠摇臂式气门运动机构带液压挺杆。

排气歧管集成在缸盖上，减小尺寸，减轻重量，缩短起燃时间从而有利于排放优化。

横流式气缸盖可使冷却液从进气侧通过燃烧室流入排气侧。

排气侧分成两个区域，一个在排气歧管上面，一个在排气歧管下面,冷却液流经多个排气口并吸收热量,从气缸盖流入节温器壳体，并与剩余的冷却液汇合。

该结构具有以下优势：1. 通过排出的气体使冷却液加热更快，预热发动机，使发动机可更快地达到其工作温度。

这可降低耗油量，并且能更迅速地对车厢内进行加热。

2. 由于排气侧壁表面扩展至催化转换器的面积减小，因此排气在预热阶段不能释放出足够的热量，催化转换器可更快速地升温至其工作温度。

3. 冷却水进水口布置在缸盖上，燃烧室冷却充分，减小爆震风险, 高了发动机的压缩比从而升了燃油使用效率。

4. 若系统在全负载状态进行工作，冷却液温度将继续降低，从而扩大了发动机在氧传感器空气系数λ= 1 时的工作温度范围，降低了耗油量和废气排放量。

结构特点－曲柄连杆机构（三）曲柄连杆机构的特点油气分离器安装位置压铸铝缸体带铸铁钢套机油冷却器安装位置缸体上集成了曲轴箱通风的油气分离装置。

油气分离器油气分离器外壳机油分离器气体从曲轴箱进入机油分离器。

大油滴首先被粗分离器中的隔板和涡流管道分离。

然后，微小的油滴通过细分离器中的隔板除去。

止回阀止回阀根据进气系统中的压力控制被分离过的曲轴箱气体的循环。

发动机怠速或低转速时进气歧管中为负压时，真空效应会打开进气歧管内的阀并关闭涡轮增压器进气侧的阀。

随着发动机转速高，涡轮增压器工作时进气歧管内为正压力，则压力将关闭进气歧管内的阀。

同时，涡轮增压器进气侧的阀被预设的压差打开。

气体通过涡轮增压器再进入燃烧室燃烧。

单向阀单向阀是曲轴箱通风系统的一部分。

此阀可使新鲜空气在发动机内部流动，以将混合气从发动机和油底壳的内侧带走。

如果发动机内侧有足够的负压，则新鲜空气从空气过滤器的清洁侧流入发动机，随后通过曲轴箱通风系统与混合气一起进入气缸。

气缸盖罩上的单向阀可以防止机油或未过滤的混合气进入空气过滤器。

单向阀活性碳罐过滤器系统ACF 基本上与涡轮增压汽油发动机上采用的常规设计相同。

根据发动机转速的不同，燃油蒸汽以两个不同的点进入进气流。

活性碳罐过滤器电磁阀1，N80，打开通道以流入燃油蒸汽。

它是由发动机管理系统ECU进行控制的。

燃油蒸汽在发动机怠速以及低负载至中等负载时流入进气歧管节气门的下游。

在涡轮增压器增压期间，燃油蒸汽流入涡轮增压器的进气端。

结构特点－进气系统（四）进气系统的特点进气系统由带有谐振腔的进气管、空气滤清器、节气门控制单元、带增压空气冷却器的进气歧管及气缸盖的进气口组成。

在进气过程中，进气系统将产生振动并将引起噪音，本发动机在进气管内设置了谐振腔能有效降低噪音。

发动机控制单元通过进气压力传感器G71和进气温度传感器G42获取发动机的进气量。

带谐振腔的进气管G31/G299J338空气滤清器V51电子水泵V51电子水泵冷却增压空气冷却器和涡轮增压器，它的工作条件有：1. 低怠速工况下120s工作10s；2. 发动机输出扭矩100Nm以上；3. 增压进气温度高于50℃；4. 经过增压空气冷却器前后温度小于12℃。

发动机熄火后，如果水温高于100℃，电子水泵也会继续工作。

V51电子水泵具备自诊断的功能。

发动机管理系统ECU 会继续定期检查并确认泵运行，每10 秒将控制信号接地0.5 秒。

如果探测到故障，则详细信息会发送至发动机管理ECU。

如上图所示，V51电子水泵有常见故障的代码。

结构特点- 润滑系统（五）润滑系的结构特点1、曲轴通过链条驱动的机油泵。

2、机油泵为可变排量的自调节机油泵低压1.8bar，高压3.3bar。

新车前1000KM范围内，机油泵的输出压力始终为3.3bar。

油泵为外啮合齿轮 泵。

此泵的特点是 被动齿轮为可轴向 移动。

根据发动机 负载、发动机转速、机油温度和其他工 作参数，发动机控 制单元改变油泵压 力。

通过被动齿轮 轴向位置的变化， 可以控制机油的输 出流量和压力。

减 小了驱动机油泵的 输出功率，因此降 低了燃油消耗。

可变排量机油泵 结构图机油压力控制阀N428 负责向调节式机油泵的调节活塞供油压。

它位于气缸体后部并由发动机管理系统ECU 操作。

在发动机低转速范围内，连接在供电电源（接线端15）的机油压力调节阀N428 通过发动机管理控制单元接地，这将使机油泵切换至低压力设定。

在发动机高转速范围或者发动机高负载（全负载-加速）时，机油压力调节阀N428 通过发动机管理控制单元J623 与接地断主动齿轮开。

这将使机油泵切换至高油泵压力设定。

结构特点－冷却系统（六）冷却系的结构特点1、冷却系统分为增压空气冷却系统（如前面进气系统所述）和缸体缸盖的冷却系统，该部分讲述的为缸体缸盖冷却系统，两套冷却系统通过节流阀和单向阀的控制基本上不互相流通。

2、冷却水泵由凸轮轴后端通过皮带驱动,该皮带也是长寿命类型。

凸轮轴水泵驱动皮带轮水泵水泵叶轮开启温度105°C开启温度87°C3、水泵与双节温器集成在一起，并安装在缸盖后端。

4、双节温器控制双循环冷却系统，并保留EA111发动机的缸盖横流冷却的方式。

缸体缸盖冷却系统系统为双回路冷却系统，可以使气缸盖和气缸体内的冷却液达到不同的温度。

气缸盖内为冷却液横流可达到更均匀的温度分配。

机油冷却器装在缸体上，由通过缸体的冷却液进行冷却。

节温器壳体和集成式冷却液泵直接安装在气缸盖上发动机后端。

冷却液泵由流出排气凸轮轴的齿形皮带驱动。

主冷却循环管路热交换器膨胀壶冷却液泵节温器散热器增压空气冷却器冷却剂泵单向阀废气涡轮增压器限流阀结构特点－供油系统（七）供油系统的结构特点CST发动机采用缸内直喷的供油方式，由进气凸轮轴后端的方形凸轮通过滚柱驱动高压燃油泵。

该高压燃油泵为BOSCH公司供，怠速时候的燃油压力为140BAR，最高燃油压力为200BAR。

高压燃油压力调节阀N276在通电的时候处于打开状态，工作原理与原来EA888 2.0TSI发动机以及EA111 1.4TSI CFB发动机一样为第三代高压燃油泵。